交通规划论文

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交通规划论文范文第1篇

1．上海市城市总体规划（1999-2020）确定的城市发展目标

2001年5月国家批准了上海新的城市总体规划，到2020年，上海初步建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一，基本确立上海国际经济中心城市的地位，发挥国际国内两个扇面辐射转换的纽带作用，进一步促进长江三角洲和长江经济带的共同发展。为了实现城乡一体，协调发展，市域城镇、产业布局与长江三角洲地区城市共同构筑经济发达、布局合理的城市群，必须形成现代化国际大都市的交通基础设施的框架。

2．上海城市综合交通发展规划

以“三港两路”建设为重点，建设国际航运中心，建设国际集装箱枢纽港、亚太地区航空枢纽港、现代化信息港和以高速公路、高速铁路、骨干航道为构架的水、陆、空交通运输系统，形成衔接国内外，辐射长江三角洲的快速、便捷的客货运交通运输网络。

市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设，形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面交通密切衔接，各种交通工具协调发展的现代化城市综合交通体系。

3．交通发展趋势和战略目标

市政府2002年4月批准的《上海市城市交通白皮书》，提出了上海交通发展的战略、目标、任务和措施，它是推进城市交通发展的纲领。城市交通发展面临四个重大转变，由注重偿还历史欠帐转向适度超前，为城市发展提供保障；由注重数量转向质量与数量并重，提供高质量，高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通、重视市域交通对外辐射和衔接、优化交通资源配置。

随着城市化步伐加快，小汽车进入家庭，交通供需规模扩大，对外交通服务要求提高，上海迫切需要构筑以人性化、捷运化、信息化和生态化为基本特征的国际大都市的一体化交通，以优质、高效、整合的运型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。

4．综合交通规划和战略正在有序实施

城市总体规划批准以来，市政府加大了规划实施的力度。以建设枢纽型、功能性、网络化的现代城市综合交通体系为重点，加快“三港两网”的建设，作为上海联系世界，服务全国的重要载体。上海国际航运中心集装箱深水港一期工程开始建设，洋山深水港区、东海大桥、海港新城、现代物流园区、沪芦高速公路等构成的系统工程正在有序开展。浦东国际机场的主体功能正在加强，吞吐能力得到扩大，为了满足日益增长的客货运需求，第二期工程正在积极策划。上海铁路枢纽功能加强，上海南站正在建设，浦东铁路已列入十五计划。市域高速公路建设全面展开，沪嘉浏、沪青平、同三国道等新线已投入使用。市内交通在实施干道网的基础上，正在加快中环线等快速道路系统的建设，外环越江隧道和卢浦大桥已投入使用，大连路隧道、复兴路隧也将在今明年建成。轨道交通的基本网络正在一条接一条地开工兴建。

二、新一轮的城市发展和交通需求的增长

1．上海新一轮城市发展的新目标

党的十六大提出了“继往开来，与时俱进，全面建设小康社会”的战略目标。21世纪的头20年，是我国、也是上海进一步发展的重要战略机遇期。上海八届党代会和十二届人代会提出，根据中央批准的上海新一轮城市总体规划，到2020年上海要初步建成国际“四个中心”，向世界城市迈进，充分发挥经济中心城市配置资源的集聚和辐射作用，率先基本实现现代化。2010年上海世博会的申办成功，是上海新一轮城市发展的发动机，上海的国际化和现代化进程将大大加快。

为了给上海未来发展创造更大的发展空间，新一轮总体规划批复、实施后，上海市政府又组织编制和批准了上海市城市近期建设规划（2003－2007）。这个规划确定的近期建设目标是：以2010年上海举办世博会为动力，加快上海的国际化和现代化进程，推动城市能级不断提升，到2010年举办世博会时，上海要构筑国际经济、金融、贸易、航运中心之一的框架，形成现代化的六大发展体系框架：（1）构筑国际大都市空间体系，加快城乡一体化发展；（2）构筑新型产业体系，增强产业国际竞争力；（3）构筑社会事业体系，提高人民生活质量；（4）构筑良好生态体系，促进城市可持续发展；（5）构筑都市特色景观体系，提升城市整体形象；（6）构筑现代化基础设施体系，增强城市集聚辐射功能。

2．可持续发展的城市空间布局

根据与长江三角洲城镇协调发展，发展完善城市空间结构和生态空间，合理配置资源和优化人口分布等原则，在总体规划的基础上优化城市空间布局，提出了“多心、多轴、开敞与组团式”的城市发展方向，形成以中心城为主体，以高速公路、高速铁路、轨道交通和高等级航道为依托，结合生态走廊，跳跃式发展的“多心三轴”的空间布局。与周边城市一体发展，使上海成为长江三角洲城市群的中心城市。

城镇空间结构——多心：中心城及郊区新城；三轴：沪宁、沪杭、滨江沿海发展主轴，构成市域城镇发展方向和主体空间。

生态空间结构——五片：佘山－淀山湖片、东滩－横沙片、顾路－黄楼片、奉城－芦潮港片和九段沙片特大型城市综合生态保护区，构成市域内最重要的基础生态空间；多廊：以市域西部沿油墩港和南部沿黄浦江、大治河的“L”型生态走廊、环崇明岛生态走廊为基本骨架和通过城市公共楔形绿地向城区内部渗透的绿色空间。

3．新一轮城市发展的重点

中心城重点发展地区：

高质量建设黄浦江两岸地带。以搬迁黄浦大桥与杨浦大桥之间的客货运码头为重点，规划建设具有休闲、观光旅游、航运交易、国际客运等功能的城市景观带和都市型产业带。

旧区改造和新区建设。加快建设徐家汇、花木、江湾五角场、真如等市级副中心、各类专业中心和地区级、社区级公共活动中心；完善市级商业中心和商业活动体系；加快内外环线之间大型居住区建设，优化中心城住宅布局。

进一步推进浦东开发。围绕上海“四个中心”的战略目标，形成外向型、多功能和现代化城区，建设“一个平台、三大基地”。陆家嘴金融贸易区成为服务全国、面向世界，体现上海现代服务中心特点的营运平台，张江高科技园区成为具有世界知名度的高科技园区和创新基地，外高桥保税区成为上海最重要的国际物流基地，金桥出口加工区成为上海重要的现代制造业基地。

郊区重点发展区域：

郊区城镇建设要充分发挥规模效益。近期重点发展规模为50－80万人口的松江、嘉定－安定、临港新城和一批中心镇。

建设五大产业基地和三大试点工业园区。构筑以现代制造业基地为标志的高效集聚的新型工业体系。近期重点发展的产业区和工业园区是：浦东微电子产业带、安亭汽车城、上海化工区、宝钢钢铁基地、临港综合经济开发区等五大产业基地和松江、嘉定、青浦三大试点工业园区。

郊区生态建设。构筑“环、楔、廊、园、林”绿化生态系统框架，郊区生态建设的主要任务是建设以生态、公益林为主的林地。以浦江、南汇、金山、嘉定、横沙岛和崇明大型生态林，郊区环线林带，黄浦江上游水源涵养林，沿江沿海生态防护林等，形成市域城市森林系统。

大型城市基础设施建设。以“四个中心”建设为目标，城市建设重心向郊区转移，建设一批枢纽型重大基础设施：建设完善浦东国际航空枢纽港、洋山国际集装箱枢纽港、京沪高速铁路、浦东铁路、高速公路网和内河航运网等。

4．交通需求新态势

新一轮的城市发展，带来了城市功能的提升完善，经济、生产力的进一步集聚，城市人口和用地的扩大，地区间经济活动和交通联系的增强，城市交通出行范围扩大和总量增加，交通可达性和服务水平的提升，引发了新的巨大的交通需求。有关的宏观数据表明：全市交通出行总量从2000年的每天3500万人次，增长到2020年的预测量4800万人次，机动车出行量从310万车次增加到700万车次；汽车总量从1991年的21万辆，目前的141万辆增长到2020年预测约达250万辆左右；2010年世博会期间半年的参观人数约7000万……这些巨大的数字，预示着新的交通需求。

三、与时俱进的交通规划理念和发展构想

1．规划理念的超前是规划发展的基础

新一轮上海市城市总体规划提出构筑国际大都市综合交通体系，上海市城市交通白皮书提出构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，以适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力，带来了当前城市交通规划和建设的新局面。面对新的形势，发展的机遇和挑战，交通规划理念的与时俱进，将促进交通规划的不断提升。

城市交通规划与城市建设互动发展。建设世界级城市目标的提出，交通规划要面对新的需求，分析、研究、提升民政己有的方案，提出新的更高水准的设想。

城市交通规划适应区域交通一体化的新形势，从更大的范围整合交通，提升能级，充分发挥上海经济中心城市服务全国，面向世界的作用。

城市交通规划充分体现以人为本，服务群众的思想，不断发展完善公共交通系统的整体功能，提高交通系统的服务水平。

城市交通设施的硬件建设与科学管理和法规建设结合，充分发挥科技与创新的思想，以科技振兴交通，促进ITS系统的建设，运用先进的交通法规，发挥交通系统的最佳效应。

2．综合交通网络发展新构想

在总体规划确定的框架基础上，根据城市发展新形势，注入“三港二网”交通规划新内涵，提升交通建设的质量和标准。“三港”即空港、海港和信息港，作为现代国际大都市的基础设施，是上海联系世界、服务全国的重要载体。“二网”即陆上交通网、内河航运网，是复盖市域，联接全国的现代化综合交通体系。陆上交通网即对外铁路、高速公路、轨道交通和城市道路网络。

空港。根据城市总体规划，上海要建成浦东国际机场为主，虹桥国际机场为辅的组合型国际航空枢纽港，初步形成亚太地区航空枢纽，实行客货并举，积极发展航空货运。以2010年世博会为目标，完成二期工程建设，扩大浦东国际机场的吞吐能力，以建设亚太航空枢纽港为方向，调整机场总体格局，建设集中式大容量的航站楼，建设连接中心城与机场的快速铁R2线，增加连接机场新的高速公路通道，以加强对周边省市的辐射和服务功能。发展现代航空物流。

海港。根据城市总体规划，以确定国际航运中心地位为目标，优化货运结构，大力发展以港口为中心，集疏运网络为基础的集装箱综合运输系统，重点建设集装箱枢纽港，发展组合港优势，加强上海与长江三角洲地区其他港口的互补和协作。近期要完成洋山深水港一期工程，包括东海大桥、临港新城、物流园区，开展外高桥港区多用途码头，罗泾港区的建设，形成上海港综合服务平台，提高运输能力。并推进洋山港二期工程建设，基本建成东北亚国际航运中心。

信息港。根据城市总体规划，要建成上海国际信息港，实现国民经济和社会信息化，信息化总体水平达到发达国家城市的相应水平。建成通信基础设施，实现信息网络宽带化、智能化、多媒体化和个性化，形成发达的网络经济和完善的网络社会环境。近期要加强信息基础设施和信息化环境建设，推进新一代通讯网络基础设施建设，提高国际出口带宽，增强上海作为亚太地区重要通讯枢纽的地位，重点推进浦东软件园的建设。

铁路。根据城市总体规划，以高速铁路建设为主，增加铁路对外通道，枢纽内调整、增加支线和客货运站场设施，提高上海铁路的综合运输能力。重点建设沪宁、沪杭两个方向的高速铁路通道，以现有沪宁、沪杭铁路，规划江南铁路，沪乍铁路、沿海铁路大通道，形成五个方向和七条干线的对外铁路通道。根据长江三角洲地区城市和交通发展趋势，从区域的范围研究铁路发展的格局，从交通运输设施一体化出发，对国铁、城际铁、市域铁进行整体规划研究，明确功能定位和相互关系，形成区域性、公交化的轨道交通网络，促进长江三角洲地区一体化发展。近期建设浦东铁路，建成上海铁路南站，形成重要的陆上交通枢纽。

高速公路。根据城市总体规划，以高速公路为骨干，与长江三角洲地区的高速公路联网。市域内建成以高速公路为骨干的布局合理、功能分明的道路网络，实现“15、30、60”目标。“15”即重要工业区，重要城镇，交通枢纽等的车辆15分钟可进入高速公路网，“30”即中心城与新城及中心城至省界30分钟互通，“60”即高速公路网上任意两点之间60分钟可达。根据长江三角洲地区、上海城镇和产业发展新要求和江浙两省高速公路建设新动态，上海高速公路的建设目标，要从“15、30、60”提高到构筑长江三角洲3小时交通圈，加强与江浙高速公路网的衔接，形成沪宁、沪杭高速公路、沪崇苏、沪嘉甬高速公路多通道的格局，加强空港、海港货运通道，提升沈祝公路等道路等级，新增两港高速公路，优化完善上海市域高速公路网络，加快实施速度，在2010年前建成。

轨道交通。根据城市总体规划，规划轨道线网由市域快速铁、市区地铁和轻轨组成，共17条线路，其中市域快速铁4条，市区地铁8条，市区轻轨5要，全长约780公里。根据上海城市发展新要求，中心城要重点研究世博会地区的轨道交通网络和换乘枢纽的建设方案，郊区要结合三大重点城镇发展区域和五大产业园区，研究轨道交通的规划建设方案。近期要集中力量基本建成中心城轨道交通基本网络，并结合重点城镇和产业布局调整，有序建设市域轨道交通线网。

城市道路。根据城市总体规划，中心城道路网由快速路、主要干道、次要干道以及支路组成，形成内环以外环形放射，内环以内方格网的混合式路网，在完成两个环线和“三横三纵”骨干道路的基础上，加快射线道路建设。近期要建成中环线，改造内环线，建设沪闵高架、共和新路高架等，形成以“三环十射”为骨干的中心城快速道路系统，加快大连路隧道、复兴路隧道、翔殷路隧道、军工路、上中路等越江通道建设。继续加强各级路网建设，优化级配，提高路网整体能力，实现通行能力与交通需求的动态平衡，为世博会交通奠定基础。

内河航道网。根据城市总体规划，配合上海国际航运中心建设，提高内河航道集疏运配套能力，重点发展集装箱运输，适应上海城市功能和产业结构调整，优化内河航道及内河港区布局。近期要建成以“一环十射”为骨干的内河干线航道，优化水系景观，形成集航道运输，防洪排涝等多功能的内河水网。

建设与时俱进的“三港二网”现代化交通体系，是上海建设成为长江三角洲城市群的中心城市，实现国际“四个中心”和世界城市的战略目标的重大战略举措。

参考文献

上海市城市总体规划（1999－2020）

上海市城市近期建设规划（2003－2007）

交通规划论文范文第2篇

一、人与车

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。

从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。

反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。

4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。

此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。

“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

二、车与路

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。

解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。

国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。

三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。

再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。

三、供与求

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。

交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。

从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（TDM）。

交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。

上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。

四、通和达

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。

从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。

在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：

一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。

二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。

交通规划论文范文第3篇

关键词：绿道；选线；生态

引言

2009年底，总书记提出了“一年基本建成，二年全部到位，三年成熟完善”的珠三角绿道网建设目标，珠三角各市的绿道建设工作如火如荼的展开。区域绿道的选线时间紧，任务重，可实施性成了所有区域绿道选线首先要考虑的问题，因此，选线的过程不可避免的经历了分析―论证―修正的反复过程，最终确立区域绿道四号线珠海段的选线。

1 选线思路

《纲要》对四号绿道的定位是以生态型为主，珠海段的选线要符合其整体定位。同时要从土地利用、空间布局上与地方规划相协调。选线还应尽量串联起能体现区域特色的自然人文景观资源。由于绿道本身是一种线状空间廊道，其选线应结合水系和道路系统，以保证绿道空间与其他物质空间的统一。

2 选线区域

《纲要》已经对四号线进行了大致选线，其中位于珠海市域范围内仅提到了御温泉和黄杨山，为了能够指导实施，需要进一步明确选线所在的区域。结合斗门区的自然地理特征，确定区域绿道四号线珠海段线位所在的宏观区域：黄杨山周边、白蕉镇水乡、黄杨山和水乡附近的村庄。

2.1选线区域线性空间分析

选线区域内现有大片水田和基塘，水网纵横，道路网与山涧、河涌相互交织，因此线性空间主要包括水体空间与道路空间。这些线性空间将纳入四号绿道走线的可选线位予以分析。

2.1.1水体空间

选线区域内的水体空间主要包括黄杨河、斗门涌和水乡河涌。

黄杨河在选线区域内的两岸均有河堤，宽度约为300-350米，流经城区的河两岸已进行房地产开发以及存在少量工业厂房。斗门涌位于黄杨山西麓，流经大片农田，是自然生态岸线，宽度约为15-30米，沿河有蜿蜒曲折的小路，两侧植被繁茂，生态环境良好。以东围涌为代表的水乡河涌，穿过水乡中的村庄农舍，宽度在20米左右，尺度宜人，河涌两侧种植水生植物或竹林等绿化隔离，河涌两侧的乡村建筑错落有致，构成独具特色的水乡景观。

根据以上对区域内水体空间的分析，基于生态性、安全性与经济性的原则，将沿斗门涌和水乡河涌等线性空间纳入可选线位；黄杨河东岸景观优美，并且有建成不久的滨河步道，亦纳入四号绿道的可选择线位之内。

2.1.2道路空间

选线区域内的道路主要包括黄杨大道、中兴路、连桥路、旧S365、白蕉路以及粤西沿海高速。现状黄杨大道宽约36米，与黄杨山之间存在大片的绿色植被。旧S365穿过白蕉新城，向西穿过水田与连桥路相接，通过井岸大桥跨越黄杨河，与中兴路相交。白蕉路两侧为村庄和水田。根据以上对选线区域内道路空间的分析，基于连通性、便捷性、与可操作性的原则，将黄杨大道北侧的黄杨山山麓纳入可选线位。由于目前黄杨大道没有跨越黄杨河的桥梁，绿道借用中兴路的非机动车道，通过井岸大桥跨河，接黄杨河东河堤，沿河涌到达白蕉水乡。

2.1.3线性空间分析总结

经过以上对水体空间和道路空间的分析，确定与四号绿道珠海段相结合的线性空间，这些线性空间包括：斗门涌，黄杨大道北侧的黄杨山南麓，中兴路，黄杨河东堤，东围涌等水乡河涌。

2.2选线区域特色资源分析

结合当地的旅游资源、历史文化资源和景观资源，发掘具有观赏、教育和陶冶作用的地点作为绿道的景观兴趣点。并将其纳入绿道系统中去，拓展绿道的功能，吸引更多的使用者。

选线区域的内分布众多景观兴趣点，从服务区域绿道的角度统筹布局，将景观兴趣点分为历史类、文化类、景观类、休闲类四大类。通过绿道建设，保护历史文化遗产，促进当地旅游业的发展。将距离相近、功能互补的景观兴趣点耦合成发展节点，以拓展四号绿道珠海段的附加功能。同时要求四号绿道的线位穿过或经过发展节点，以进一步形成绿道的线位。

景观兴趣点见下表

此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。

3 四号绿道珠海段线位

3.1主线

基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。

3.2支线

由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。

4线位论证

为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。

4.1相关规划论证

《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。

《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。

4.2用地条件论证

《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。

区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。

4.3交通条件论证

4.3.1现状交通条件

该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。

4.3.2规划交通条件

《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。

5线位借道

“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。

线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。

井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。

6结语

区域绿道四号线珠海段目前已完工，本文对选线过程进行了描述，提出生态型绿道选线的一般流程，对其他类似地区的绿道建设起到抛砖引玉之用，同时也是对珠海城市发展历史的记载。需要指出的是，实地踏勘是必不可少的，区域绿道4号线珠海段的线位是经历多次反复踏勘，并多次修正之后，才得以最终确定的。随着珠三角绿道网的不断建设、成熟，绿道选线的方法将会更加科学高效合理。

此外，四号绿道沿线还分布着众多的村落，将村落与景观兴趣点统筹考虑，并纳入规划发展节点中去，既增加了绿道沿线的趣味性，丰富了绿道了功能，又为沿线村庄发展带来了契机。

3 四号绿道珠海段线位

3.1主线

基于以上分析，确定四号绿道珠海段的线位：区域绿道四号线珠海段从斗门区御温泉出发，沿-斗门涌蜿蜒南下，至王保山村后进入黄杨山西南山麓，经过金台寺，穿过荔枝林到达石门村，沿黄杨山南麓，经过西坑村和西湾村，到达黄杨河西岸，向南通过井岸大桥到达黄杨河东堤，经过白石村后沿河涌，依次经过东围村、安丰围、新沙村和新环，到达西沥大桥。全长28.16公里。

3.2支线

由于一条线路难以串联所有的景观兴趣点，也难以限定绿道的使用者仅在一条游径内活动，故需要引入绿道支线系统。引入支线系统的目的在于拓展绿道所覆盖的服务范围，将更多的区域特色资源纳入绿道体系中去。支线的设定：连接没有被主线经过的景观兴趣点，尽量利用现有的公园游径、村庄小路，与现有的道路系统相结合。本文所提到的线位，如不特别说明，均指绿道主线。

4线位论证

为保证上述线位在各方面的合理性，同时也为了确定绿道在不同地段的通行方式，从相关规划、用地条件和交通条件等方面进行分析，从而对区域绿道四号线珠海段的线位进行论证。

4.1相关规划论证

《珠海市斗门中心镇总体规划》指出：“以区域旅游发展为导向，以休闲度假、观光旅游为基础，以文化旅游为品牌，积极融入区域旅游网络，拓展旅游市场。”选线串联斗门区多个不同功能的景观兴趣点，并将其整合成为发展节点，通过一条绿色廊道，将珠海与中山的旅游资源连成一体，促进了区域的交流与合作，同时也促进地方经济的发展。

《珠海斗门区空间发展战略》指出，斗门区主要空间战略为“优山”战略，做优斗门北部依山近山地带。选线沿黄杨山山麓，除串联景观兴趣点外，还对沿线地段山体的植被进行生态修复，优化沿山、近山地带的自然环境，对维持黄杨山开发与保护的平衡起到了积极作用。

4.2用地条件论证

《珠江三角洲绿道规划设计技术指引》指出：生态型绿道控制范围宽度一般不小于200m。亦提到村落可以纳入绿道的控制范围。

区域绿道四号线的线位虽然经过多个景观兴趣点和村庄，但与现状用地并不发生权属上的冲突。绿道建设遵循“不征地”“不拆迁”的原则，可将村落可以纳入绿道控制范围之内，对于村庄或旅游用地内的慢行道，可以将其权属分配给所处地块的使用者，开发后可以交给地块所有者来经营管理，经营者也可以自己使用，从其他城市（如增城）的经验来看，这种方法往往能土地用地权属冲突问题，并且能带来较好的经济效益。根据远期土地利用规划，选线所经地区位于城市建设用地之外，因此不会对城市的发展产生限制，相反，该线位建成后还会促进城镇的生态化建设。

4.3交通条件论证

4.3.1现状交通条件

该线位附近现状的主要道路有：粤西沿海高速、黄杨大道，中兴路，连桥路，白蕉路，新港路，斗门大道，县道584/589，省道272。选线依托黄杨大道，中兴路和连桥路，交通可达性良好；当地的公交线路也多使用上述道路，该线位的现状交通条件十分便利，绿道与外部交通的连接基础良好。

4.3.2规划交通条件

《珠海市重大交通基础设施集疏运网络规划》，将旧S365向正西方向延伸，跨过黄杨河，与黄杨河西岸的黄杨大道接通，届时，绿道选线有更加便利的条件跨越一河两岸，来往于白蕉镇与井岸镇之间。《珠海市斗门中心镇总体规划》，将沿黄杨山西南山麓建设旅游路。旅游路位于选线线位与黄杨山西南山麓之间，与该线位保持并肩同行，改善了绿道的交通环境，金台寺和御温泉等景观兴趣点的旅游地位将会大大提升，也为绿道服务点打下了良好的交通基础。

5线位借道

“借道”是指借助城市道路或公路的非机动车道，保持绿道的贯通，被借道的路面不做任何变更。线位经过多个城镇功能区，在某些地段，由于现状条件的限制，不得不采用借道的方式保持绿道的贯通性。

线位有三处借道。一处位于石门村东侧，借道长度728米；一处位于井岸镇区，借道长度3.3公里；第三处位于黄镜门桥段，借道长度806米。

井岸镇区借道长度较长的原因是，现状黄杨河上的桥梁只有黄杨大道南侧3公里外的井岸大桥，绿道建设遵从“可操作性”和“经济性”的原则，不在宽度300多米的黄杨河上新建桥梁，而是采取折衷的方式借道中兴路通过井岸大桥。未来S365建成后，这一屏障将被打破，届时绿道向南借道的路线将退出主线，成为区域绿道的支线或降级为城市绿道。

6结语

交通规划论文范文第4篇

【关键词】城市规划；设计；城市特色

前言

城市特色是一个城市物质文明和精神文明水平的重要标志，它反映了一座城市特有的风采、特有的韵律，也是城市的主要魅力所在。近几十年来，许多城市发生了日新月异的变化，但是对城市特色，没有进行科学深入地探讨，使得全国各地城市建设和规划趋向同一化，“南方北方一个样，大城小城一个样”，“千城一面”的现象已绝非夸张。甚至于某些颇有地方风采、自然景观的城市特色，也被相似的建筑物所掩盖，被相似的广场和笔直的大道所忽略。针对我国城市规划设计的特色进行深入的研究和探讨。

1.城市特色的含义和意义

1.1 城市特色的含义

不同时代的城市特色总是这个时代统治阶级利益与文化的具体表现，这是它的本质特征。城市的特色虽然要受到这些社会意识形态的影响并强烈地反映出来，特别是政治、哲学、艺术、宗教和审美观对城市特色的形成有十分重要的作用，但城市特色本身并不是一种社会意识形态。它是城市的内容与形式的特点，是一种能为人们的感觉器官所感受，并对之由感性认识上升到理性认识，获得对该城市所具有的个性风貌特点认识的一种感性特征。人们凭借对这种感性特征的认识，可以作出对城市审美性的评价，并且在这种审美性的评价中包含了对城市功利性的评价。因此，从本质上说，城市特色是城市作为人们的审美对象的审美特征。它是在一定时空条件下，城市社会为了自我的生存和发展，以当时所达到的文明手段，利用自然、改造自然所创造的有别于其他城市的物质文明和精神成果的外在表现。

1.2 塑造城市特色的意义

（一）体现文化记忆。

从文化角度来说，每个城市特色都体现一种文化，都是人类文明宝贵的财富，为人类文化发展提供多样性的基础。文化继承和发展如同生物体的遗传和变异，对传统的继续和借鉴。发展特色城市，目的就是要继承过往历史脉络，记忆历史，展现文化风华，使得历史文化与现代城市一起进步。

（二）形成品牌认知。

特色就是排他性和独占性的资源，塑造特色城市就是要将城市的特性凸现出来，形成一种形象，一种标志性的独特认知。这种城市品牌的形成，既可以是物质的，也可以是非物质的，也可以在城市的建设过程中二者兼而有之。自然地理环境是形成城市特色的基础条件，城市的社会民族风情是形成城市特色的重要的社会因素。虽然社会因素这个隐性因素，它大多是通过人工因素而显现出来的，但有时它也具有独立的意义。另外，诸如城市文化、产业等等都是城市特色的促进因素。相对于自然、文化等惰性的城市特色，通过经营城市的理念，也可以挖掘或形成新的城市特色，尤其后者，更具有创造性，有利于形成城市品牌的独特气质。

2.城市规划设计中构建城市特色的方法

城市特色的鲜明性与否主要受城市的自然环境、城市平面与空间格局、城市的轮廓景观、城市建筑的风格以及开放空间质量等因素的影响，这里就城市规划设计中所常见的城市道路、开放空间以及高度控制系统问题对城市特色的构建问题进行简单分析。

2.1 城市道路

城市道路是城市总体布局的骨架，在布局形式上主要分为网状与环形的放射状路网。这里所指的道路的规划设计主要是营造城市特色的道路空间的设计。城市道路可大体分为生活性和交通性道路两种类型，不同类型的城市道路的空间特征也不尽相同。在道路设计时应注重利用各类要素进行引导与控制，强化道路的空间品质。生活性道路应在设计时应以人的通行空间为设计尺度，强化人活动的特征，在保证必要的车行量的条件下，可尽量增加行人的面积，增加活动量，合理设计人行道、休闲设施以及公交站牌等内容，维持人参与活动的多样性。交通性城市道路的设计要着重考虑车行速度、空间尺度，如快速高架干道宜设计在能够眺望到城市整体的自然景观的区域，市内的道路能够展示出沿途不同区域的城市意象。

2.2 城市开放空间

开放空间指的是城市的外部公共空间，城市周边的水域、山坡地、公园、广场、林荫道等都是城市的开放空间。城市在规划设计开放空间时应在保护自然并有利于其特色发展的前提下进行，使人与自然和谐发展，比如沿河岸两侧的开发需充分考虑城市的高度、密度、发展形态以及道路的走向问题；广场的设计应注重塑造具有特色的活动景观，设置能够吸引人并留住人的设施与场所；公园在规划设计时应重视公园主题与情趣的营造，使其能够成为舒缓拥挤的开放空间。

2.3 高度控制系统

城市的高度控制系统是在综合考虑城市整体的平面布局与空间架构、自然环境、建筑风格等因素的基础上制定出的城市建筑物理想的高度分布情况。以天空为背景的城市建筑与其他物体的剪影或轮廓形式的天际线，能够较为直观的反映城市的生活事实。一个城市所独有的天际线，不仅符合审美层面上的需要，同时能使人对该城市留下深刻印象。城市历史发展以及城市功能的划分也可通过城市建筑的体量纹理与高度显现出来，通常情况下，整齐的道路、体量高大的建筑群是城市高密度新区的城市意象；有机的街道、有变迁痕迹的细碎体量是旧城区的意向。城市在规划设计中应强化旧城区现有建筑物的体量纹理与道路系统的关系，避免道路的无限扩展、大体量与不适宜高层建筑的建设等影响城市特色问题的发生。

3.城市特色对规划设计的影响

当前我国的城市特色危机问题日益突出，古老文明所积淀的城市特色已不再显著，城市特色的地域性与民族性的特点在规划设计中的体现不明显，造成了我国城市发展千城一面的现实，所幸这一问题已被人们觉察。吴良镛在其《城市特色美的认知》一文中，开篇就提出了城市发展的“特色危机”问题，认为中国特色城市发展道路的探索必须将城市特色的认知放到第一位。因此，对城市特色的探索研究，对于城市规划设计具有极为重要的影响。

3.1 有利于发展城市的特色美

在保护城市特色的同时，应该积极开拓与发展城市的特色美。大部分的城市建设在自然环境、文化背景等方面具有一定基础，本身具有美的特质，而与总体风格不够一致的人工附加物的添加，会破坏城市整体的特色美，因此，城市在规划设计时，新的附加物必须与总体环境相吻合，以显现与突出城市的原有的特色。如在应县木塔周围建设并不是“现代化”的建筑，而是与木塔周围环境浑然一体的土建筑，这样木塔就不至于成为孤立对象，木塔的朴实美得以保留。城市规划设计应顺理成章使新的建筑物与城市主题在风格与色调上实现协调，并起到烘托主体的效果。在保留城市原有特色的同时，赋予新的功能，将会有力地推动城市的新发展。

3.2 有利于减少城市盲目的规划设计

盲目的城市规划设计，会给城市的发展造成严重影响，因偏爱与失误引起的城市特色的“建设性破坏”所构建的物质环境会在很长时间内对城市的经济与社会结构产生影响。不同城市所处的区域环境都不相同，在进行规划设计时，必须尊重城市的区域环境特点，在对城市所处的区域环境进行客观分析的基础上，找准城市与其他城市相比所具有的的区位发展优势，确定城市的趋同观念与狭隘观念。

3.3 有利于文化古城的保护和发展

文化古城是城市的珍贵资源，是人们从文化的视角、以历史的眼光认识人类社会发展的印记。这些有历史意义的文化古城，是体现城市特色不可或缺的一部分，我们唯有在充分尊重历史文化的基础上建设、保护与发展，才能够使城市蓬勃发展、永远焕发活力。尤其是有历史文化价值的文化古城，我们更要当作人类宝贵的文化资源加以保护和珍惜。

3.4 有利于实现城市的可持续性发展

城市的可持续发展是城市自身所追求的内在潜力不断实现的过程。作为城市特色重要组成的城市平面、空间的布局与城市建筑的风格，构成了城市的画面，城市空间、平面以及道桥格局很大程度上促进城市特色作用的发挥，对城市个性的创造，城市持续发展的实现具有重要作用。巴黎广场道路的轴线、山城重庆的曲道等独具个性的城市特色不仅给城市带来了深刻的表现力，同时更对城市的可持续发展起到了重要作用。

4.结束语

在世界经济飞速发展，贸易和文化都走向全球化的今天，城市的建设和发展只有坚持科学的发展观，坚持“以人为本”的发展理念，走特色化的道路，才能实现真正意义上的“走向世界”。我们要合理地利用优美的自然山水景观，建设具有地方特色的城市景观，塑造山水特色城市的形象，不仅可以进一步提升城市品位，进一步扩大城市的影响力和知名度。还可以进一步发展旅游经济，促进社会经济的全面健康和可持续发展。坚持科学规划，加强政府引导和公众参与，加大部门协调等诸多措施，力求在积极发展经济和城市建设。

参考文献：

[1]武辉，张春祥.城市特色的求索[J].上海城市规划，2007.2.

[2]杜美忠.建筑设计在城市规划设计中的重要性[J].中国高新技术企业.2009（02）

[3]张相玲.浅谈城市规划设计的一点心得[J].科技致富向导.2011（02）

[3]李直.做好建筑设计利于城市规划之我见[J].华章.2011（19）