船舶管理
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船舶管理范文第1篇
一、第六条修改为：从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶数量，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
二、第八条修改为：申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
三、第九条修改为：受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
四、第十一条修改为：经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
五、第十二条修改为：省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
六、第二十六条后增加一条为：违反本规定第六条规定，责令改正，并处以五千元以上一万元以下罚款。
七、删除第二条第二款第（四）项、第七条、第十条、第二十八条。
此外，对条文的顺序和部分文字作了相应的调整和修改。
本决定自2009年7月1日起施行。
《国内船舶管理业规定》根据本决定作相应修正，重新。
国内船舶管理业规定
(2001年7月4日交通部根据2009年1月5日交通运输部
《关于修改〈国内船舶管理业规定〉的决定》修正)
第一章总则
第一条为规范船舶管理业经营活动，维护船舶管理市场秩序，保障水路运输安全，促进水路运输业健康发展，根据有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条本规定适用于在中华人民共和国境内的国内船舶管理业务经营和监督管理活动。
本规定所称船舶管理业，是指船舶管理经营人根据约定，为船舶所有人或者船舶承租人、船舶经营人提供下列船舶管理服务：
（一）船舶机务管理；
（二）船舶海务管理；
（三）船舶检修、保养；
（四）船舶买卖、租赁、营运及资产管理；
（五）其他船舶管理服务。
第三条从事船舶管理业经营活动，应当遵守合法经营、公平竞争的原则。
第四条县级以上人民政府交通运输主管部门根据本规定和国家其他规定对船舶管理业实施管理，并可委托其设置的航运管理机构负责船舶管理业的具体管理工作。
第二章经营资质
第五条经营船舶管理业，应当具备下列条件：
（一）有符合国家规定的注册资本；
（二）有符合本规定的专职管理人员；
（三）有与经营业务相适应的设备、设施；
（四）有符合国家规定的船舶安全与防污染管理体系；
（五）法律、行政法规规定的其他条件。
第六条从事国内船舶管理业务的企业应当根据其提供海务管理、机务管理服务的船舶艘数，配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：
（一）管理沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；
（二）管理内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；
（三）管理沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；
（四）管理内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。
前款要求的海务、机务专职管理人员应当具有与其所管理船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历；并与该船舶管理企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
第七条申请经营国内船舶管理业务，应当向其所在地人民政府交通运输主管部门提交下列材料：
（一）申请书；
（二）《企业法人营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》）及其复印件；
（三）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；
（四）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；
（五）本规定要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议）及其复印件；
（六）覆盖其所管理船舶范围的有效船舶安全与防污染管理体系“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件。
第八条受理申请的交通运输主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并在十五日内完成初步审查，将初步审查意见和全部申请材料转报至省级人民政府交通运输主管部门。
第九条省级人民政府交通运输主管部门应当自收到转报材料之日起二十日内完成审核，符合条件的，作出许可决定，向申请人颁发《水路运输服务许可证》并报交通运输部备案；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
第十条经当事人申请，具有相应审批权限的交通运输主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的国内船舶管理企业出具筹建通知书。当事人凭筹建通知书办理工商注册登记、安全与防污染管理体系申请审核等手续。
第十一条船舶管理经营人领取《水路运输服务许可证》后，应当在开业前十五日内将《水路运输服务许可证》复印件送所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十二条船舶管理经营人扩大经营范围，应当按照本规定的有关规定报原批准机关批准，并报所在地和船籍港海事管理机构备案。
船舶管理经营人的名称、经营场所、法定代表人等事项发生变更，应当在十五日内向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第十三条船舶管理经营人歇业或者停业，应当向原批准机关、所在地和船籍港海事管理机构备案。
第三章经营行为
第十四条船舶管理经营人应当在依法核准的经营范围内从事船舶管理业经营活动。
第十五条船舶管理经营人与船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人签定船舶管理合同后，应当将船舶的名称、国籍、船舶类型、总载重吨、船籍港，及船舶所有人或者船舶经营人、船舶承租人的名称、住所等情况报所在地和船籍港的海事管理机构备案。
第十六条船舶管理经营人应当根据船舶管理合同和国家有关规定，履行有关船舶安全和防止污染的义务。
船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人有关船舶安全和防止污染的义务，不因将船舶已委托给船舶管理经营人管理而改变。
第十七条船舶管理经营人所管理的船舶发生交通事故和污染事故，必须接受海事管理机构依法进行的调查处理。
第十八条经营船舶管理业，不得有下列行为：
（一）以低于正常、合理水平的价格提供船舶管理服务，妨碍公平竞争；
（二）在会计账簿之外暗中给予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人回扣，承揽船舶管理业务；
（三）滥用优势地位，限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务；
（四）允许不具备船舶管理经营资格的单位或者个人以本企业的名义从事船舶管理业务；
（五）法律、行政法规禁止的其他不正当竞争行为。
第十九条船舶管理经营人应当按规定向县级以上人民政府交通运输主管部门报送有关业务统计资料。
第四章监督检查
第二十条县级以上人民政府交通运输主管部门依法对船舶管理经营活动进行监督检查，并对违反本规定的行为实施行政处罚。
海事管理机构依法对船舶安全、船舶污染水域进行监督检查，并对违反本规定不履行有关船舶安全管理和防止污染管理的法定义务的行为实施行政处罚。
第二十一条船舶管理经营人接受船舶管理经营监督检查，应当如实提供必需的凭证、文件以及其他有关资料。
第二十二条船舶管理经营人开业后达不到规定经营资质条件的，县级以上人民政府交通运输主管部门应责令其限期整改。
第五章罚则
第二十三条违反本规定，有下列行为之一，有违法所得的，处违法所得三倍以下的罚款，但最高不得超过三万元；没有违法所得的，处一万元以下的罚款：
（一）未经批准，擅自经营船舶管理业；
（二）超越经营范围经营船舶管理业；
（三）强行限制他人选择其他船舶管理经营人提供船舶管理服务。
第二十四条违反本规定，有下列行为之一的，给予警告，并处五千元以下的罚款：
（一）不履行备案手续；
（二）不报送有关业务资料。
船舶管理范文第2篇
关键词：船长 船舶证书 有效
船舶证书是相关部门对船舶进行验证后，所颁发的技术状态的书面符合证明。其中，船舶国籍证书更是船舶所有权的书面凭证，是船舶的身份证明。我国《海上交通安全法》规定，“船舶和船上有关航行安全的重要设备必须具有船舶检验部门签发的有效技术证书”，“船舶必须持有船舶国籍证书，或船舶登记证书，或船舶执照”。我国《海商法》第四十七条规定，“承运人在船舶开航前和开航当时 ，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态……”
船舶证书是证明船舶是否适航适货的重要证据。船长要确保船上配备相应的、有效的船舶证书。如果船舶未持有相应的证书，或者船舶证书失效，港口当局可以滞留船舶或强制检验。
我国《船员条例》第二十二条规定，“船长管理和指挥船舶时，应当符合下列要求：（一）保证船舶和船员携带符合法定要求的证书、文书以及有关航行资料……（三）保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态……”
第五十八条规定，船长未保证船舶和船员携带符合法定要求的证书、文书以及有关航行资料的，由海事管理机构处2000元以上2万元以下罚款；情节严重的，并给予暂扣船员适任证书6个月以上2年以下直到吊销船员适任证书的处罚。
船舶证书是办理进出港手续的重要依据。在PSC检查、FSC检查时，船舶证书是检查官首先检查和必查项目。证书方面的缺陷可能直接导致船舶被滞留。
船舶证书如此重要，但是时常出现管理不当的问题。例如某船在港口办理签证时被海事官员发现适航证书过期，导致无法正常签证出港。又例如，某一船长上船接了班，在文件夹内却找不到SMC证书，而该船第二天早上准备开往国外，不得已只能上报公司。后来，却在复印机旁边的沙发缝隙中找到该SMC证书，虚惊一场。如何管理船舶证书，保持证书的有效性，避免出现不必要的失误呢？
1.船舶证书的交接
有一个说法，船长上船接班就是接证书，可见船舶证书的重要性。船长上船接班时一定不要怕麻烦，要对照清单将证书逐份检查，检点是船舶证书是否在有效期内，证书有否缺页（可看每一页证书的最底下标注，如第一页标注1/4，那么该份证书就应该有四页）；查看有无被或者其他人借走的借条。如果发现证书缺失，应与交班船长澄清，书面记录，必要时上报公司，避免影响船舶生产。
多数情况下，船长接班之后即刻面临着有大量的工作。既有本港的货物装卸、港口检查、加装油料物料、检修、离港安排等工作，又有下一港口的手续、邮件和电话等等。船长在工作如此纷繁的情况下，容易将证书搞混，以致一时找不到想要的证书，从而影响港口手续的办理。因此，船长在检查并交接完船舶证书之后，要对应清单目录将证书放回文件夹，且每一次使用证书后马上归位，并将之形成一种习惯。
2.船舶证书的整理
船长应当对船上的证书进行清点、登记，并设立专门的文件夹存放。为方便查找，可制作一份目录清单夹在证书文件夹首页。船舶基本上每年要进行一次检验，因此，船长每年至少要清点记录一次（可在检验后），及时对证书中所更改的信息进行登记。
主要的船舶证书如下：国籍证书；国际吨位证书；国际载重证书；货船设备安全证书；货船构造安全证书；货船无线电安全证书；入级证书；适航证书（非入级船舶）；国际防止油污证书；国际防止生活污水污染证书；国际防止空气污染证书；安全管理证书；符合证明；国际船舶保安证书；船舶电台执照；燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书；国际海事劳工证书。
3.理解证书上的信息
为了更好地保持证书的齐备和有效，船长对所管理的船舶证书应当仔细地阅读，弄清楚证书所描述的内容。
船级社所颁发的船舶入级证书中要求有附件的，应当将附件与证书一起存放。例如在货船设备安全证书中，第一行注明：本证书应附有设备记录簿（格式E） 编号：xxxx，那么，船长应该将所对应的格式E附在货船设备安全证书后，并根据附件的设备项目表，核对船上的设备、数量等是否相符（笔者曾遇到过船上救生筏换新之后，筏的定员人数与证书所记录的乘载人员总数不相符的情况）。
理解船舶入级证书中的几个日期。
①发证日期，顾名思义就是发证单位签署颁发证书的日期。如果证书的版本更改，船级社在完成对船舶定期检验后就会重新发证，发证日期也随着更改，但证书的有效期不变。如果需要查验证书是否为最新颁发的，可以在最近的船舶检验信息表中查找。
②检验的完成日期，是上一次船舶做特检的结束日期。船级社根据该检验结果签发相应的证书。
③证书有效期则是一个重要的时间点。每年对应于有效期的月份和日期就是常说的周年日。
如果在上一个换证期间，船舶完成了五年期的特别检验，那么新的证书有效期从旧的有效期起算延续五年。每一个法定检验的时间窗口都是由周年日起算的。年度检验的时间窗口是在周年日前后三个月；中间检验的时间窗口是在第二周年日前后三个月，或者在第三周年日前后三个月（第二个或第三个中间检验可以替代一次年度检验）；换证检验的时间窗口则是证书有效期往前三个月。
理解证书中的登记号码：
①IMO编号，是国际海事组织授予船舶的号码，是船舶重要的身份证号码。IMO编号是一个唯一的永久性号码，从第一次注册登记到船舶报废，每一艘船舶只使用一个IMO编号，不论船名更改、船东更换、船旗国变更或者船级社更改。因此，船上的连续概要记录内容无论变更多少次，其IMO编号始终是同一号码。公约要求船舶应在显著位置永久清晰地标注该船的识别号，IMO编号因此被对应地标记在船体上。
②船舶登记号码，是在船舶登记后，由海事管理机构授予船舶的编号，标注在船舶国籍证书上。
③船检登记号，是在新建船舶或者初次入级检验时，由船级社授予船舶的登记号码。船检登记号与IMO编号一起被标注在入级证书上。
④船舶识别号，是依据2011年1月1日起实施的我国《船舶识别号管理规定》，由中国海事局授予的，用于永久识别船舶的唯一编码。船舶识别码由英文字母CN加11位阿拉伯数字组成。该规定的出台，目的是为了建立我国权威、唯一、永久识别船舶的识别号管理体系，改变现行船舶编码和编码体系多的现象。目前，船舶识别号没有标注在船舶证书中，在办理港口建设费的船舶载运货物清单时就有此项要求。如果需要，可以在中国海事局网络“船舶识别号自助业务办理”，输入IMO编号及验证码查询。
⑤海上移动识别码（MMSI），是由交通部无线电管理领导小组授予船舶无线电台的识别号码。识别码被标注在船舶电台执照上。
⑥公司识别码，是船东或者船舶管理公司向海事管理机构申请后，获取的公司及注册船东统一识别码。公司识别码连同公司名称及地址标注在安全管理证书、符合证明、国际船舶保安证书和连续概要记录上。
安全管理证书、符合证明及国际船舶保安证书上的公司信息必须与船舶实际实施的安全管理体系、船舶保安计划相对应。船上仅保存副本的符合证明，正本存放公司。符合证明仅对证书中所指明的船型有效，因此，安全管理证书的船舶类型必须在其涵盖下，证书才有效。当符合证明失效时，安全管理证书随之失效。五年有效期的安全管理证书中间审核时间窗口，在第二个和第三个周年日之间。
4.保持证书有效性
如果在检验时间窗口内，船舶未进行相对应的检验，入级证书将失效。注意以下情况也将使证书失效：
①船舶超出入级符号与附加标志规定的限制，以及批准的其他附加条件进行营运。
②船舶一旦发生任何可能使已授予的船级趋于失效的损坏、缺陷、故障或搁浅，且未在合理的第一时间向船级社报告，或者在预期的修理开始之前未提交船级社同意的。
③船级社给出的船舶遗留项目或船级条件在规定时间内未予消除，且未经船级社同意展期。
④如果在年度检验时，到期或过期的循环检验项目未完成，且未经船级社同意展期。
⑤如除年度检验、中间检验或特别检验以外其他建造后检验，未在到期日完成，且未经船级社同意展期。
⑥如任何损坏、缺陷、故障或搁浅的修理未按规定完成并检验。
在接近检验时间窗口时，船长要主动提醒公司安排检验工作，避免出现船岸相互依赖现象。当出现影响船级有效性的损坏或缺陷时，船长要及时报告公司，进行相应的修理和检验。如果船舶发生PSC滞留或者被发现有严重缺陷而影响入级证书的有效性时，船长要立即报告公司，以便安排检验评估和纠正缺陷。
在年度检验或者期间检验完成后，验船师在船舶证书的签证栏签注检验的日期、地点，并签名盖上船级社印章，船长要及时检查有无疏漏的地方。船长还应保存好船级社的检验报告和专业单位出具的设备检测报告，以此做为支持船舶证书有效性的文件。此类文件为测厚报告、ESP加强检验报告、结构检验报告、CER船体状况评估报告、GMDSS岸基维修协议、电台设备检测报告、船体货舱检查报告、机械电气设备检验报告、防污设备检验报告；还有救生消防设备的检验证书、起重设备的试验报告等等。有些报告是一年的有效期，也有一些是五年的有效期（如救生艇设备五年检验报告），甚至有十年有效期的（如大型CO2管路水压、气密试验报告）。最好是进行登记并设立专门的文件夹存放，以方便查阅。失效的证书和文件不要随手丢弃（曾有过船长误将有效证书当成垃圾处理的情况），可用信封装妥，并在信封上做相应的标注，放在专门的抽屉里。
接二手船时，前任船舶的证书文书在经新的船级社签注后仍有效，比如图纸、表册、巴拿马/苏伊士运河吨位证书、等等。
《船舶免予卫生控制措施证书》的最长有效期为六个月，但如不能在港口进行检查，而且未发现感染或污染证据，则有效期可延长一个月。为确保证书的有效性，船上应无鼠患，无发现患传染病病人。船员应持有效健康证明和预防接种证书；厨房、仓库等处所应保持卫生、整洁，无鼠类等啮齿类动物及其活动的新旧迹象；食品应符合卫生要求并处于保质期内；还应设置有专用的医疗处所，并参照《国际船舶医疗指南》的要求，配足药品和器械。为保证海员获得体面的工作条件，保障全球航运业持续和健康的发展，国际劳工组织制定了《2006年国际海事劳工公约》，并于2013年8月20日起实施。公约第五条规定，“各成员国应确保悬挂其旗帜的船舶持有本公约所要求的海事劳工证书和海事劳工符合声明。”适用公约的船舶必须随船携带有效的、附有英文译文的《海事劳工符合证明》和《海事劳工符合声明》，以此作为船舶已经通过船旗国检查并满足公约要求的表面证据。
为此，船长要确保随船持有《海事劳工证书》，而且附有一份《海事劳工符合声明》，并将其公布在海员能够到达的显著位置供海员查看。如果所持证书为临时海事劳工证书（有效期不超过六个月），则无需附有符合声明。
为确保海事劳工公约在船上有效实施，保持劳工证书的有效性和完整性，船长必须熟悉公约内容、船旗国的履约法规和公司的履约文件和措施，组织船员学习劳工体系文件。按照劳工体系文件要求，定期检查船上的起居设备和娱乐设施、伙食和饮用水、卫生医疗设备；检查海员的最低年龄、体检证书、就业协议、培训资格、工资支付；协助和安排海员休假和遣返工作；审核工作休息时间记录表。依据船上投诉程序做好海员投诉处理、汇总、分析和上报工作。
5.其它的注意事项
为了更加及时有效地应对船舶油污染事故，2010年10月1日起，我国实施了《船舶油污损害民事责任保险实施办法》，国内各港口海事管理机构十分重视。作为船舶投保油污损害民事责任保险的凭证，《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》是海事部门经常检查的证书之一。因此，有效的《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》原件应当随船携带。
国外一些港口（如印尼）在船舶抵港并办理完进港联检手续后，港口当局会将船舶证书原件带走。为此，船长必须与逐页核对证书并登记，最后在清单上签字确认，才能让其带走。离港前则一定要核实所有证书已经送回船上。
任何人员借走船舶证书，船长都应要求签署借条，归还时要逐份检查归档。为了避免证书借出期间又要使用到该证书，可将所有的船舶证书复印备份，或者扫描后在电脑中存档。船长要将有效的主要船舶证书复印件张贴在走廊或者驾驶台等显眼的地方，以便其他人员查看。
6.对证书管理的建议
证书在船舶营运过程中虽然极其重要，但是，不少航运公司的安全管理体系文件中对于证书的管理要求、实施步骤的描述极少。仅仅提到船舶主要设备和产品证书存船长处，船长应编制证书目录。
船舶管理范文第3篇
摘要:船舶公司的良性发展，离不开高水平的船舶管理，混乱的船舶管理，只会造成公司在市场中的不断下滑直至消失。所以，船舶管理至关重要。在时代不断进步的过程中，工程船舶发展也要紧随时代的脚步，创新发展，由此就要求船舶管理的水平也要不断提升。船舶管理中，工程船舶是指在港口、航道、船厂等水域从事工程作业的船舶。主要功能是针对工程提供挖泥、起重、打桩、混凝土搅拌、水上平台等作业，主要范围是吊船、混凝土船、拖轮、驳船等等。本文就主要探讨一下现代工程船舶管理中出现的问题以及将来发展的目标，采取有效的措施来进一步提高船舶管理的水平，为促进工程船舶行业的发展贡献一份力量。
关键词:工程船舶;管理漏洞;有效措施
船舶行业的发展历史是非常悠久的，其中重要影响着航运发展的船舶管理，工程船舶也为建筑施工提供了巨大便利。随着时代的进步，船舶管理也紧跟时代的步伐，发展创新，现代技术和标准化管理已经有效的融入到了船舶管理的实际应用中，形成了现代船舶管理。现代船舶管理理念以人为本，节能环保，现代船舶管理应该做到大力提升企业整体的管理水平，并在提升管理水平的同时降低成本，以加强企业在市场中的核心竞争力。现在工程航运行业迅速发展，船舶企业的竞争也日益加大，各工程船舶企业的船队也在不断发展壮大，以提高自身的竞争力，所以在这个大环境中，怎样才能在如此激烈的竞争环境里脱颖而出，拥有企业的立足之地呢，不断提高现代船舶管理水平，就是一个非常重要的手段。现代船舶管理水平的提升，不仅有利于完善公司的安全运营制度，提高管理人员素质，更能提高企业的经济效益，直接提高了企业在船舶市场的综合竞争能力。那么，怎样提高现代船舶管理水平呢，本文主要从现代工程船舶管理中出现的问题以及将来发展的方向加以分析和探讨，并采取有效的措施，来提高航运工程船舶公司在航运水上工程市场中的竞争力。
1现代船舶管理的问题
随着时代的进步，工程船舶的应用率不断提高，保证工程船舶的质量，提高工作人员的安全意识和操作技术，使工程施工安全有效的得以进行，是非常重要要的。船舶的性能、构造、品质和通信设备等多方面都更加的完备，船舶管理的技术水平也得到的大步的提升，但是，仍然有很多船舶工程事故不断发生。虽然造成事故的不可抗力有很多，但是更多的原因却是人为因素，不可抗力人是干预不了的，但是人为因素却是可以避免的，现代船舶管理以人为本，现代船舶管理水平非常高的话，就可以大大降低人为因素造成的船舶工程事故发生率，显然，现代船舶管理中存在着不少的问题需要解决。
(1)船舶管理人员整体素质不高。现代工程船舶管理中，非常重视以人为本。人在现代管理中，既是管理者，也是被管理者，但同时都拥有着针对不同事物的管理手段。现代船舶管理中的管理人员，高素质人才非常匮乏，大部分管理者素质不高。随着工程船舶在大型工程中的广泛应用，船舶的设备也在不断更新换代，这些都决定了一个船舶管理人员一定要有特别高的职业素养，不仅仅局限于工程船舶作业所需的最基本的专业知识，更要求船舶管理员能够主动学习，将专业知识与日常作业有效结合使用，快速适应并对平时出现的突发状况有应变处理能力，要有很强的决策能力和经营管理能力。但实际上，能够真正满足并做到这些要求的要素质管理人才少之又少。甚至在很多船舶企业中，从自身利益出发，船员以及管理人员多为临时工，他们缺乏专业培训，也没有专业的理论知识和操作经验，安全意识薄弱，都使工程船舶管理存在巨大的安全隐患。人的管理跟不上工程船舶行业的发展，势必会严重影响到工程船舶运行的安全，导致事故频发。
(2)工程船舶硬件设备差。工程船舶市场的快速发展，使船舶公司之间的竞争日益激烈，各个公司为了提高运营效率，降低成本，很多船舶都是二手船舶或者改造后的船舶。这些船舶硬件设备比较差，而且改造的船舶多数都没有严格按照相关规定进行改造，使船舶本身存在着非常多的安全问题。再加上海上的特殊环境，建筑工程本来就难度系数比较大，风险性也更高，如果使用这些有问题的船舶进行工程作业，本身就存在安全隐患，再一旦遇上特殊情况，抵御风险的能力也比较弱，很容易造成事故的发生甚至扩大事故的影响范围，造成巨大的人员伤亡和经济损失。
(3)船舶管理的制度有漏洞，且不能有效实施。工作有章可循，才能完成的更顺利。各项规章制度和技术章程是现代船舶管理的重点，工程船舶管理制度也一定要健全完善，并且能让管理人员严格按照规章制度来进行工作，才能使工程船舶工作顺利进行。然而，现在经济市场中的大多数企业是民营船舶公司，这些民营公司的管理制度单一不健全，大多数管理者缺乏船舶运营的管理经验，对整个工程船舶运营的操作流程和规章制度都不了解，水上的安全意识比较薄弱，日常施工运营中，无法安全有效的对工程船舶进行管理，导致许多船舶安全管理制度得不到有效的实施，严重影响了工程船舶的安全管理质量，为工程埋下安全隐患。这些公司为了追求更高的自身利益，公司管理体系严重的不规范，杂乱无章，落后的管理制度，根本不能有效的管理船舶运行，这样增加了船舶营运过程中安全事故的发生率。
(4)安全设施匮乏。由于多数工程船舶企业为民营企业，且随着工程船舶市场的快速发展，市场竞争越来越大，导致大多数企业过度追求经济利益，对船舶的安全设备投入有限，尤其在船舶的安全设施上，设备投入非常少，更别说在人员培训，船员教育，和人身防护方面投资更少，使得工程船舶维护不到位，安全性能差，同时船舶操作人员的安全意识比较差，操作技术水平低，一旦出现意外险情，工程船舶本身和操作人员都缺乏应对能力，面对险情无法采取有效措施来解决，导致险情进一步恶化，这些都是安全设施匮乏导致的结果。
2采取有效的措施
使现代工程船舶管理水平得以提升通过对工程船舶现有问题和发展趋势的分析，通过与时俱进的方法，结合实际，对提高现代船舶管理水平采取有效的解决措施:(1)科学的完善工程船舶的安全生产管理体系;(2)针对工程船舶工作人员的操作技术加以培训，并提高自身的安全意识及安全技能，使其在面对工程船舶出现突发事故的时候，能够采取有效措施加以面对，尽可能的减少事故带来的人员伤亡和经济损失;(3)建立科学完善的安全检查制度，并严格监督执行，根据工程船舶实际工作状态，建立科学有效的预防措施，减少安全事故的发生率;(4)增加工程船舶设备资金投入，确保船舶在施工过程中性能稳定，安全运行;(5)加强对工程船舶管理人员的培训。
3结束语
通过对现代工程船舶管理中存在的问题和发展的趋势加以分析，采取有效的措施加以解决，并保持船舶管理的安全性，先进性，对提高船舶企业的竞争力有巨大作用，真正的实现了船舶管理目标，才能保证工程船舶安全的运行，持续有效的提高企业在整个船舶行业中的效益和低位。
参考文献
［1］徐宝起，贺建生，张柄成，等．“ICT”与现代船舶管理［J］．航海技术，2002(5):72－73．
［2］孙泽辉．浅谈安全管理机制建设［J］．哈尔滨铁道科技，2009(2):21－22．
［3］张宝晨．ISM规则与实施［M］．北京:人民交通出版社，1999．
［4］李青松，工程水域安全管理对策［J］．中国水运，2001(3):29－29．
船舶管理范文第4篇
关键词：船舶集团 战略管理 简述
为实现建设贯彻建设海洋强国的宏伟目标，贯彻国务院船舶工业十二五后三年行动规划目标要求，成为“军民高度融合、造船能力最强、适度相关多元、国际竞争力强的产融一体化创新型企业集团”，适应多元化、国际化发展趋势，船舶集团公司积极推进全面战略转型，调整集团管控模式，从运营型向战略与财务管控型转型。集团管控模式调整后，所属企业市场竞争主体地位得到加强，自主管理空间得到提升，生产经营主动性和灵活性得到提高；同时所属企业将相应承担风险控制的主体责任，对投资风险、市场风险、运营风险和廉政风险等担负起相应的管控责任。本文对船舶集团管控模式调整作出简述，努力建立与之相适应的战略管理模式。
一、战略管理概述
“战略”一词具有悠久的历史，来源于古希腊的军事用语，实质上是指对战争全局的策划和指导原则，后用于其他领域，泛指重大的、全局性或决定全局的谋划。战略管理在企业生产经营中应用广泛，历史悠久，企业战略管理领域的研究也围绕着“为什么一些企业的绩效胜过其他企业”，而且企业间的绩效差异会持续存在，战略管理的研究即努力寻求对这种持续绩效差异的理解。
现代战略管理理论来源较广，一种是资源基础理论对独特能力的研究，最早可以追溯到古典经济学，李嘉图对土地租金的分析，他关注“原始的、不可扩增的和不可毁灭的自然禀赋”。钱德勒认为支薪的经理层和管理层级有利于减弱企业受个人变故造成的经营中断，打下企业持续经营的基础。彭罗斯认为注意到资源的不可分割性、不平衡性以及能力的有限性的原因，存在着资源的优化配置，造成企业间绩效的差异。另外一种则受产业组织经济学中的结构—行为—绩效（SCP）范式影响，以波特“五力模型”为代表，解释了各种市场主体势力对企业能力的影响，如果市场中存在各式各样的进入和退出壁垒，则现实中的绩效差异能够持续存在。最后一种是新制度经济学的思考，科斯认为企业是一系列长期合同的结合体，如果长期合同交易费用低于市场的短期合同的话，企业就作为价格机制替代物出现了。
二、船舶集团战略管理实践策略
船舶集团前身是六机部，现代企业制度改革以来，先成为船舶总公司，1999年成为船舶集团，现在下属3个上市子公司，上海、广州、九江3个地区总部公司，数十个企事业单位。为了适应市场的变化，企业内部不断调整战略管理模式，从原来的计划经济管理模式到21世纪初实行四集中战略。今年，船舶集团工作会议要求“坚定不移转变发展方式，实现从外延式为主向内涵式为主的转型；加快调整业务结构，实现从一业多大向适度多元转型；坚定不移调整产品结构，实现常规向高端转型；坚定不移加快调整集团管控模式，从运营型向战略与财务管控型转型；坚定不移加快调整创新体系，实现由被动跟随向主动引领转型。”为此，船舶集团先后制定以下措施：
（一）调整总部机构设置及职责。集团对造修船、海工、动力、机电、金融、物流、贸易、工程承包与高端咨询等业务板块作出梳理与专题分工，总部机构优化调整为10个管理部门。新的机构设置适应船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息技术、现代服务6大产业板块的战略布局，新设船舶海工部、动力机电部和新兴产业部。
（二）调整经营管控模式。规定对于企业自主承接的合同，不再向贸易公司支付佣金。明确造船企业为自主开展经营活动的市场主体，自负风险和责任，集团对有盈利的民船项目不再审批。
（三）调整投资管控模式。管控模式调整前，凡单台投资100万以上设备及200平方米以上建筑物固定资产投资都需要报集团发展计划部批准，所有对外投资项目一律需要经过集团审批，现在明确，对于一定额度以下，又在规划范围内的新业务投资，可由企业董事会按照程序自主决策。
（四）调整采购管控模式。规定产品生产所需的大宗、重要、有一定批量、占采购成本比较重大的生产性物资，以及能够形成批量的通用件纳入集团公司集中采购管理，由物流公司与企业签订供货合同。集中采购办法明确产品成本控制责任主体在企业，物流公司不再进行企业测算成本会签、目标成本中途评估、单船采购成本完工小结报告编制等成本管控工作。
（五）调整财务管控模式。集团要求企业在指定商业银行开立资金集中账户，统一资金调度和使用。保险集中管理，规定保险业务“统一招标、统一、统一机构分项出单、统一划付”四项原则，将造船企业财产一切险、船舶建造险、海工建造险、船用柴油机安装工程险等保险纳入集团集中统一管理。
三、结束语
关于企业转型发展的课题越来越受关注，特别是上海市提出的“四个率先、四个退出”，减少对资源投入型，以及重化工业的依赖，宝钢、上汽通用等劳动密集型企业主动在全国布点进行产业转移，而我国又存在劳动力由沿海向内地转移，用工成本不断提高，船舶造修企业比钢铁、汽车制造业更加依赖自然资源，并且由于江浙两省又将船舶建造企业作为支柱产业。船舶集团对外要与技术先进的日韩造船企业竞争高端产品，对内要与机制灵活、有政策支持的民营企业竞争低端产品，所有的一切都倒逼着企业努力提高管理能力，在这种内忧外患中，开展战略管理模式探讨是非常紧迫必要的。
参考文献：
[1]以优良作风推进中船集团全面战略转型.中国船舶报.2013（2）
船舶管理范文第5篇
传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求，特别是大型化船舶使用了高强度钢以后，该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂，造成大面积油污，特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现：威望号油轮事故与图纸管理具有相关性，为了避免此类问题再度发生，国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题，并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求，船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。
1. 图纸通过何种方式给船东一方提供？
2. 图纸如何保证传输过程中的安全性？
3. 图纸如何有效的提供，又不损害图纸设计方专利利益？
4. 图纸在提供给船东方时，造船方是否有详细与标准化的提供列表？
5. 提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可？
6. 图纸委托保管机构如何选定与约束？
以上为几点核心问题，船舶工业界要解决问题的不止于此，每个考虑项稍有不妥之处，会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段，比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业，图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理，势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围，例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸，也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展，建造超大型油轮（VLCC）、液化天然气船（LNG船）等已经进入新常态阶段，新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出，也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究，想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究，初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理，而非通用的档案管理，主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后，档案的保管周期内只有输出物，而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加，将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理，主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性，所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求，进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1. 信息的准确性：通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性；
2. 信息的安全性：建立安全保护机制，保护图纸专利；
3. 管理机构的公正性：能够有效的保护好图纸档案，并加以管理与保护；
4. 管理系统的友好型：船舶档案标准化管理是将要全球的，势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响，首先要分析利益相关方，包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见，都会影响船舶工业，主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方，因为船东是船舶工业制造的主要客户，他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑，船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后，船舶运营到一定年限，会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司，如果不采用标准化管理，就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况，可能会产生船舶破损的情况，甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸，因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计，有了图纸没必要再委托特定船厂建造，转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以，船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优，比如建模工具有TRIBON、CATIA、ABAQUS、MARC、ANSYS、NASTRAN、AutoCAD等，没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接，丢失一定量的参数数据，工程软件计算结果出现偏驳，最终可能导船舶设计不是最优，造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑，既会推动船舶设计最优，但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂，他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入，一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型，将很快的运用到生产中，会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上，不断提高设计模型共享性。
