交通规划

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交通规划范文第1篇

城市交通无障碍设施建设是解决“行”的问题，是创建全国无障碍示范城市的重点，理应放在优先发展的位置。虽然深圳市的交通无障碍设施建设取得了一定成绩，但受狭隘无障碍环境设计理念的束缚，交通无障碍设施缺乏连续性和系统性，未形成一个完整的无障碍交通体系。关于交通无障碍规划的现有研究成果也多注重局部无障碍设施(如盲道和坡道等)的指引性研究或仍认为无障碍设施专属于某些特殊弱势群体，缺乏对无障碍交通体系的系统梳理。例如，针对残疾人和老年人开展了特殊群体的无障碍交通系统研究[8-11]，而未能在无障碍设施服务对象上实现突破；针对步行系统中的盲道和步行通道宽度提出了“黄线控制”和“绿线控制”的概念[12-13]，但未能对整个无障碍交通系统进行梳理。深圳市交通无障碍环境总体性的专项规划研究需要充分借鉴国内外无障碍环境设计理念和成功经验[14-16]，并结合自身特点和发展诉求，提出适合深圳市的无障碍环境设计理念，以指导深圳市无障碍交通体系的构建。

现状特征判断及成因识别

无障碍设施的使用群体主要包括残疾人、老年人、伤病人、孕妇、儿童和携带行李人士等出行不便的人群。其中，残疾人和老年人又是无障碍设施使用群体中的主要受益群体。深圳市现有残疾人13.47万，其中户籍残疾人有7.29万，占户籍人口的3.02％，主要集中在福田区、南山区和罗湖区。深圳市现有老年人42万，占全市常住人口的4.1％，其中户籍老年人有15.4万，占户籍人口的6.1％。

从主要受益群体空间分布来看，残疾人主要分布在福田区、南山区、罗湖区、光明新区和坪山新区；而老年人则主要集中在发展较早、建设较为成熟的社区街道。从主要受益群体出行特征来看，大部分群体需要陪护出行，尤其是肢体残疾人和视力残疾人；日常出行方式以轮椅(陪护车)出行为主；出行次数较少，周均仅10次；出行距离和出行时间均较短，在3km和1小时以内。从设施使用情况来看，道路无障碍设施问题较突出，如公共交通无障碍建设水平较差，行动不便人士对无障碍公交车和无障碍出租车等交通工具的使用意愿较强；轨道站点和交通枢纽无障碍设施水平相对较好，但部分较早建成的一批口岸和客运站无障碍设施还不够完善。总体上，目前深圳市交通无障碍设施建设仅体现在“量”的投入，“质”的发展与国外先进城市对比还有一定的差距。交通无障碍设施建设现状的成因涉及规划设计、审查批准、施工验收和管理等环节，具体包括部分市民对无障碍设施的保护意识淡薄，设施的设计施工不到位、不注重细节，监管也不到位等。

无障碍环境设计理念认知

1无障碍环境设计理念发展演变。无障碍环境设计理念经历了一个从狭义、定向服务向广义、全方位优质环境建设转变的发展历程，大体分为三个阶段：①萌芽期(20世纪30年代)，最初提出的无障碍设施的建设仅限于服务残疾人士，特别是肢体残疾者；②发展期(20世纪60年代)，随着世界老龄化问题的显现，老年人也成为无障碍设施的服务对象；③普及期(20世纪90年代后)，无障碍环境建设服务所有人群，无障碍设计开始向通用化设计方向发展。目前，无障碍设施一般是指为保障残疾人、老年人、伤病人、孕妇和儿童等弱势人群的通行安全及便利而在建设项目中配套建设的服务设施。但随着现代生活的改善和城市的发展，我国无障碍环境内涵也向着更加深入、广泛的方向发展。

2通用设计理念的提出。狭义上的无障碍环境一般是指为消除残疾人及老年人在移动、操作和获取信息等方面的障碍而在城市中构建的社会环境。无障碍设计的出现最初源于社会对残障人士的关怀，其设计是为了满足残障人士最低的物质与环境要求，并通过各种规范、法律的形式确定下来。每个人的能力会随着年龄、体能及周围环境的改变而发生变化。“能力”和“残疾”是一个相对的概念，任何人都有可能在某一特定的时间段或环境中成为“暂时的”或“永久的”不健全人。因此，从广义上讲，无障碍环境不仅仅是消除阻碍残障人士参与社会生活的障碍，更是为社会所有成员创造一个在人生不同生命阶段都能自由活动、交流的社会环境和生存空间，这就是通用设计理念的内涵。在20世纪80年代，通用设计的概念最先由美国北卡罗来纳州大学的罗纳德•梅斯(RonaldL．Mace)提出，经过多年的探索与实践，国际上已形成了以北美、欧洲、日本为代表的3个通用设计研究区域。通用设计通常也被称作“全民设计”或“包容性设计”，它并不是要原有的无障碍设计标准，而是要以更加开阔的视野和理念来指导适宜所有人使用的城市环境设计，是无障碍环境设计理念的延续(图1)。

3交通无障碍设施分类。根据无障碍设施的实际用途和设置位置，可将交通无障碍设施分为以下六大类型：(1)慢行无障碍通道类。依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道，主要包括缘石坡道、轮椅坡道和盲道(行进盲道和提示盲道)等。(2)常规公共交通类。主要包括无障碍公共交通线路和无障碍公交站台等。(3)公共空间无障碍通道类。主要指轨道站点和公共交通(枢纽)建筑物内部在交通流线上，为保证使用者正常通行的各类无障碍设施，主要包括无障碍入口坡道、无障碍垂直电梯、无障碍升降平台和无障碍停车位等。(4)无障碍交通工具类。主要是为所有人提供对外出行服务的无障碍交通工具，主要包括无障碍公共巴士、无障碍出租车和无障碍小汽车(阳光车队)等。(5)无障碍导盲设施类。主要是为视力障碍者提供了识别的出行信息并引导其实现出行目的的辅助设施，如导盲杖、地铁和公共交通中使用的无障碍导盲系统等。(6)无障碍指示标识类。主要是指为方便残疾人识别和使用无障碍设施的指示标识或关爱指引，包括无障碍通行标志、过街音响信号装置、盲文站牌和盲文地图等。

4交通无障碍设施功能定位。根据上述分析，可知交通无障碍设施在城市交通体系中主要发挥以下三方面的功能：(1)直接服务于短距离出行。交通无障碍设施通常服务于相对低等级的次支路网及生活性主干路网辐射区域的市民，一般在半小时出行时间和3km范围内。(2)为公共交通及轨道交通等辐射区域提供便利的出行。交通无障碍设施要为城市快速公共交通及轨道交通站点，以及综合交通枢纽等辐射区域的市民提供便利的出行服务。(3)满足休闲、购物和医疗保健的需要。交通无障碍设施可以实现城市各公共服务空间之间的连接，从而满足市民多元化的出行需求，尤其是满足人们对城市重点及热点地区(如大型医院、公园、广场、残疾人或老年人的聚居区等)的出行需求。

无障碍交通体系规划指引

1无障碍交通体系架构。

无障碍交通环境的构建是一个系统工程，从宏观层面架构深圳市交通无障碍规划体系，将慢行通道、常规公共交通、轨道交通及枢纽、交通工具、无障碍导盲系统和交通标识等涵盖其中；在中观层面提出差异化分区发展规划指引，以指导深圳市交通无障碍设施建设；在微观层面提出适合深圳市的交通无障碍设施精细化设计指引，为政府有关部门提供决策参考或管理依据(图2)。

2宏观层面的无障碍交通体系规划。

（1）慢行通道无障碍规划指引。深圳市慢行通道无障碍规划体系主要依托城市道路、广场、用地地块内部及相邻地块之间形成的无障碍人行步道(包括绿地内的休闲路径与商业街内部的购物路径)，分别从点、线、面三个层面系统地建设慢行通道无障碍体系。其中，在点层面上，主要依托具体的无障碍设施物质要素，如路口缘石坡道、二次过街安全岛无障碍通道、人行天桥、人行地道无障碍坡道和盲道等；在线层面上，主要依托城市生活性主干道形成主要无障碍廊道，依托城市生活性次支路形成主要无障碍集散道；在面层面上，主要依托城市主要无障碍廊道、无障碍集散道及各具体的无障碍设施物质要素形成区域范围内的无障碍慢行交通环境。本次规划包括福田中心区、罗湖商业区、“世界之窗”等23个重要无障碍慢行单元(图3)。

（2）常规公共交通无障碍规划指引。深圳市公共交通无障碍规划体系涵盖全市无障碍公交站台和无障碍公交线路等方面，具体设施要素包括无障碍公交线路及无障碍公交站台的无障碍通道、盲道(行进盲道和提示盲道)和坡道等。无障碍公交站台主要依托无障碍公交走廊，无障碍公交线路布设主要经过市区残联服务机构、大型医院和图书馆等重点公共场所(图4)。

（3）轨道交通及枢纽无障碍规划指引。通过轨道交通站点、综合交通枢纽及周边地区的无障碍规划指引，指导深圳市新建和已建的各轨道站点、民用机场、铁路旅客车站、汽车一级站和客运码头等主要交通枢纽的无障碍设施建设与改造，建设高效、连贯的无障碍轨道站点和交通枢纽，形成依托各主要交通枢纽的无障碍综合区(图5)。

（4）无障碍交通工具发展规划指引。无障碍交通工具主要是为所有人提供对外出行服务的交通工具，主要包括无障碍公共汽车、无障碍出租车、无障碍小汽车(阳光车队)、无障碍康复巴士和社区巴士等。无障碍公共汽车发展指引建议包括：①宜采用底盘低并设有无障碍踏板的公交车，车上应设有轮椅席位及固定装置、呼叫按钮等设施，车厢内外应设置到站显示屏和报站语音提示；②加强对无障碍公交车辆的更新与改造，建议在深圳市每条公交线路上都配置一定比例的无障碍公交车，重点覆盖残疾人、老年人聚居区。无障碍出租车系统主要涉及无障碍出租车投放车型、投放数量、制定营运服务方式、营运监管办法及营运票价等。结合国内外无障碍出租车投放经验，提出深圳市无障碍出租车发展指引，主要包括：①无障碍出租车服务应以公益性定位为主；②应出台相应的监管措施或办法，加强对无障碍出租车的监管；③无障碍出租车不应仅为残疾人提供服务，还应为老年人、孕妇和病患者等行动不便人士提供出行服务；④加强对无障碍出租车的宣传，让更多的残疾人、老年人、孕妇和病患者等特殊群体了解这项服务；⑤必须建有电召平台，推出无障碍电召出租车；⑥可新购置或对已有的车型进行改装，尽量采用轮椅直入“英伦式”无障碍出租车，以方便行动不便人士乘车。同时，鼓励有关汽车企业生产无障碍小汽车；建议在残疾人、老年人聚集且公交未覆盖的区域开通社区巴士(介于公交和出租车之间的交通工具)；市残联可借鉴香港的经验，根据残疾人康复需要配置无障碍康复巴士。

（5）无障碍导盲系统发展规划指引。无障碍导盲系统由手持终端机、公交站台主机和公交车车载平台三大部分组成，其原理是通过车载平台、公交站台主机和手持终端机之间的双向信号交流，实现视力残疾人士的出行，目前多用在地铁及公交系统中。结合国内外无障碍导盲系统实践经验，提出深圳市无障碍导盲系统发展规划指引，主要包括：①建议深圳市无障碍导盲系统采用RFID技术；②在公共交通工具上安装公交智能化导盲系统作为城市无障碍环境建设的公益投入，纳入政府投资；③新购置、投放的无障碍公交车、无障碍出租车应同时配置无障碍导盲系统；④由于整套系统的设计、建设和测试较为复杂，建议先进行小范围示范工程建设，然后再全面推广，同时建议结合深圳市智能公交系统试点进行实施。

（6）交通标识无障碍规划指引。交通标识无障碍体系发展应在重点地区(含成体系发展地区和片区级综合改善地区)及深圳市主、次、支路网覆盖的地区协同布设无障碍交通标志；在城市偏远地区、城市工业区及残疾人很少活动的区域设置人性化、精细化的关爱标识，如在无法使用垂直电梯的人行天桥入口处设置关爱标识，鼓励健全人帮助行动不便人士出行。同时，深圳市还规划了16个路口过街音响提示装置安装的重点片区，其中原特区内有10个(图6)。

3中观层面的差异化分区发展规划指引。如果在城市很多区域没有形成足够的交通无障碍设施网络密度，缺乏无障碍活动所依附的基本物质空间，那么即使布设了完善的交通无障碍设施，利用率也不高，社会效益不明显，造成资源的浪费。因此，需要有针对性地优先在无障碍出行需求较强的片区建设交通无障碍设施。通过将深圳市路网(主要是指生活性主、次、支道路)分布、骨干公交(含轨道)及交通枢纽分布、重点无障碍单元(热点地区)分布和主要受众群体(残疾人、老年人)的空间分布四个层面进行叠加，得到深圳市无障碍出行需求强度分布(图7)。基于深圳市无障碍出行活动需求强度分布[17]，提出成体系发展地区、片区级综合改善地区和一般规划控制地区三类差异化的发展地区(图8)。(1)成体系发展地区：选取原特区内建设用地覆盖区域，系统性地开展交通无障碍设施的建设与改造工作。(2)片区级综合改善地区：选取原特区外物质载体较好的中心城区、轨道交通站点及主要枢纽门户地区，开展交通无障碍设施综合改善规划。(3)一般规划控制地区：指以上两类地区之外的其他地区，重点对该区域内道路、主要公交走廊的公交站台进行交通无障碍设施建设与改造。

4微观精细化设计指引。在微观精细化设计指引层面，针对各类交通无障碍设施协同制定相应的技术设计指引，作为各类交通设施进行无障碍环境建设落实的管理依据。基于各类人群人体尺度及通行时的行动空间尺度，从通用设计的角度对深圳市道路人行道横断面进行设计。对于二次过街安全岛设计，安全岛宽度不得小于2m，且单面坡缘石坡道除了满足坡度应小于5％外，还应保证隔离栏之间的距离(通常为1.2m～1.5m)能满足乘轮椅者、拄杖者、运货手推车和手推婴儿车等的通行需要。在调研中发现，深圳市华强北地区部分路口隔离栏由于设置间距过小，影响了运货手推车、拄杖者或乘轮椅者的正常通行。因此，在设计中应根据实际情况，对已有相关规范进行完善，并提出符合当地实际情况的技术设计指引。

交通规划范文第2篇

公路交通方面，2010年基本建成"二环八射"高速公路骨架，实现一二级公路连通各区县，三四级公路连通各乡镇，并通达各行政村，形成层次分明、结构合理、快速高效、安全畅通的市域公路网络体系，加快国家公路运输枢纽和现代物流基础设施建设，完善区县、乡镇公路站场，推进路、站、运一体化，建成长江上游交通枢纽，基本实现"6小时*"。远期继续加强高速公路、高等级公路和农村公路的网络建设，并逐步建成"三环十射三联线"高速公路网，基本实现*市辖各区县（自治县、市）政府所在地4小时左右到达*市主城区。

水路交通方面，至2020年，建成以长江、嘉陵江、乌江"一干两支"高等级航道为骨架，主城、万州、涪陵"三枢纽"港区为中心，航道网络畅通，港口布局合理，船舶技术先进，支持保障体系完善，与其它运输方式相互衔接、协调发展的内河航运体系，基本建成长江上游航运中心。加强长江干线航运基础设施建设，全面建设嘉陵江、乌江、涪江和其它有开发价值支流航道开发，并完善相应的支持保障系统建设。在继续完善建设枢纽港区、重点港区集装箱、汽车滚装、化危品、大宗散货、旅游客运等专业化运输系统，枢纽港区和重点港区基本实现现代化的同时，在宏观调控下，适度开发建设一般港区和中小港点。逐步实现船舶标准化。

铁路交通方面，按照"一枢纽十干线一专线七支线"的总体规划，2010年前重点建设铁路通道，完善铁路枢纽，逐步提高铁路复线率和电气化率，到2010年基本形成"一枢纽八干线"的铁路骨架网络。"一枢纽"为*铁路枢纽，"八干线"为成渝线、渝黔线、襄渝线、遂渝线、渝怀线、兰渝线、达万线、万宜线。

航空交通将以建设空港和提高吞吐能力为重点。按照"一大三小"的总体规划，加快完善*的机场布局。2010年前重点建成"一大两小"民航机场布局，营造安全、舒适、便捷、高品位的空港环境，确立西南地区中型枢纽机场的战略地位，推动*市和大西南的发展，构建沟通*与全国和世界的桥梁。2010年后，重点建设江北国际机场三期扩建工程，逐步推进*市第二国际机场的选址论证工作，推进金三角旅游支线机场建设。

交通规划范文第3篇

1)公共交通:到2020年，部分公交线路进行调整，快速轨道交通的客流量不断增强，长春站区域的公交日客流量约为22万人，会有同比下降的趋势。2)出租车:由于快轨承担客流比重不断增加，未来年交通结构将会发生变化，根据现出租车出行量，到2020年，预测枢纽区域内出租车日出行量为7100人次。典型的城市功能核心———巨大的交通需求，2020年，研究区域每日客流量达到70万人次以上。最大交通需求是当地商业和交通枢纽换乘，铁路客流仅占不到1/10，约只有6．8%。重要的换乘关系排序:1)轨道交通;2)常规公交;3)火车;4)长途公交。商务小汽车出行并不集中，主要由商业设施引发。换乘的核心———步行。各方式间换乘都通过步行完成。

2长春火车站枢纽方案设计

2．1道路网规划方案

规划年研究区域内规划路快速路2条:亚泰大街和台北大街;主干路4条:人民大街、辽宁路、凯旋路、长白路;次干路5条;支路23条。规划道路网密度6．8km/km2，道路面积率17%(去除铁路用地后分别为11．3%和21%)。设计规划5条南北方向的城市道路穿越铁路，大大解决了铁路对城市南北方向交通的分隔问题，促进了路网体系一体化。1)青石路—铁西街，红线宽28m，双向4车道，主要分流西部南北方向穿越铁路交通;2)凯旋路，红线宽50m，双向6车道，主要分流车站西侧南北方向穿越铁路交通;3)亚泰大街，红线宽54m～56m，双向6车道，主要分流车站东侧南北方向穿越铁路交通;4)北十条—长利路(永宁路)，红线宽28m，双向4车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通;5)东莱街，红线宽40m，双向6车道，主要分流东部南北方向穿越铁路交通。

2．2交通枢纽交通组织方案

北广场地下停车库进行统一考虑，对东西两座地下停车库进行整体改造、连接，并拆除北广场地面下沉广场，最终把原来的两个独立车库改造成一个完整的地下停车库;然后在停车库内部进行局部改造，形成一个联系轨道交通车站及火车站进、出站通道的人流集散、换乘空间，该空间向北可联系轨道交通车站内的站厅，向南可联系火车站进、出地下通道;向上可联系地面公共交通系统。南广场设计方案考虑长白路下穿，解决过境车与进出站车辆交织问题，实现旅客“零距离”换乘。南广场西侧设公交车场和短途大巴车停车场，东侧设置公交车场，将原本分散的公交车始发站集中设置，尽量满足各条主干道方向的公交车进出站。为减小广场上的交通压力，将出租车与社会车停车场设在地下，出租车在广场落客后进入地下出租车蓄车场蓄车接客，充分体现交通立体化的设计理念，使旅客在各种交通工具间有序、便捷的换乘。

3结语

交通规划范文第4篇

根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是“睡区”卧城，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为10－12公里／平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到8时，宜为12－16公里／平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。

城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。

不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授——汉普列根，创导了SAR理论即支撑体理论。该理论认为，住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒和填充体隔墙、房间组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式

中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及TOD模式值得借鉴

北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主自行开发。在城区内三、四环路以内大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有50公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建330米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建30万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到35万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到100公里的路程上设了近20个左右出入口和收费站。按国际惯例每25－35公里设一个出入口，按国内标准，每10－15公里设一个。而五环路平均每5公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。

最近，业内某些有识之士提出了TOD（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个TOD杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范

交通规划范文第5篇

*年上半年全县交通系统在县委、县政府和上级交通主管部门的正确领导下，坚持以科学发展观统领交通工作全局，紧紧围绕县委、县政府实施“小县大城”战略部署，根据交通“两个率先”奋斗目标，做好“三个服务”，以改革创新为动力，从着力构建和谐交通出发，强化行业管理，推进队伍建设，深化行业文明创建工作，推进了我县交通又好又快的发展。现就*年上半年工作进行回顾并提出下半年工作要点：

*年上半年交通工作回顾

*年是实施“*”规划的第三年，根据“*”交通规划确定的基本思路和奋斗目标，扎实推进各项工作。

（一）高速网络工程

丽龙高速公路*段工程*年上半年累计完成工程投资5377.63万元。做好工程计量与决算资料的整理收集工作，为竣工决算做好准备。丽龙高速公路增加的2.8亿投资，县指挥部会同总指已将调概材料上报业主进入审批程序，并努力争取解决政策处理等遗留问题。

云景高速公路工程水土保持方案已于*年9月16日经省水利厅批准，环境影响报告书已于*年4月6日经省环保局批准，建设用地（按原K线方案，云景高速全线共41.1934公顷，*段共20.4公顷）于*年12月27日经国土资源部批准，并已制定征迁补偿标准。同时，通过积极努力，项目业主已同意免除我县的资本金1400万元。我们按照工作职责，已充分做好项目的前期准备工作，并将积极做好当地群众工作，确保征迁工作顺利推进，为工程建设创造良好的环境。

（二）乡村康庄工程

*年实施乡村康庄工程以来，到*年底，共完成康庄工程通村公路路基343.2公里，新通行政村89个；路面硬化198.9公里，新增硬化行政村65个，通村公路通村率和硬化率分别达到87.6%和72.9%。共完成工程投资11550万元，其中上级补助7022万元，县配套2200万元，乡镇自筹343.6万元，缺口资金1985万元。完成紧大通乡公路38.4公里，投资3500万元，其中省补825.6万元，通过我局努力另外争取到1159.4万元，县配套785万元，缺口730万元；完成1个行政村和2个少数民族自然村的下山转移、整村搬迁工作。全县行政村通车率达到64.7%。

到目前为止，我县今年6个路基项目47.5公里和13个路面项目93.5公里的建设任务，已完工1个路基项目（*—*）和2个路面项目（一级公路—*、*—*），已开工1个路基项目（*—*）和2个路面项目（一级公路—滩下、瑞滩—梓坊），累计完成投资792.4万元。

（三）过境公路工程

通过我局与省公路局衔接和积极争取，目前省公路局已初步同意53省道**县城过境公路采用教育路线位建一级公路（路基宽24.5米）方案上报省交通厅审批，待省厅批准后，我局将立即组织开展项目的前期各项工作。教育路线位（宽24.5米计），线路全长约8.453公里，需征用土地约531.066亩（其中一级公路已征用231.938亩，工业园区已征用33亩，需新征用266.128亩），其中涉及基本农田约144.4亩，需列入省重点建设项目才能批准，因此今年要力争完成工可、初步设计的审批工作，关键在于完成建设用地的审批工作。

确定线位方案后，我局将加快进度完成环境影响评价、水土保持方案、地质灾害报告的编制和审批;完成初步设计编制工作以及加快后续的施工图设计和开展征地等政策处理前期工作。另外，建设资金如何筹措也急待县委、县政府予以统筹安排。目前已征用231.938亩土地按城市建设标准补差需2273万元，新征用的赔偿单价按城市建设标准征用计算，估算新征用土地约3228万元，新增加杆线迁移164万元，新增加房屋拆迁约3194万元，如走教育路合计新增加政策处理费约8859万元。

（四）港航强省工程

*年县政府专门成立*县库区水上交通项目工程建设指挥部，由指挥部实行统一管理，统一规划、统一实施。

赤石南北交通码头。该工程由杭州港航工程公司中标于*年底开工现仍在建设中，码头建设第一期工程投标价329万元，现已完成工程量的85%；第二期工程投资约285万元，正在规划中。

北溪大桥工程。该工程由浙江大舜公路建设有限公司中标于*年5月开工，现正开始施工。

龙石渡埠改造工程正在建设中，库北新渡船正在建造中。

今年3月底，经过普遍调查和重点分析，提出了《*县水上康庄工程计划表》，列出水上康庄工程148项，其中公用交通码头建设新建9项、扩建或改建4项；建桥撤渡1项、建路撤渡1项；渡埠改造19项、渡船改造15艘；安保设施、助航标志99项，估算全部项目投资6785.5万元。现整个水上康庄工程项目已送规划部门进行规划设计。

（五）干线畅通工程

目前已完成后交线路面中修工程、*大中修工程、安保工程（*、云寿线、云龙线）、全县的桥梁护栏改造工程的施工图设计工作。及时对后交线、云寿线因今春冰雪天气被毁的行道树进行补植，共补植苗木3000余株，巩固了近年来的绿化成果。5月份，还在*、小云线的部分土质边坡路段种植了14000余平方米的香根草，在绿化边坡的同时也很好地保持了水土流失，有效防止边坡坍塌。

今年，我们把*文明公路创建工程做为重点任务来抓，并围绕“惠民、利民”这一主题开展。制定了“因路制宜、畅美结合、精心设计、分段实施、内外并进”的工作方针，并分前期准备、创建实施、资料整理归档三个阶段。从07年底开始就对*路基欠稳定和路肩宽度不足的路段增设挡土墙，目前已全部完工；小顺、洋田公路站站房整修项目于3月份完工；6月份，边沟改善工程已全面动工，现正在紧张施工中。并通过多次讨论，决定在*文明公路创建工程中，要在公路的绿化美化上做文章，再把一些公路文化、人性化公路的元素融入绿化中，突出沿线绿化、库区景色和公路文化内涵三大亮点，使*真正成为绿色公路、人文公路。方案制订后，我们立即行动起来，多次对*的原有绿化、全线综合状况开展调查，积极配合绿化设计单位做好设计工作。目前，绿化初步设计已形成，我们将再次通过实地调查和论证，对初步设计进行调整，使设计方案尽可能合理化、理想化。

（六）廉政保障工程

我们始终坚持“标本兼治、综合治理，惩防并举、预防为主”的方针，结合“作风建设年”活动的要求，开展机关效能建设，开展群众满意基层站所评议，深入贯彻落实党风廉政建设责任制，不断深化反腐倡廉工作。一是坚持教育、制度和监督并重，继续构建、完善和落实具有交通特色的惩治和预防腐败体系，开展了学习贯彻专题教育和多次党组中心组理论夜学活动，推进了交通廉政文化建设。二是以在建工程为切入点，深入开展了治理商业贿赂专项工作，针对招投标、工程转包分包等七个环节着手建立长效机制。三是纠风工作和机关效能建设不断深化，切实纠正了土地征用中损害群众利益以及拖欠建设工程款和农民工工资等问题，建立了查处公路“三乱”案件快速反应机制和公路无“三乱”达标摘挂牌制度。四是全面深化了政务公开，继续推进科技防腐和“科技促建”工作，加快建设网上审批系统、行政处罚网上监管等信息系统。五是认真处理来信来访并严肃查处有关违纪违规事件。六是加大全系统内部纪律作风建设，完善《*县交通局机关效能建设实施意见》，并制定《*县交通局关于进一步严肃机关工作纪律的通知》，要求局纪检组严格检查，规范执行，强力落实。

（七）平安交通工程

我局主要抓好全县范围内道路运输企业、公路养护施工单位、交通工程建设企、水上运输单位的安全隐患自查自改工作，共查企业和单位7个，自查隐患28条，整改25条，整改率89.3%，通过开展专项治理工作，全面监督、指导、经营单位排查治理事故隐患和薄弱环节，认真解决存在问题，从而进一步落实了企业的安全生产主体责任，使该项工作取得阶段性成效。以“安全生产基层基础建设年”活动为契机，以行业隐患排查治理工作为重点，建立健全组织机构，不断完善管理制度，积极开展在建工程的现场管理、公路养护的安全生产和隐患排查治理、公路“春运”、“三防”、安全生产月活动等工作，并取得一定成效。上半年共召开安全会议6次，组织安全大检查5次，隐患整治率100%，开展安全知识竞赛1场，利用报纸、电视台等煤体播出安全标语4幅，在街道、公路悬挂安全宣传标语2幅，通过一系列的工作和活动，营造了良好的安全生产氛围。今年1—6月已发生死亡事故2起，造成死亡人数2人，其中道路运输安全事故1起，死亡1人；交通工程建设安全事故1起，死亡1人（该事故目前正在调查中）。

（八）行业执法体系建设

截止6月底，路政大队共组织开展各类巡查957人次，查处违章案件21件，拆除违章建筑510平方米，清理堆积物4235立方米，拆除非公路标牌116块，整治马路市场57次，处理行政处理案件21件，收取赔(补)费25920元。办理许可案件1件，严格做到了法律文书规范、执法程序合法，无行政复议变更和撤销案件。路政大队以创建示范文明县城活动和创建文明公路为契机，全面开展马路市场专项整治。积极争取县政府的支持，由政府投资17万元在贵溪村内修建村级菜市场，路政人员及时配合将菜农集中到市场内交易，使“肠梗阻”现象得到根治。同时路政大队还多次组织路政人员与县创建示范文明县城督查组配合，对环城公路路段、贵溪路段、大徐路段两侧的脏、乱、差现象进行整治，对沿线20余家据板厂的违章堆放情况进行规范，全面提升该路段安全通行能力，解决了沿线群众和行人司机最关心、最现实、最直接的问题。

今年上半年，我局及时做好长期待征车辆的报批封存和货运车辆吨位核定调整等工作，截止到5月缴费车辆实征率为86.7%，累计征收汽车养路费428.1万元，同比增加22.7%；客货运输附加费53.34万元，拖拉机、摩托车养路费124.85万元，分别与去年同期基本持平。共征收水上规费22711元，与*年上级下达的规费征收的计划25000元相比，至6月份止，已完成年度计划的90%,完成了规费征收计划的大半部分。

二、*年上半年交通工作存在的问题和不足

（一）建设资金筹措压力巨大。我县是个典型的山区县，地形条件差，地势较陡峭，给穿行于大山的公路增加了建设成本。另外由于土地稀缺，土地供应紧张，加上需要解决失地农民的生活保障费用以及征迁成本越来越高，而我县是一个低水准脱贫的山区小县，县财政实力比较困难，绝大多数需县政府配套的工程项目建设资金难以筹集到位，制约了我县公路水路交通基础设施的建设与发展。

（二）建设用地上报审批困难。*全县面积984平方公里，其中林地面积121万亩，耕地7.3万亩，水域5万余亩，素有“九山半水半分田”之称。耕地仅占总用地面积的5.7％，耕地十分有限和宝贵，为更好的保护和利用耕地，80％的耕地被规划为农保地，交通项目工程用地如需涉及农保地的，必须上报省国土部门乃至国务院审批，同时该项目也必须进入省重点工程方有可能获得批准。今后五年我县交通规划需要建设用地约180公顷（尚不包括康庄工程的建设用地），其中耕地约49公顷，建设用地的上报审批必将十分困难。

（三）建设制约因素项目繁多。交通建设项目线长、面广、点多，所涉及的环保、水利、国土、建设、农业、林业、旅游、文保等多个部门，需上报审批的项目（如水土保持、环境保护、行洪分析、矿产调查等）繁多，给项目前期工作带来了很多的工作，同时也增加了项目前期费用。为顺利推进项目建设，过境公路的前期工作需乡镇、各部门予以大力支持与积极配合。

（四）机制性矛盾和问题。随着康庄工程建设日益加快，农村公路建管养通班车压力越来越大。让山区农民坐上安全车、方便车，这是建设康庄工程的最终目的。康庄工程资金紧缺，建养任务十分艰巨，养护经费只适用于公路日常基本养护，如遇水毁或公路大中修，则养护经费远远不够，养护工作难以开展到位。我县村落分散、人口较少，不仅班车通车率较低，而且通车后效益低下，两者之间难以达到平衡。而康庄公路通班车还需要相关部门的支持和协调，如何加强部门配合，将农村公路建管养制度化和规范化，早日通达班车，将是康庄工程完工后面临的更大问题。我们要树立建设是发展，管养也是发展而且是可持续发展的理念。

三、*年下半年交通工作打算（后附表）

四、*年下半年交通工作的具体措施

*年下半年交通工作要认真贯彻党的十七大会议精神，以科学发展观为统领，以“平安交通”为载体，坚持“三个服务”，促进“两个转变”，提升行业管理水平，集中力量抓大事，谋划大发展，结合交通工作目标和任务，着重从“快”、“好”、“廉”三个字入手，打造惠民交通。

“快”尽快全面开工建设明年的交通项目：抓好云景高速公路前期工作并开工建设，计划完成工程投资5000万元；争取53省道*县城过境公路开工建设；继续推进赤石交通码头和北溪大桥；继续推进康庄工程建设；抓好干线公路*文明样板路创建工作。尽快解决高速公路遗留问题，保持社会稳定。