法律经济学论文
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法律经济学论文范文第1篇
作为上层建筑的法律，必须适应于总的经济状况，必然是它的反映。在国际社会的经济生活中，其主体的活动和关系总是要涉及到各个方面和各种法律体系，在客观上形成种种相互交错的关系，引起各种跨国性的法律问题，绝对会沿着法学家人为的分科界限去发展。这些跨越国境而发现的种种法律关系，广泛涉及到国际法和国内法、公法和私法的各个部门，作为综合国际法规范和国内法规范而形成有机联系的统一法律体制，有其本身的独立性和特点，正是跨国经济关系多样性、复杂性的客观反映，不是人为的揉合，从而以国际经济法为主要研究对象的国际经济法学也具有其自身特点和独立性。它既不同于仅以研究国家（及国防组织）间关系为对象的国际法学，也不同于以研究涉外民事关系中冲突规范为对象的国际私法学，有其本学科固有的科学规定性，不是出于法学家人为的设计。如果忽视这点，拘泥传统观点，把国际经济法纳入国际法或国内法某一法学分科，是无异把本来属于统一的国际经济关系，人为地加以割裂，必将导致理论上的混乱和法律适用上的困难。因而，作为一门独立的国际经济法学研究的对象和方法，首先要问的是，客观现实的“问题是什么？”而不是“法是什么？”“法从何所出？”只有立足于这一基点，运用综合的方式，着重国际法规范和国内法规范的相互联系，去探索错综复杂的国际经济关系中的法律问题，才能摆脱传统观念的拘束，面对现实，解放思想，扩大视野，在广度和深度上开拓这一新兴法学研究领域及研究方法。
再证之科学发展的历史，几种相关学科交叉而综合发展成为一门新兴学科，或称边缘学科，或称交叉学科甚至称为综合学科者，其例并非鲜见。在自然科学中，由于科学技术的发展，对自然现象的研究也不断出现新的突破，终至形成各种跨学科的新兴学科者，有物理化学、仿生学、生物化学、生态学、生物物理学等等。在法学中也不乏先例，如国际海商法学又是在长期实践中，随着海商事业的发展，综合国际海商和条约及各国海惯例商法而形成一支独立的法学分科。所以，国际经济综合国际法和国内法两种规范发展为一门独立的法学分科，又是科学发展的必然趋势。
国际经济法学研究对象的范围，广泛包括国际有关商品与资本流通的各种法规、法制及有关的法律问题，还可细分为关于国际贸易、国际投资、国际金融货币、国际技术转让、国际税收、国际劳务协作乃至国际经济组织等的法规及法制的问题。但作为一门独立的综合的法学学科，在研究方法上有几点值得注意：
第一，理论联系实际。这是研究一切问题最根本的方法。国际经济法是法学领域中一门实用学科。国际经济交往中要涉及到各国政策和利益，而由于各国利益不一致，诸多矛盾，在发达国家和发展中国家及社会主义国家之间，其情况尤为严重，因而，使国际经济关系中出现的法律问题极为复杂，难于解决。研究国际经济法，必须避免就法论法，或流于纯法理的探讨，要面对现实，从实际出发，坚持国际经济新秩序的原则精神，运用科学方法，去发现矛盾，分析矛盾，找出主要矛盾之所在、问题的实质所在，并联系国内外司法、立法实践，用国际经济的基本理论，去解决矛盾，解决问题。特别是我国实行对外开放政策，发展国际经济关系，是我国的基本国策，研究国际经济法，应立足本国，联系我国涉外经济司法实践及我国在对外经济实践中存在的问题，进行有针对性的探讨，使研究工作为我国实行对外开放政策，参加国际经济大循环及社会主义建设服务。
法律经济学论文范文第2篇
一、我国出口信用保险的现状
出口信用保险具有防范收汇风险的作用,同时具有融资条件宽松、手续简便易行的特点，日益成为中小企业贸易融资模式的首选。随着出口信用保险制度的建立和专业化发展，我国的出口信用保险和出口贸易也产生了巨大的变化。
从出口保险的发展速度来看，根据中国信用出口保险公司的统计数据，中国信保在2002年的承保额仅为275亿美元。而2009年，中国信用保险及担保的承保金额达到1166亿美元，同比增长858%。其中，中长期出口信用保险保额806亿美元，增长2053%;投资和租赁保险保额543亿美元;国内贸易信用保险保额8413亿元，新增担保金额9亿元。2009年，出口信用保险承保规模达到987亿美元，是过去七年(2002-2008年)出口信用保险承保总额的69%。到了2010年中国信保累计实现保险及担保业务保额为19643亿美元。
从保险产品的种类来看，最初主要承保短期出口信用险、中长期出口信用险，而后扩大为国内贸易信用保险、投资保险、信用保险贸易融资业务、资信评估服务、账款追收服务、担保业务等。
从出口保险的渗透率来看，2002年我国出口信用保险的渗透率(即支持的出口信用保险额占同期全国一般贸易出口额的比重)仅为22%，而截止到2009年，我国出口保险的盖渗透率已达到179%，较2002年增长了813倍，并且渗透率179%也已超过了近几年国际平均渗透率15%左右的水平。
二、当前我国出口信用保险发展中存在的问题
1、监督机制不完善
出口信用保险并不属于商业保险的范畴，出口信用保险机构及其业务活动也不受针对商业保险的一般保险法的限制。各国出口信用保险的经营都有专门的法律作指导，如美国的《美国进出口银行法》、英国的《出口担保和投资法》、日本的《贸易和投资保险法》等。各国政府通过单独制定法律或法规对出口信用保险的性质和宗旨、地位和作用、经营目标、财务核算等进行规范。在中国，不但在中国人保公司和中国进出口银行经营出口信用保险时没有专门的法律法规规范与保障，而且新成立的中国出口信用保险公司迄今仍然没有相应的专门法可依。现行的《保险法》只是一部商业保险法，其中第156条规定：本法规定的保险公司以外的其他性质的保险组织，由法律、行政法规另行规定。2004年7月实施的《对外贸易法》也仅仅是在第53条中对出口信用保险作了简单的一般性规定，即国家通过进出口信贷、出口信用保险、出口退税及其他促进对外贸易的方式，发展对外贸易。因此，出口信用保险立法的滞后，导致了难以有效保障和规范中国信用保险的业务运作，从而严重影响了中国出口信用保险制度的可持续发展。
2、出口信用保险预算问题
(1)出口信用保险费率偏高
我国出口信用保险平均费率基本上在08%~1%之间，对东欧、南美、非洲等风险较大的国家和地区，平均费率高达2%。如此高的信用险费率使得大部分外贸企业望而却步。尤其是不少外贸公司认为，出口信用保险作为国家政策性保险业务，是国家出钱办保险，本来就应该坚持盈亏基本持平的经营原则。我国现行一年期的短期出口信用保险费率平均为15%左右，而发达国家的平均费率在1%以下。再考虑到出口信用保险规定的一旦出现保险责任事故，保险公司只负责赔偿承保额的80%~90%左右，外贸公司得自己承担10%~20%左右这一实际。在当前整个世界市场都处于买方市场、外贸出口只有微利的情况下，出口信用保险的保险费用实在太高。
(2)风险基金不足导致承保能力有限
法律经济学论文范文第3篇
摘要：数学化成为经济学发展的主流趋势，实证化和专门化、研究领域的非经济化、假定条件的多样化、证伪主义的普遍化、案例使用的经典化、学科发展的边缘化、古典的均衡分析和现实的非均衡分析相互补充、理性预期和不确定性问题等趋势强化，博弈论的应用范围扩大，以及政府作为经济学研究对象和宏观经济学与微观经济学的联系得到共同重视。
关键词：经济学；数学化；实证化
作者简介：周志太（1956-），男，淮北煤炭师范学院经管学院教授，研究生导师。
中图分类号：F011文献标识码：A文章编号：1672-3309（2008）10-0008-03
20世纪经济学之所以产生诸多“革命”和理论创新，在很大程度上得益于其研究方法和角度的巨大变化。从某种意义上讲，研究方法的演变体现经济学的发展脉络。举其要者，研究方法的变化可归纳为以下十大趋势。
一、数学化成为经济学发展的主流趋势
经济学应用数学研究的专门化、技术化、职业化甚至到登峰造极的程度，使经济学更严密，表达更准确，思维更成熟。主要表现在以下三点：
第一，宏观计量分析法是最大贡献之一。诺贝尔奖获得者克莱因从上世纪50年代最早提出宏观经济计量模型，为宏观经济研究开辟新的视野。此后，随着大型计算机的诞生和使用，经济结构的各种参数得以推算出来，为制定政策提供依据。第一代计量经济学家的数理贡献在经济学方法论体系的整体性、严密性和形式化等方面发挥的巨大作用主要体现在宏观经济研究方面。中国经济学深受其影响。经济学理论与计量方法、计量模型，以及国民收入的核算体系紧密地结合在一起，使得宏观经济理论从未像现在这样更贴近现实、更具实用性和可操作性。
对比中国《经济研究》和《美国经济评论》，可以看到，自2002年开始，《美国经济评论》上刊登的应用计量经济学论文比重下降，而自2003年开始，《经济研究》上刊登的应用计量经济学的论文比重上升，开始超过《美国经济评论》。①
第二，计量经济学长足发展并成为经济学中一个极富魅力的分支，首先得益于统计学在经济学中的广泛使用，并最终成为构建计量经济学体系的一个重要基础。《1867-1960年美国货币史》是弗里德曼成功运用统计分析的一部经典性著作②，通过一系列的数据统计分析，得出货币数量的长期变化和实际收入的长期变化之间具有一种密切的相关性的结论，从而构建弗氏货币数量说。统计分析的运用不但支持计量经济学的发展，还大大推动诸如发展经济学、国际经济学、技术进步和产业结构等新的理论分野和发展。
但是，许多经济学家都激烈抨击滥用数学的现象。里昂惕夫在分析1972-1981年间发表在《美国经济评论》上各种文章的类型之后，指出“专业经济学杂志中数学公式连篇累牍，引导读者从一系列多少有点道理但却完全武断的假设走向陈述精确而却又不切实际的结论”。
二、越来越呈现出实证化和专门化趋势
实证化，是经济学研究和表述中，越来越注重对经济现象的因果联系进行客观的、不带有主观选择意味的研究。这是解决实际经济问题的迫切要求。这种趋势注重具体经济而非一般性经济问题的研究，注重经济政策而非经济理论研究。表现为经济学研究目的的实用性，也表现为现实经济问题对经济理论研究的实证要求。与这种趋势相关，整个西方经济学理论的发展过程也发生两次转换，即先是由重视对经济波动、就业和经济增长问题的研究转换到重视对财政赤字、通货膨胀、汇率变动和国际收支逆差问题的研究之后，又转换到重视对经济周期、经济增长问题的研究。
专门化倾向，是实证化研究深入发展的结果，也是借助日益丰富的分析工具而产生的结果。专门化倾向，是指在现代经济学的研究和表述方法方面，越来越多地使用一些特有的、非经济学家一般不使用的方法、分析工具和专业术语，以至于出现只有受过专门训练的人才能进行经济学研究和分析、才能够看懂经济学论文。于是，由实证化倾向而来的专门化倾向，通过分析手段的发展和丰富，在加强实证研究技术化倾向的同时，又逐渐脱离实证化。这一特征从凯恩斯主义宏观计量模型到货币主义和理性预期的动态模型，表现得越来越明显。从长期来看，实证化和专门化的倾向仍然在加强，但二者之间的距离却有加大的迹象。如非线性分析这类跨学科分析方法的引进，也许会引起经济学的较大变化。
三、均衡分析方法与非均衡分析方法并存的趋势
“新古典综合派”在召回凯恩斯以前传统的新古典微观经济学的同时，也在宏观分析方面大胆地恢复均衡分析方法。因为“凯恩斯革命”打破的主要是自由放任经济政策下市场自动均衡的实现和保持机制，而不是均衡分析方法本身。因此，新自由主义各派的经济理论，始终坚持均衡分析的方法。在宏观非均衡分析方面，成就最突出的是法国经济学家让-帕斯卡尔贝纳西、马林沃德，美国的霍瓦德和英国的波茨、温特等人，他们不仅提出一套和凯恩斯理论体系完全相容的宏观非均衡学说，而且运用这套理论对中央集权决策经济的非均衡问题进行分析。正是这些人的努力，使得当代西方经济学的分析方法得到进一步丰富和发展。尽管宏观非均衡分析方法不如均衡分析方法的影响普遍，但它无疑具有旺盛的生命力，其影响也在逐步扩大。
从广义上看，均衡分析方法和非均衡分析方法并没有本质上的差别，其不同点仅在于各自所涉及的均衡条件和水平的差异。值得注意的是，非均衡分析的研究对象更为现实一些，也更强调动态性。客观上，均衡分析和非均衡分析都是对经济现象某些方面的适当反映，二者虽有差别，但不是根本性的相互排斥，而是相互统一、相互补充的关系。
四、假定条件的多样化趋势
经济学家们不得不或放宽假设，或修改前提，或一反传统逆向假定，以构建和拓宽其研究领域，为重建和发展他们的理论，以反对和解释来自对方的理论。例如，经济人假定是微观经济学的核心，也是经济学的基石之一。在20世纪中，经济人假定的条件被不断地修改、拓展，甚至批评和攻击。凯恩斯经济学的诞生被一些学者认为是对经济人个体研究方法的最大“克服”，因为凯恩斯主义的基础和归宿都是围绕总供给与总需求等一系列“总量”关系而展开的。贝克尔拓展经济人假设，认为个人效用函数中具有利他主义的因素，这才是人类行为的一般性。鲍莫尔主张用“最大销售收益来代替最大利润的目标函数”，因为实证经验表明经理层的薪金与销售收益的关系大于它与利润的相关程度。公共选择学派提出的挑战是，经济人在追求个人利益最大化时，并不能得出集体利益最大化的结论，“阿罗定理”即可说明个人福利的简单加总不一定与社会福利一致。新制度主义认为经济人假定过于“简单化”，因为除物质经济利益以外，人还有追求安全、自尊、情感、地位等社会性的需要。
五、研究领域的非经济化趋势
经济学研究领域与范围开始逐渐超出传统经济学的范畴，分析的对象扩张到小至生育、婚姻、家庭、犯罪等，大至国家政治、投票选举、制度分析等。研究领域的这种“侵略”与扩张，被称之为“经济学帝国主义”。这取决于时代主题和研究角度的变化、个人兴趣和专业特长的不同。
六、强调理性、预期和不确定性问题的趋势
理性预期学派从通货膨胀问题入手，强调理性和预期的问题，并由此否定政府干预的有效性，这对凯恩斯主义形成较大冲击，也引起凯恩斯主义各派对理性和预期问题的重视。尽管在理性问题上各派未能取得共识，但关于预期的思想和方法的确渗入宏观经济学各流派之中。
七、学科交叉的边缘化趋势
经济学的大家族中又派生出许多交叉学科和边缘学派，例如，混沌经济学、不确定经济学、行为经济学、法律经济学、实验经济学等，百家争鸣，相得益彰。这取决于经济学家认识领域的拓宽和方法论的多元化，经济学与其他学科的交流和相互渗透得以大大加深，大量非经济学概念的引入使得当今的经济学与百年前相比已面目全非。
八、证伪主义的普遍化趋势
证伪主义经济学方法论是实证主义方法论的一种逻辑延续。据统计，20世纪70-80年代的20年间，经济学界出版50多本经济学方法论的著作，其中几乎都和证伪主义有一定的联系，在1991年总结的当代经济学家达成的13点共识中，有7个和证伪主义有直接联系。布劳格在《经济学方法论》中将20世纪经济学方法演变史归纳为一句话：“证伪主义者，整个20世纪的故事”。实证主义和证伪主义是相互依存、相互促进的。新制度经济学方法论既是证实的又是证伪的,在某种程度上还兼有历史主义方法论的特点。
九、案例使用的经典化趋势
经济学中的“举例”，不仅已经发展到“经典化”的地步，而且在有些定理中不举例已不足以说明问题，甚至所举的案例已具有不可替代性。这种案例的惟一性，既简单明了、通俗易懂，又几十年上百年一贯制，代代相传。用案例阐明一个定理、寓意一个规律已经司空见惯，如“看不见的手”。
十、博弈论的应用范围扩大趋势
博弈论已延伸至政治、军事、外交、国际关系和犯罪学等学科，但其在经济学中的应用最为成功。博弈论研究的内容主要是决策主体的行为发生直接相互作用时的决策以及该决策的均衡问题。借助于博弈论这一强有力的分析工具，“机制设计”、“委托―”、“契约理论”等已被推向当代经济学的前沿。20世纪经济学及其研究方法的深化,还表现在：
1、第一次把政府作为经济活动的一个部门来对待。不仅将政府的经济活动纳入到宏观经济活动中，而且将政府的经济行为和经济政策作为能动的经济力量加以运用，使之成为影响和调节宏观经济活动与状况的重要机制之一。政府支出不断膨胀、效率低下是的恶果，其原因是存在“政府失灵”，因此，市场是解决问题的惟一选择。③
2、宏观和微观的联系得到宏观经济学和微观经济学的共同重视。
注释：
① 成九雁、秦建华.计量经济学在中国的发展轨迹[J].经济研究，2005（04）：113-124.
② Mary S.Morgan，The History of Econometric Ideas，New York:Cambridge University Press，1990.
③ 参见〔法〕亨利・勒帕日.美国新自由主义经济学[M].北京大学出版社，1985：118-150.
参考文献：
［1］ 〔英〕马克・布劳格.经济学方法论[M].北京:商务印书馆，1992.
法律经济学论文范文第4篇
1药学服务
药学服务体现了一种全新的药房工作理念管理体会。是医院药师的责任。医院药师能够为改善医疗结果和降低成本作出贡献。药师的任务是提供药学服务。药学服务囊括了药师与患者和其他卫生专业人员协作、实施、监测药物治疗计划的过程,从而为患者造成特定的治疗结果。其内涵与内容已远远超出了合理用药的追求。
2药房工作质量管理规范
药房工作质量管理规范代表了一种国际性努力,汇集了各种药房实践的概念[2]。国际药学联合会竭力倡导药房工作质量管理规范,是因其认为使药房的许多任务需具体化,反映了药学界学者对医疗保健制度改革的全球性反应。其涉及4个领域:(1)促进健康和预防疾病。医院药房的责任是要确保提供用药咨询的方便和简易,而且有助于保护个人隐私。(2)供应和使用处方药物,及其他卫生保健产品。医院药房的责任是确保处方适合于个人,满足治疗的、社会的、法律的经济要求;保证发出药品的安全,及质量和准确;向患者提供用药咨询,并监测药物使用的效果。(3)自我保健。医院药房的责任是评价患者的个人需要,推荐有效和安全的产品。(4)影响医生处方和促进合理用药。
3全程化药学服务
“全程化药学服务”理念体现了“价值”管理的思想[3],即医院药学以患者为中心实施药学管理和服务,进而开展药学价值的再创造工程,把药品供应链管理纳入药学服务模式中,将药学服务的价值链延伸至药品市场的物流中,实现医药公司、医院和患者等的价值共享和多赢。[LunWenNet.Com]
4临床路径
临床路径是指对服务对象的健康负责的所有人员,包括临床医师、护士、药师、心理医师、营养师、检验人员以及行政管理人员等,联合为某一患者的诊断、处置(治疗)而制订的一套“最佳”的、标准的服务与管理模式。这种管理模式因为有以时间为顺序的具体详细的医疗服务计划单或路线图而得名。患者从住院到出院,要遵照临床路径图,逐项接受诊断和治疗。包括诊断、化验及检查项目、药物治疗、医疗干预、护理、监测项目(包括用药效果和出现的不良反应等)、疾病知识教育、治疗阶段目标、时间要求以及运动、饮食、营养和康复指导等。管理体会临床路径模式认为,随着循证医学和循证药学的推行,药学服务面临着更加艰巨的任务,因此,还不足以实现“以药品为中心”向“以患者为中心”的根本转变。笔者认为,临床路径的思想是要把医、药、护等卫生服务工作熔为一体,真正做到以患者为中心。
5医院药学工作的目标管理及质量指标
法律经济学论文范文第5篇
交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理
[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库
[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策
[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.
交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展
摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。
关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
