收费公路管理条例
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收费公路管理条例范文第1篇
【关键词】收支两条线 公路收费 管理模式
一、引言
近年来，随着经济不断发展，人们的生活水平不断提高，人们出行越来越方便。然而，随着车辆增多，人们对于公路收费模式的关注度也越来越高，公路收费已然成为了人们所关注的热点话题。当前我国所收取的公路费用主要有三种，分别是车购费、道路通行费以及养路费。为了探索更加经济有效的公路收费管理模式，本文就对公路收费中，如何实施开展收支两条线这一管理模式进行探讨。
二、公路收费的收支两条线模式可行性探讨
收支两条线管理，是指具有执收执罚职能的单位，根据国家法律、法规和规章收取的行政事业性收费（含政府性基金）和罚没收入，实行收入与支出两条线管理。要实施收支两条线的管理模式，就应当具备以下的一些基本条件。
一是收费主体是履行或代行政府职能的国家机关、事业单位和社会团体。罚没主体是指国家行政机关、司法机关和法律、法规授权的机构。
二是各种收费、罚没项目的设立都必须有法律、法规依据。
三是收费、罚没收入必须全部上缴财政，作为国家财政收入，纳入财政预算管理。
四是收费实行收缴分离，罚没实行罚缴分离，即实行执收执罚单位开票、银行缴款、财政统管的模式。
五是执收、执罚单位的开支，由财政部门按批准的预算拨付。
就目前我国公路收费概况来说，具有收费主体以及罚没主体，各项收费标准等都是根据法律法规来制定的，将收费以及罚没金额全部上缴，并纳入了财政预算中。各项都能够满足收支两条线模式的要求，所以在公路收费上实行收支两条线的资金管理模式是具有可行性的。且今日，我国交通运输部门所提出的《关于全面深化交通运输改革的意见》，该《意见》中明确指出，今后，收费公路管理模式将进行改革：政府投资的收费公路实行收支两条线，通行费收支纳入政府预算管理；对采用政府与社会资本合作模式及社会资本全额投资建设的经营性高速公路，实行特许经营。更好的证明了公路收费实行收支两条线模式所具有的可行性。另外，我国的公路收费全局一盘棋，然而各个地方的公路收费以及情况是不尽相同的，发展程度有所不同，在这样的条件下，实施收支两条线的资金管理模式即可实现在全局性战略目标以及资金管理两方面相互适应相互协调的统筹兼顾，并能够将生产经营、投资以及融资等等经济活动进行有效协调，并有效提高整体的经济效益。
三、公路收费的收支两条线模式实施策略
（一）构建收支两条线模式的基本要求
首先，在构建该资金管理体系是应当坚持以收入确定支出，以收入保证支出的原则，要以预算外的收入来核定预算之外的支出，预算之外的支出一定要低于预算外的收入，这样才能保证有足够多的利润，才能保证收支平衡，以避免经费不足等问题。
其次，对于资金的管理模式，应当以实施收支两条线的资金管理模式为入手点，建立起较为完善的财务的管理体系以及其中的内部的控制系统，才能通过更高效更精细化的管理方法来提高公路收费的经济收益。
最后，公路收费管理部门应当建立起比较完善的全面的预算管理相关体制，全面预算作为实施收支两条线资金管理模式的基础条件，可以达到全局的目标，实现全盘的统筹控制，并以最有资源的配置，最低成本来取得最高的经济效益。
（二）构建公路收费的收支两条线资金管理模式
对于公路收费整个系统来说，实施“收支两条线”与企业实施此管理模式的目的是类似的。主要出于以下两个目的：一是要对企业范围内的现金进行集中管理，减少现金持有成本，加速资金周转，提高资金使用效率；以实施收支两条线为切入点；构建企业财务管理体系中内部控制系统，通过高效的价值化管理来提高企业效益。对公路收费实行收支两条线的资金管理模式应当从以下几个方面入手进行。
首先，务必要建立完整健全的资金管理系统，整体体系，完善整个系统内部的控制制度。由于收支两条线的资金管理模式主要是针对于资金管理的模式，所以必定要建立起符合国家的财政纪律的管理体系，并能够符合公路收费体制。
最后，应当围绕目标预算利润，来进行合理的资金分配，保持各区域公路收费以及公路概况良好。
四、公路收费的收支两条线模式实施可能存在的问题及解决措施
（一）可能遇到的问题
在对公路收费实施收支两条线资金管理模式的过程中，需要面向众多的对象，实施范围较广，具体操作起来的话难度较大。在收入方面应当保证已收到的先进全部存入专门的账户中进行集中的管理，对应收账要进行强有力的管理和监督，避免资金流失；在支出时，应当控制支出的费用，并采取一些更为有效的手段，例如进行集中的采购以及统一进行支付等等，才能更好地提高资金的使用效率以及其效益。所以就容易出现收入、成本等资金交叉，混淆不清，不易理清楚。可能存在一些擅自在银行开户，转移部分收入等等行为。并可能私自设立小金库，用来开支一些预算外的支出等等现象发生；且有可能出现坐支、截留以及挪用本该上缴的资金等等这些违规行为。更有可能出现虚列各项成本支出，截留部分利润，并套取现金等问题，对于增收的节支有应付了事的行为出现，更加不具备主观能动性。
（二）相应的应对措施
一是应当加强对于收支的账户的管理，并能够定期的对资金流向进行清理，要禁止没有经过批准就私自开银行账户等违规行为。
二是针对结算要制定出较为完善的审批手续，公路收费的各个项目都应当有明确地票据等；在支出时，对于成本费的罗列项目应当合理合法，应当禁止乱摊费用以及扩大成本等现象的发生。
三是对于应收的账款应当加强管理，要建立明确地债权的相关回收制度，并要求债权的回收率保持在百分之九十以上，这样才能确保资金能够通常的运行。
四是应当加强内部相关的审计制度的建设，要能够定期对子公司所拥有的收入支出等等额数进行审计，要杜绝小金库现象的产生。
五是可以按照具体的情况制定出奖励机制，对于单位职工个人等都进行奖励措施，才能最大限度的激发各职工的主观能动性。
六是可以建立起健全的绩效考核的机制，并定期的对该机制和收支两条线的资金管理体系进行考核，看是否仍具备合理性以及有效性。才能将收支两条线资金管理模式进行不断的完善。
五、结语
对公路收费实行收支两条线资金管理模式，能够有效的提高公路收费管理部门对于资金管理具有的水平，更能提高其自身具有的调控能力，能够有效促进其筹集资金、整合资源以及降低成本等方面的实施效果，对其发展起到了积极作用，并能够带来深远影响。然而，在此模式具体进行实施的过程中，必然会存在一定的不足之处和缺陷。所以，为了能够起到更良好更积极的作用，有关部门在对其进行具体操作的过程中，更应根据具体情况，来寻求最佳的实施方案，将管理体系进行不断完善，以有效的提高资金运行的效率。
参考文献
收费公路管理条例范文第2篇
在公众对收费公路的批评质疑声中，公路管理机构在收费期限方面的普遍违规成为了关注焦点。无论是媒体批评，还是政府审计，均是以收费条例为准来对收费公路管理进行分析评价的。现行的制度设计仅适用于收费公路在路网中比例很低的情况，并不符合高等级路网普遍收费时的融资要求。法规把通行费定位于补偿建设投资成本来设定期限、费率，而未对收费期结束后正常运营期内的道路养护资金支出、因改建扩容增加投资等做出长远的制度安排。制度缺陷导致违反法规和规避法规问题在行业内普遍存在。通过条例修改来完善制度，从根本上解决收费公路问题，已经成为各级政府交通主管部门的共识。这次条例的修订根据当前和今后融资实践的要求，进行了调整。最引人关注之处在于第十四条增加的两项关于改扩建和养护的收费期限设定条款:“(三)高速公路因改建扩容增加投资需调整收费年限的，可依据本条例有关规定重新核定。(四)还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费，收费年限可按照公路的两个大修周期进行核准。”改扩建、养护等资金需求是行业发展和正常运行所必需的。过去当收费政策仅限于零星路段时，这些路段停止收费后安排养路费或燃油税作为养护资金也未尝不可。但是当高速公路普遍依赖收费政策时，该设想已不现实。交通运输部正在构建“两个公路体系”，即统筹发展以政府主导的高速公路为主的低收费、高效率收费公路体系和以普通公路为主的体现政府普遍服务的非收费公路体系。那么依据改扩建和养护资金需求来调整高速公路收费规则同“两个公路体系”建设的要求也是相一致的。因此，通过条例修改来为公路长远发展建立可持续发展的资金渠道，具有合理性。
二、建设投资与债务的发展问题
条例在第3条增加了关于收费公路融资的原则性规定，“收费公路以高速公路为主体，其发展资金除公共财政投入外，可利用社会融资方式筹集，通过收取的车辆通行费偿还。”已形成的存量债务和未来发展的融资压力正是影响收费公路政策的更直接和更关键因素。债务融资是支撑高速公路建设投资的主要渠道。2011年11月，全国有收费公路的所有省份均公布收费公路调查摸底结果后，近2.3万亿元的收费公路债务更加受人关注。鉴于中央和地方都制定了“十二五”期间和中长期公路发展规划，新建项目的交通流量增长下降和建设成本逐渐提高从整体上降低了高速公路网的财务效益，未来筹措建设资金依然是我国高速公路建设中需要面对的主要困难和重大挑战，公路债务规模只增不减也成为必然的结果。条例修改不能回避发展债务问题，相反应该实事求是、一分为二地分析应对。一方面，条例完全按照项目单元的定价机制，仅适应于收费公路规模不大的发展初期阶段。当收费公路政策成为路网发展高度依赖的融资政策时，再沿袭完全按照项目单元的定价机制，明显不能满足路网整体融资要求。目前全国大多数省、区、市的收费公路还款机制实际上是通过统贷统还、借新还旧等方式进行的。这同条例按照项目收入专款专用来设定收费期限是相矛盾的。就融资而言，这次条例修改依然没有触及具有再分配性质的统贷统还问题。因此，从过去项目单元转为区域路网整体来评价公路的融资可持续性，是当前条例修改的关键性难题，不容回避。另一方面，作为高等级公路发展的法规制度，《收费公路管理条例》本质上就是发展所遵循的金融财务规则。即使依据改扩建、养护管理、免费补偿来延长收费期限的立法通过，我们也必须承认借助收费公路政策进行市场化融资是有限度的。本来收费最根本的问题是公路建设本身的债务偿还问题，这一根本问题没有理清解决思路就考虑改扩建、养护管理以及免费补偿多种因素，无疑会使局面更趋复杂化。庞大的建设投资和债务压力必然转化成收费规模大、期限长和费率高等公众非常敏感的问题上面来。一直以来，在宣传公路交通所取得的辉煌成就时，政府很自然把收费融资与建设发展相互联系起来，肯定收费公路政策的资金保障作用。当面对公众批评质疑时，却没有从发展角度来认识目前困境成因。本次条例修改实质上回避了发展债务问题。如果要使《收费公路管理条例》成为公路发展所遵循的规则，就需要讨论是否增加关于融资能力标准的条款。
三、通行费的基本定位调整
收费公路管理条例范文第3篇
一、公路收费政策的提出背景和执行现状
我国的高速公路建设始于上世纪80年代，在当时改革开放的时代大背景下，为了解决由于基础设施薄弱而制约经济发展的问题，国家加大了在这方面的投资力度，然而由于公路建设有着投资巨大，建设周期长等特点，仅仅依靠政府的财政支出无法满足公路网络建设的需要。正是基于于“政府财力有限，有效投资不足”等原因，国务院在1984年提出了“贷款修路，收费还贷”的政策。
必须指出，在这项政策实施的二十多年内，我国的高速公路建设突飞猛进，使得我国我交通条件得到了根本改善。
然而，公路收费这项政策在执行了二十多年后，当我国的道路交通已经发展到了一定程度，形势发生了根本变化，公路基础设施已经不再是制约经济发展的瓶颈：相反，在公路收费过程中出现的种种问题，例如被民众称之为“三乱”的“乱收费、乱罚款、乱设卡”现象，违规延长收费年限，以及道路建设资金使用不合规范等。这些问题不但使得广大普通民众利益受损，更阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展。我国以地区为单元的公路管理体制，加大了地区之间产品和要素流动的成本，使一些地区拥有的资源和产品优势，在公路高收费的障碍下难以发挥；高价公路已成为我国新型产业开发和消费升级的障碍。同时高昂的物流成本也是当前我国物价高企的重要影响因素之一，从而严重地影响了我国宏观经济体系的稳定运行。
二、公路收费乱象丛生原因的解析
我国的收费公路包括两种形式，一种是政府还贷公路，即县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路；一种是经营性公路，即国内外经济组织投资建设或者依照《公路法》的规定受让政府还贷公路收费权的公路。
我国收费公路政策目前存在的主要问题可以划分为两大类：
一是政府与市场的边界划分不清晰，没有随着政府财力的增长，逐步增加公路的政府投资，更多体现公路公共产品的特性，体现《收费公路管理条例》规定的“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，结果导致收费公路的数量不论是在绝对数还是相对数上都偏高。
二是相当数量的收费公路没有能够严格按照《收费公路管理条例》的规定进行收费，不该收费的收费，收费期满了仍然继续收费，收费标准远远高于投资等等，这些现象严重损害了公路使用者的利益，加大了社会的通行成本和负担。
违规收费的具体方式主要体现在以下几点：有些公路项目建设中未使用银行贷款或使用了银行贷款但已归还，仍违规设站收费；有些较短期限内能还清贷款并有合理经营收益的收费公路，也批准按规定的最高收费期限30年收费；有些收费公路被其他项目的债务并入，债务规模人为加大，收费期限违规延长；有些收费公路提高收费标准，违规多收取通行费等等。
从某种意义上说，只要确实是按照贷款数额与收费年限制定收费标准，并不必然导致多收费等人为加重公众负担的事情的发生。而公路收费成本过高，收费标准制订过程不透明，以及收费期限到仍然继续收费等乱象的存在，实际上是一种蚕食公共利益的行为，对广大民众的利益造成了严重的损害。究其原因，既有法规不健全、不完善的问题，也有执行不力、收支不透明的问题，更有地方和部门利益寻租的问题。
三、解决当前问题的几点建议
收费公路政策在带来建设资金的同时，也带来了日益沉重的债务负担，成为公路行业可持续发展的重要障碍。因此，必须将收费公路规模控制在一定范围内，同时对其结构进行调整。综合来看，收费公路政策的调整可以调整在如下几个方面：
1、通过制度设计规范收费公路经营企业的行为，最大限度地减少垄断经营造成的社会净福利损失。要想从根本上解决这个问题，政府就必须发挥主导作用，用制度去规范和调整。特许经营是一种国际上通行的收费公路管理模式。其主要做法是通过招标赋予私人公司一定期限的特许经营权；收费标准由国家与特许公司谈判后由国家批准决定；对特许公司的服务水平做出一定的规定；国家以贷款形式参于特许公司经营；国家与特许公司风险共担；在法律保证的特许经营的条件下，公司可以进行资本市场融资。特许经营公司是独立的法人，但它又不同于一般的私人公司，同时还享有政府授予的特殊公益事业职能，在某种意义上说是政府对收费公路进行建设、经营和管理。这种政府和私人部门合作的管理模式在效率和公平之间找到了一个较好的平衡点。
2、对收费公路采取相应的扶持政策将收费标准控制在合理的水平之内。作为现代经济系统中最基本的基础设施，公路价格上升或下降会发生乘数效应，公路使用成本越低，越能最大限度降低经济系统运行成本，提高系统的经济效益，这也是西方发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。进入21世纪，我国政府已经具备这样一种提供能力以后，我国公路建设仍然是采取这种方式，所弥补的则不是政府提供的公共产品能力的不足，而变成了政府和个别部门借此获取垄断收入。由于公路建设投资额较大，回收期长，若完全采用商业模式操作，则可能导致收费标准过高，造成资源浪费和损害社会公众的利益。要恢复公路作为公共产品的本来面目，实现我国宏观经济运行效益的最大化，目前除了各地政府不能再把公路当作获取地方小团体利益的“摇钱树”以外，我国公路在管理体制上，还要按照公共产品的要求，确定明确的管理职能，解决政府在公共产品管理和供应上的缺位问题。
3、建立健全公路发展的法律保障体系，填补收费公路发展中的一些法律空白通过制定法律法规维护市场竞争秩序和社会公平是市场经济条件下政府的一项基本职能。政府对收费公路的各种扶持和政策最终要以法律法规的形式体现，才能产生预期的效果。1998年《公路法》对收费公路进行了专章规定；2004年国务院颁布了《收费公路管理条例》。收费公路已经存在20年，积累的问题已经凸现，但《条例》显然将问题后置，规定“本条例实行前在建的和已投入运行的收费公路，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门依照本条例规定的原则进行规范”。2006年12月7日交通《关于进一步规范收费公路管理工作的通知》，新的内容也只限于“暂停公路收费权的转让”一条，对其它的未作具体规定。如对经营性收费公路的资产评估、项目资本金制度细化实施、收费权能否作为用益物权的抵押提供担保等等缺乏详尽的法律界定。最突出的是如何建立有效的价格机制，尽管确定收费标准有公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限、收回投资的期限、交通量等六大因素，但到目前为止，我国并未对收费公路的收费标准提出一个具有操作性的定价理论，导致收费公路的收费标准大多采取相互参照的方法确定，随意性大，缺乏科学性。
收费公路管理条例范文第4篇
【关键词】 收费公路； 收入； 支出
在我国，收费公路主要是指符合《中华人民共和国公路法》和《收费公路管理条例》规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。收费公路收取车辆通行费的主要目的是为了补偿公路建设及维护投资的公路基础设施发生的成本。
收费公路根据车辆通行费征收主体性质的不同，一般可以划分为公营和私营两种类型。其中，公营（中国称为政府还贷公路）的收费主体是政府所属机构，私营（中国称为经营性公路）的收费主体是以营利为目的的企业法人。这两种类型的公路的主要区别在于：公营收费公路的通行费收支需要纳入政府财政预算，而私营收费公路的收费期限、定价和盈利水平需要接受政府的管制。
一、收费公路的收入项目
一般情况下，收费公路的收入项目指的是收费额，即通过车辆通行费来实现的。车辆通行费收入属于公路经营企业的主营业务收入。车辆通行费有按车型收费和计重收费两种计征方式，对于客运车辆按照车型计征车辆通行费；对货运和客运两用车按计重计征车辆通行费。按车型计算的收费标准大致分为5类。在确认收费的过程中，收费额、交通量和收费标准关系密切，而交通量又要受到收费标准的制约。在现行收费管理模式下，公路经营企业取得的收入基本上是属于现金收入，并且数额比较大。
交通运输部2011年11月25日称，截至11月11日，全国有收费公路的所有省份均已公布收费公路调查摸底结果。除无收费公路外，其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元，收费公路2010年收费额为2 859.46亿元。
二、收费公路的支出项目
（一）收费公路的刚性支出
世界各国的公路资金来源与筹措方式大致上可以分为五类：（1）国家财政拨款；（2）公路使用者税收；（3）公路收费；（4）社会集资；（5）金融机构借贷款。高速公路在建设和使用的过程中为了筹集这些资金，发生了一系列的支出，这些支出中，属于刚性支出的主要是还贷额和税费支出。
1.还贷额
现行经济体制下，我国的高速公路基本上都是走“贷款修路、收费还贷”的路子。在目前实行的多元化、多方向、多渠道的高速公路建设投融资体系中，来自商业银行和政策性银行的贷款占了很大比重（约60％~70％左右），此外，大约占总额的6％~7％的中央财政的投入和省市级地方投入，加上外资和民间资本投资，构成了中国高速公路建设的四大资金来源。
从这样的投融资结构可以看出，银行贷款资金在中国高速公路的建设资金链中占了绝大多数，收费还贷的重要性不言而喻。从目前对高速公路的效益分析来看，目前推行的多元化建设高速公路的方式总体上是成功的，也符合中国的实际和未来的发展趋势。“贷款修路，收费还贷”的投资方式作为目前高速公路建设最重要的投融资方式，必须维护好、保护好、运用好、实施好，这是一个肯定的政策方向。
近期，交通部公布：2006—2010年公路建设投资约4万亿，大约70%的资金来源是债务融资。所以，还贷额在刚性支出中占有很大的比重，高速公路的收费额绝大部分是用于还贷，全国基本上每年都有60%的收费额用于还贷，有个别省份的还贷额竟然超过收费额的90%，导致这些省份的收费效益最终表现为亏损。辽宁省在2010年的还贷额就超过了收费额的66.6%。通过这些数据，可以明确地了解到收费公路作为还贷额的支出是比较重要的一项支出，也是必不可少的一项支出。
2.税费支出
对于收费公路来讲，它的税费支出占收费公路经营的成本比例相对而言也是比较大的（除燃油、维修保养、路桥通行费等车辆日常消耗的费用之外），与它相关的固定税费更是影响公路经营企业实际可以获得纯利润的重要因素。
（二）收费公路的弹性支出
收费公路的弹性支出一般指的是可以通过可行性的研究方法进行调节的支出，而不是由国家政府机构明确制定。它具有较大的灵活性，一般包括以下四项支出：
1.养路费支出
收费公路的养路费支出确认的主要依据是：国家计委、国家经委、交通部、财政部1987年2月3日（87）交公路字64号的《公路养路费使用管理规定》（交通运输部令2009年第2号宣布其作废）。
我国收费公路的养路费适用范围包括：
（1）养护工程费。养护工程费主要包括公路小修保养费，大中修工程费，水毁抢修及修复工程费，改建工程费、新建工程补助费，公路渡口费，绿化费，道（渡）班房修建费，县乡公路补助费，养护改善工程测设费以及养护机械、车辆设备购置费等等。
（2）养护事业发展费。养护事业发展费一般包括行政管理费，养护专用机械、构件、材料厂（场、库）建设费，养护管理技术进步开发费，养护科研、教育费，路况以及交通量情况调查费，养路职工宿舍和养路段、站必需的生产房屋修建费，路政管理费等等。
（3）养护其他费。养护其他费一般包括劳动保险，非固定职工福利、奖励、医药抚恤费，退职、退休、离休人员费，边远地区养路职工子弟学校经费，国家规定要缴纳、支付的其他税费等等。
2.折旧与摊销
收费公路管理条例范文第5篇
关键词：高速公路产业；政府管制；体制改革
高速公路产业在我国的形成与发展源自于公路收费制度的实施。公路收费制度是改革开放以来，我国实施的一项比较成功的经济产业政策，其意义在于建立了一种有效的投融资机制，缓解了公路建设资金严重不足的矛盾，使我国在不到二十年的时间内建成了超过5.3万公里的高速公路，居世界第二位，走过了发达国家一般需要50多年才能完成的里程。
随着我国社会主义市场经济体制改革的不断深入和高速公路产业的不断发展，如何使政府在高速公路管理中由过去的事业管理转变为行业管制？如何按照市场规律规范和引导高速公路产业健康、持续发展，促进高速公路产业的良性循环以及有效的解决高速公路产业当前发展中存在的问题，便成为政府在新时期对高速公路产业进行管制的一个重要课题。
1现行高速公路产业政府管制体制中存在的问题
政府管制是指具有法律地位的、相对独立的政府管制者，依照一定法规对被管制者(企业)所采取的一系列管理与监督行为。因此要对高速公路产业政府管制体制进行改革，就应该从规范管制主体、管制客体以及管制依据等三个方面进行，即从政府管制机构、高速公路经营企业以及相关的法律法规等方面展开论述。
1.1高速公路产业政府管制机构存在的问题
（1）管制机构不统一，政出多门。
根据《公路法》和《收费公路管理条例》的规定，对高速公路产业实施管的机构是国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市的人民政府交通主管部门，另外还有省级物价主管部门和财政部门，如收费管理条例第50条规定：“政府还贷公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准”。另外对于有关高速公路路政管理问题，公安部门也介入其中。多家管制机构同时并存，一方面使得高速公路产业管制政策难以协调，另一方面也会出现管制机构互相扯皮、推委现象的产生。
（2）管制机构职能的多重定位。
在高速公路产业中，除了一部分社会性管制措施是由专业化的独立的政府职能部门承担外，其余管制措施主要由交通主管部门实施。在现行的政府管理体制中，交通主管部门普遍承担四重职能，扮演四种角色。即：①行业管制者。其职责无疑是根据有关法律法规或行业性条例对业内企业或事业单位的相关行为实施管制；②行业发展的指导者、重大计划的制定者和执行者；③行业的国有资产所有者代表；④收费还贷公路的实际经营者。
1.2高速公路产业政府管制客体存在的问题
（1）高速公路经营主体存在“双轨制”，即事业性质的收费还贷经营主体和企业性质的收费经营主体同时并存。根据《中华人民共和国公路法》对收费公路类型的有关规定，目前理论界普遍将收费公路分为两类：收费还贷公路和收费经营公路。这两类公路建成投入运营以后，都表现为设立收费站收取通行费，车辆交费之后就可以通行，从表面上是看不到两者有什么区别。但是政府部门无论是建章立制，还是在实际工作中，都将两者截然区分开来，几乎按完全不同的方式操作。收费还贷公路与收费经营公路相比，带有明显的行政色彩，是一种“政企合一”的经济组织。
（2）高速公路经营企业在经营管理中存在诸多问题，集中表现在以下方面：
①粗放经营、分散低效，目前高速公路经营大部分都是“一路一公司”或“一路一局”式个别运作，管理机构、人员和设备重复设置严重，造成资源浪费、成本增加、效率低下，并且由于分散经营、各自为政，使得整条高速公路乃至区域网络高速公路被人为割锯，造成技术升级困难，高速公路整体效益优势难以发挥；②由于分散经营，没有形成规模经济，经营风险大，融资成本高，融资规模受到限制，融资能力，再发展能力低，难以实现滚动发展；③收费标准和行为规范不统一，自成体系，约束和管理困难；④企业规模小，发展空间有限，无力形成技术创新机制，制约了技术进步，高速公路技术水平和服务水平升级困难，影响高速公路经营效益和社会效益的有效发挥。
（3）高速公路产业政府管制依据存在的问题。
为了促进我国收费道路的规范、健康、稳定发展，交通部及相关部门先后颁布了《中华人民共和国公路法》、《关于转让公路经营权有关问题的通知》、《关于公路股份有限公司国有股权管理有关规定的通知》及《公路经营权有偿转让管理办法》《收费公路管理条例》等法律、法规，为包括高速公路在内的收费公路的融资、建设、特许经营、资产管理等提供了法律依据，成为我国收费公路实践探索和发展的法律基础。
但是现有政策及法规体系一是不配套、不完善，二是基本上泛泛针对各类收费公路，没有专门适合高速公路这种国家全局性、战略性公共结构工程的规划、建设、管理、运营及发展的政策及法律、法规体系，只有各省、自治区、直辖市依据本地情况制定的地方性政策和法规。体制及法律建设相对落后，是我国高速公路发展过程中出现的许多问题的重要根源之一。
2高速公路产业政府管制体制改革的基本思路
2.1设置集中、统一的高速公路产业政府管制机构
高速公路产业目前在我国还处于初级发展阶段，从国家的长远规划来看，高速公路产业将有很大的发展潜力。因此为了进一步提高产业的运营效率和政府管制效率，必须结合高速公路自身特点，设置一个符合高速公路产业化发展要求的、集中统一的政府管制机构。设置政府管制机构应注意以下几点：（1）要将政府对高速公路产业的管制职能集中到一个机构，避免管制机构职能过度分散导致管制责任无法落实，影响管制效率。（2）管制机构必须通过有关管制法律的授权，依法行使管制职能。（3）管制机构在实施管制政策时应与政府的其它相关机构相对独立，使政府与管制机构之间的职责分开。（4）管制机构应包括技术、产业、经济、法律等四个方面的专家，管制机构应有一批真正掌握现代经济理论和管制理论的财务、审计、经济、法律等方面的专业人才，这样才能满足现代管制政策性、专业性、时效性强的基本要求。2.2建立健全高速公路产业化发展所需的法律法规
市场经济是法治经济，政府对高速公路产业的管制必须适应法治经济的要求。根据发达国家在政府管制法律制度方面的可资借鉴的经验，我国应该建立政府管制体制的法律框架，作为政府管制的基础。从我国实践情况来看，高速公路的法制建设滞后于高速公路的产业化发展，有关高速公路产业管理的法律尚未制定。现有的《公路法》和《收费公路管理条例》中的一些规定对高速公路过于原则，缺乏可操作性。
高速公路管理法规滞后，已经成为影响我国高速公路产业健康、持续、快速发展的一个重要因素，因此应该尽快制定出台有关《高速公路管理办法》、《公路路政管理规定》、《高速公路养护质量评定标准》等行政规章和技术法规，改变高速公路管理法规、技术规定缺乏的现状。
2.3建立规范的高速公路经营企业，逐步扩大市场机制作用的范围（1）实现高速公路经营企业政企分离。
高速公路产业作为具有自然垄断属性的网络型基础产业，和我国大多数自然垄断产业一样，现行的政府管制体制的基本特征仍然是政企合一，所以要实现高速公路产业的良性发展、建立规范的政府管制体系，其前提就是实行政企分离。只有在政企分离的管制体制下，企业才能形成作为市场主体所必须的经营机制；政府则由高速公路产业的垄断经营者转变为竞争性经营的组织者和管理者，从而提高政府管制的效率。
（2）建立符合现代企业制度的高速公路经营企业。
高速公路经营企业作为高速公路产业的主体，应该适应社会化大生产和市场经济发展的要求，建立现代企业制度。建立现代企业制度是高速公路产业政府管制体制改革的重要内容之一，高速公路企业在建立现代企业制度方面应该注意以下几个方面：①建立符合现代企业制度的、规范的公路经营公司；②企业的规模应当符合经济原则。
（3）建立公路经营权二级转让市场。
目前，我国的公路经营权交易市场仍主要限制在一级市场即政府与公路经营企业之间，而公路经营企业之间的公路经营权转让是不允许的。《公路经营权有偿转让管理办法》中规定：“公路经营权转让之后，转让方在转让期内不得收回公路经营权，受让方不得以任何理由再将公路经营权转让给第三方”。这就使得公路经营企业之间难以通过公路经营权转让实现公路公司之间的优化重组，不利于企业的资本运作。也不利于提高公路经营公司的经营管理水平。随着我国高速公路产业化的不断发展，应该开辟公路经营权二级市场，使市场机制在高速公路的建设运营中发挥更大的作用。
2.4建立和完善对管制机构的社会参与和监督机制
从现代经济理论分析可知，由于受政府管制机构“有限理性”所决定，因此要制定和实施科学的管制政策，就需要各方面的社会公众向管制机构提供信息，参与管制政策的制定和实施过程。同时由于管制机构是由具体的管制人员组成，这些人也是“经济人”，也具有私利的特性，因而存在管制者被受管制者“俘虏”的潜在可能性，为了避免这种潜在可能性变为现实可能性，就要求社会公众、司法机构和其他政府机构对高速公路产业管制机构进行监督，以形成制衡关系。因此，建立和不断完善社会参与和监督机构，是政府管制机构公平、公开、公正地制定和执行管制政策的制度保证。
参考文献
［1］王俊豪.政府管制经济学导论［M］.北京：商务印书馆，2003.
［2］刘步存.高速公路企业经营管理学［M］.北京：人民交通出版社，2000.
