桥梁加固工程
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桥梁加固工程范文第1篇
一、前言
目前，社会主义建设如火如荼，桥梁建设更是以一个前所未有的速度在飞速发展，伴随着桥梁数量的增多，我国危桥、险桥的数量也在急剧的增多，有相当多的桥梁已经到了非加固不可的地步了，研究总结桥梁工程的加固技术，确保加固质量与施工过程的安全，对于桥梁加固工程施工具有普遍的指导意义。
二、现状分析
（一）加固桥梁工程由于受原有结构的影响，施工设施、作业环境、作业空间均受到限制，如梁体内所有的施工物资设备均需人工搬进搬出，机械设备基本无法使用，安全状态更加不宜控制。
（二）加固部分与原有结构共同作用，因此不仅要保证加固部分的施工质量，还要同时保证原有结构不被破坏。
（三）腹板加固为加固工程的关键施工工序，腹板加固采用在原来箱梁内侧加浇20cm厚的混凝土，并在加固腹板内施加竖向预应力。竖向预应力采用直径为25mm的冷拉级Ⅳ钢筋，标准强度Rby=750Mpa，张拉控制力331KN，采用无粘结方式、轧丝锚体系。
三、施工前的准备
（一）电力线路。在箱内铺设380V动力线路一条，220V照明线路一条，且每4m设照明灯一盏，每16m设简易活动配电盘一个（插座若干）。照明及动力线路均采用膨胀螺栓固定在梁体顶板下缘（桥中心处），防止地面潮湿漏电。
（二）疏通，清理：疏通原箱内通风孔及泄水孔，不通处采用钻机成孔或人工凿通保持箱内与箱外正常通风，箱内不产生积水。清除箱内混凝土残渣及其它杂物。
（三）通风，在箱内安装4台排风设施，保持箱内空气流通，正常换气，使箱内作业人员有一个良好的工作环境。
（四）通道，在0号、5号墩T梁侧拼装3m×21m×15m进人进料支架。
(五)设施：梁体外侧需安装施工吊兰五只。
四、施工方案
（一）裂纹修补
首先对大于0.02mm的裂纹进行标识，沿裂纹方向切“V”型槽，宽2cm，深1cm.埋设压浆咀，强度达到要求后，压注环氧树脂。待环氧树脂凝固后，去除环氧胶泥，抽检压浆饱满情况。
（二）施工放样
1.因本加固工程为在既有结构物上进行加固，考虑施工中的误差，为保证不损伤原主梁预应力筋，且达到加固效果，施工放样宜采取相对平面控制为主。
2.根据原主梁悬浇施工的特点：梁体的外轮廓尺寸、预应力束定位、钢筋及预埋件位置均以与底板底面相对位置控制，故本加固工程以原各施节段前端底板底面分中点连线为桥中心控制线。
3.本桥里程控制点以5号墩中心为基准点，传至0号墩中心闭合平差后作为全桥相对里程控制点（在允许闭合差内方可作为放样依据）。
4.腹板扦钉孔高程控制按设计图要求控制与主梁顶板底面倒角处相对尺寸。
5.横隔梁水平孔放样时横桥向尺寸以实测桥中线尺寸为基准放样，高程以梁体顶桥底面为基准面控制相对位置，辅以至梁底板底面距离校核（确认避开横梁内预应力束）。
（三）钻孔
1.腹板加固φ27mm扦钉孔采用冲击钻电锤成孔，钻头直径为φ27mm。全桥共计钻φ27孔43262个。设计钻孔深度15cm，考虑到钻头锥度，成孔时钻尖深度应不小于15.5cm。钻孔时采取措施控制深度，不得损伤预应力筋。待孔内干燥后，植入φ16mm“L”型扦钉，用环氧胶泥填充密实。
2.竖向预应力孔施钻避碰原有预应力措施：竖向预应力筋孔（φ40mm）、混凝土灌注孔（φ82mm）、振捣孔（φ56mm）均采用130型金刚取芯机成孔，钻头直径分别为φ40mm、φ82mm、φ56mm。全桥腹板加固共需钻φ40m孔1840个，φ56mm孔432个，φ82mm孔392个，原结构主梁为三向预应力体系，预应力束（筋）布置较密，钻孔均在预应力束间隙内进行，即使放样施工位置准确，原桥本身预应力安装也存在偏差。特别是在墩中心0号块内纵向预应力束中心距为200mm，原预应力束采用φ外85mm波纹管，φ82mm混凝土灌注孔与原预应力束理论间隙仅16mm，对放样及施工要求尤为严格。因此在钻孔过程中根据实际情况进行调整显得极为重要。
桥梁加固工程范文第2篇
关键词： 桥梁；加固；方法；总结
一、引言
随着经济的腾飞发展交通运输量增大，伴随着载重等级的变化，桥梁的承重能力备受考验，加上桥梁早年设计原则是注重于材料的节省，安全度较低。例如双曲拱桥目前存在着严重的断面单薄、安全储备低问题，砖拱桥也存在耐久性差和年久老化等问题，这些桥梁都亟需实施加固工程。此外一些近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。据国内有关部门统计，我国的公路危桥大约有四千多座，面对数量众多的旧桥、危桥，若一味的全部重建，既不科学，又浪费了大量的资源。在这种情况下，我国急需找到一种快速、有效、可靠的桥梁加固方法。
二、桥梁加固的基本原则
桥梁加固是指通过补强桥梁的构件改善其结构的性能，提高或恢复现有桥梁的承载能力，延长使用寿命，投入少量的资金以适应现代交通运输和通行的要求。桥梁的加固与桥梁的设计一样，除了应满足设计规范，符合技术可行、结构安全、经济合理的原则外，还必须经过一定的步骤和程序，这就是所谓的加固概念设计。
1. 首先评估桥梁结构，由于结构故障或损坏不能满足结构安全或正常使用要求，则必须实施加固工程。加固的内容和范围，应根据评估结果，确定委托方的要求，可以包括全桥也可以指定部分或特定组件；
2. 建立桥梁修复、加固、重建的经济分析模型，通过分析和比较，选择技术上可行，经济上合理，现有改造后的行动计划对交通干扰较少的方案，以确保桥梁加固的安全实施；
3. 根据需要改造的桥梁评估结论和经济分析，确定现有的桥梁需要加固、修建以达到使用要求，然后提出桥梁加固的设计方案；
4. 当为大桥、特大桥的主要承重构件进行加固施工前，至少提出2个设计方案，通过方案比较和经济评价后，最终确定最佳加固方案；
5. 加固设计和施工，尽量不破坏原有的结构，并保留具有价值的组成部分，以避免不必要的拆卸或更换；
6. 加固设计及施工方法应紧密结合，并采取有效措施，确保新老结构的可靠连接及协同工作；
7. 加固工程的设计方案应按照实际损失情况进行计算；
8. 在加固工程施工过程中，应尽量减少对桥上的车辆和行人的干扰，采取必要的措施减少对周围环境的污染；
9. 在施工过程中，如果发现原来的结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重的缺陷，应立即停止施工，会同加固工程设计师协商，采取有效措施处理后再继续施工；
10. 加强施工安全监测，同时相应采取措施，以确保结构及相关人员的安全。
三、几种桥梁加固方法
根据桥梁的加固原因、加固部位以及现有桥梁本身桥型方案的不同，应采用不同的加固方法。我们将现有的加固方法分为两类，一是桥梁上部结构加固，二是桥梁下部结构加固方法，即桥梁墩台与基础加固。目前，在很多桥梁加固工程施工中，同一座桥梁，针对不同的加固原因、加固部位以及桥型，同时采用了几种不同的方法。
（一）桥梁上部结构加固
1. 体系转换加固法
旧桥加固体系转换通常是指增设附加构件或技术创新，使桥的受力体系和受力状况改变，从而减少承重构件的压力，提高桥梁的性能，其目的是使承载能力得以改善。这项技术的优点有提高结构承载力，提高结构刚度，减少挠度等。常用的方法有：拱桥转换为梁拱式拱上建筑法、简支转连续法、多跨简支梁转为先简支后桥面连续体系法、增加辅助墩法等。
2. 体外预应力加固法
体外预应力加固法是利用预应力原理，增设构件或原始构件，施加初始应力（即预应力）的一种加固方法。这种方法主要适用于：正截面受弯承载能力不足、正截面受拉区钢筋锈蚀、由梁抗弯刚度不足引起的梁挠度超过规范、梁的受拉区裂缝宽度超过规范以及梁斜截面受剪承载能力不足。体外预应力加固法，较为主动，大大改善或恢复桥梁的承载力，施工工艺简单，交通干扰小，需要的设备简单，经济效益突出。缺点是容易受环境影响，需要可靠的防腐蚀设计。
3. 桥面层补强加固法
桥面补强层加固法是通过在桥面板铺设一层钢筋混凝土层，使其与原有结构结为一体，从而达到扩大桥面板或主梁有效高度和受压截面，提高桥面整体刚度，增大桥梁承载能力的一种加固方法。主梁或桥面板承载力不够，刚度不足，或铰接梁、板的铰缝传力失效时，可采用该法进行加固。这种方法主要适用于中小跨径的桥梁，施工活动均在桥面进行，操作简捷，便于控制工程质量，补强效果明显。不足的是该法对新旧混凝土结合面和收缩差动变形提出了特殊构造要求，加铺补强层后，桥面高程会受到影响，连接路面或桥面纵坡需要进行相应的调整。
4. 粘贴钢板加固法
粘贴钢板加固法是用粘结剂及锚栓将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，形成新的整体，以钢板代替增设的补强钢筋，增大桥梁的承载能力的一种加固方法。该方法具有不改变原结构的尺寸以及施工强度，保证碳纤维与混凝土间剪力的传递，韧性充足等优点。不足之处是粘结剂的质量及耐久性将决定着加固效果的好坏。
5. 碳纤维加固法
粘贴碳纤维加固法是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面，当结构荷载增加时，两者共同作用，提高构件承载力的一种加固方法。碳纤维具有高强、轻质、耐疲劳、耐腐蚀等性能，保证了施工速度以及粘贴质量。相比于其他加固方法，采用碳纤维加固旧桥能最小程度地改变原有结构的应力分布，保证在设计荷载范围内与原结构共同受力。
（二）桥梁墩台与基础加固
1. 扩大基础加固法
扩大基础加固法即桥梁基础扩大底面积的加固方法。此法适应于基础承载力不足、墩台为砖石或混凝土刚性实体的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降，且地基土质坚实时，可以采用该法进行加固。而当扩大部分基础底部的地基承载力不足时，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩，增大地基承载力，桩的参数则需考虑地基变形情况。扩大基础加固法施工比较便捷，缺点是它必须使新老基础共同承受上部荷载，故加固费用较为昂贵，加固效果难以控制。
2. 高压旋喷注浆加固法
高压旋喷注浆是对地基进行加固的一种加固方法，具体操作方法如下：利用设备把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，不断旋转并以一定的速度提升，将液体以高压流的形式从喷嘴里射出，冲击土体并用高压流切割搅碎土层，使其分散成颗粒状，一部分被液体带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体。旋喷注浆加固法用途十分广泛，具有加固地基的质量高、效果好、成本低，施工方便等优点。
3. 粘贴钢板加固法、碳纤维加固法
通过粘贴钢板加固法和碳纤维加固法对桥梁墩台进行加固改造，同样可以增加墩台的刚度，提高墩台的抗压、抗弯和抗剪能力。
四、总结
旧桥梁加固改造有其内在的规律性，加固设计应基于对桥梁的技术状态、各部位的缺陷、经济效益等多方面进行全面细致的分析，选择合适的一种或多种有效的加固方案。老旧桥梁的加固技术是一门新兴学科，正在不断地发展、补充和完善。随着桥梁的结构变化，新材料、新技术、新工艺的出现，必然会出现更完美的加固方法。
参考文献：
[1] 彭红美. 几种桥梁加固方法的总结[J]. 城市道桥与防洪, 2011,(05)
[2] 许晓红. 桥梁常用加固方法、技术特点及适用条件[J]. 中国城市经济, 2011,(01)
桥梁加固工程范文第3篇
关键词：桥梁工程；加固技术；意义；分析；方法
在我国大力发展桥梁工程的过程中，越来越多的部门以及施工单位对桥梁的施工质量以及桥梁的运行使用情况有了极大的重视以及监督管理。面对着我国桥梁工程发展进入快车道，作为我国交通发展的重要一环，桥梁工程的质量安全保障尤为重要。我国经济发展的过程，随之而来的运输任务也在加剧。但是我国有大部分的桥梁工程由于修建年代久远，对于施工材料以及施工设计以及施工情r并没有考虑到我国的运输任务加大的问题。这样就导致了我国的现有桥梁很大部分都不能够满足我国现阶段的交通运输要求，很多的桥梁出现了破损问题。长时间的超负荷运行，我国的桥梁在性能上已经处在了破坏的边缘，有的已经被破坏。例如我国车辆超载的情况越来越多，这样就无形中导致了桥梁承受外界压力的加大，导致了桥梁结构以及施工材料出现严重的老化以及破坏问题，同时由于自然灾害的发生，也会在很大程度上导致桥梁受到破坏，严重的影响了桥梁的使用性能以及桥梁的使用寿命。因此我国针对这些使用性能有问题的桥梁进行修复以及加固是十分必要的，也是我国桥梁工程发展过程中的一个必然趋势。
1 我国桥梁工程中的桥梁加固的主要内容
目前我国的桥梁中危桥占有一定的比例，这些桥梁较窄，无法满足通车的净空及通行能力的需求，由于在设计和施工时由于存在着不完善的地方，所以长年在自然环境的侵蚀及洪水的冲刷下沉降、拱起、开裂情况严重，再加之超载车辆的增多，使桥梁的安全性无法保证，近几年来，桥梁坍塌所造成的群众生命和财产受到损害的事故频繁发生，使人们对桥梁的安全性提出了更高的要求。
2 我国桥梁工程中桥梁加固技术的主要原则
2.1 在桥梁加固的过程中不应该改变原有的桥梁建筑结构
我国的桥梁加固技术在设计以及规划的过程中首先需要注意的就是不能够对桥梁的建筑结构本体进行改变，应该是在原有结构的基础上对桥梁结构进行加强或者是对其中的部件进行更换，通过这种形式来提升桥梁的强度以及能力。一旦在不改变桥梁建筑结构的基础上的加工施工没有达到应有的施工效果，我们就要考虑对桥梁进行重建。
2.2 在桥梁加固的过程中要针对不同的问题进行灵活处理
（1）改变原有的桥梁结构，用新的结构替代原有的承载能力有限的结构；（2）将原有结构的构件横截面积增加或者扩大，用以增加桥梁原结构的刚度和强度；（3）将原有的受力系统进行调整，减少原结构的受力大小；（4）加固时若用增加或扩大桥梁截面的方式，须注重新增加部分和原来的部分的结合，让二者能够组成一个整体发挥加固效能；（5）对原有的结构新增外应力，改变原有结构的受力层次，将提高桥梁的刚度和强度；（6）无论使用哪一种加固方法，在施工时都应考虑功效快、投资低、不影响交通、技术上具有可操作性、能够持久耐用的施工要求。
3 我国桥梁工程中桥梁加固设计的主要方法
3.1 桥梁外部预应力加固法
桥梁预应力加固这一种桥梁加固方法主要的应用原理就是在桥梁的下部受到拉应力的周围增加应力材料，这样就能够在预应力材料的作用下产生桥梁预应力，这种预应力能够让桥梁的梁体出现上拱效果，上拱效果能够在很大程度上抵消了自重产生的应力，能够最大限度的减少桥梁壳体的结构变形速度以及相应的裂缝产生宽度，从根本上改变了桥梁的受力体系，让桥梁的受力结构更加的提升以及加强。正是由于预应力加固方法能够在很大程度上提升桥梁的负荷承载能力。因此这种方法的桥梁加固技术在应用过程中最为便捷和广泛。但是预应力加固技术有一个较为显著的缺陷，那就是在加固施工过程中的钢筋防腐问题，钢筋防腐能够在施工过程中提升施工的成本。也是由于这一个明显缺陷，导致了虽然应用广泛，但是并不是第一选择。
3.2 在加固设计过程中针对桥梁结构的系统受力加固法
桥梁系统受力改变加固法技术的基础就是通过相应的施工技术来有效的改变桥梁的受力基础，最大限度的实现桥梁的负荷承载能力。在施工过程中的操作步骤如下，首先我们要将简支梁进行纵向的搭接，这样就能够让每一个单一的简支梁成为一个连续的整体梁；其次我们可以在桥梁的下部位置设置相应的叠合梁来提升桥梁的负荷承载能力。虽然通过这种方法的桥梁加固技术有很多的施工形式，但是任何一种施工都需要在桥梁上进行永久性施工处理，这样做的一个弊端就是大大减少桥梁下部的有效运行空间，同时在加固施工的过程中对于交通运输也是一种影响。需要注意的是在应用这种加固技术的过程中，要对桥梁的泄洪能力以及通行性能做出提前科学的评估，否则这种方法虽然对桥梁起到了加固的作用，但是也会影响桥梁的后续使用以及功能使用。由于施工过程中需要进行临时之间的搭建，因此为了确保施工过程的绝对安全，我们要对支架的受力进行科学的计算。
3.3 在桥梁桥面补强加固法
这种方法理解起来较为简单，主要就是在桥梁的上部添加一层钢筋结构的混凝土。在加固施工的过程中，首先要将原有的旧桥面进行凿除施工，这样做的目的就是要保障新施工的混凝土层能够有效的同桥梁形成一个整体，提升桥梁的桥面厚度，通过对桥梁横截面的负荷分布改变来提升桥梁上部的承受能力，这样能够较为明显的提升桥梁整体的负荷承受能力。这种方法原理简单，但是在施工过程中对混凝土的浇注过程有严格的要求，因此在施工过程中要严格的按照施工要求进行混凝土的施工。
3.4 桥梁加劲以及增加截面加固法
这种桥梁加固技术主要应用在桥梁出现刚度不稳定，强度不稳定以及抗震能力下降的情况下。这种加固技术是通过增加桥梁两侧的面接和提升桥梁两侧的主筋来实现桥梁强度以及刚度的提升，这样也能够实现桥梁的负荷承载能力提升的效果。需要强调的是，这种桥梁加固技术在拱形桥梁的加固施工中应用的最多，效果最明显。
3.5 碳纤维粘贴以及钢板粘贴加固法
碳纤维粘贴以及钢板粘贴技术是我国引进国外的一项桥梁加固技术，这种加固技术最主要的优点在于具有很强的抗腐蚀性能，同时加固后的桥梁强度高。现阶段我国相关行业正在积极的对这种加固方法进行推广。这种方法在加固的过程中并没有改变原有的桥梁受力结构，同时技术较为成熟可靠，因此这种技术是我国桥梁加固技术的研究发展方向。
参考文献
[1]韦荣强.桥梁加固技术探析[J].科技信息，2011，08.
[2]郭大进，廖锦翔，张劲泉，等.桥梁加固维修技术应用[J].公路交通科技，2004（8）.
[3]赖世荣.湿喷钢纤维混凝土的力学性能试验研究与发展前景[J].公路，2003（12）.
桥梁加固工程范文第4篇
【关键词】桥梁加固；碳纤维片材；设计计算；施工工艺
1. 前言
随着国家经济、科技的不断发展，人们对桥梁的要求也不再只停留在满足使用的层次上，人们追求的桥要在结构上符合力学要求，外观上符合美学需求。于是，新型桥、大型桥一座接着一座“面世”，其结构、外观也与世界领先水平接轨。在这种情况下我们是拆除所有旧桥去建新桥，还是积极的应对桥梁“老龄化”的挑战呢？答案明显是后者！于是桥梁加固技术越来越受关注。桥梁结构加固技术主要有：
（1）增大构件截面加固法；
（2）增加辅助构件，如增加混凝土构件、增加体外预应力等；
（3）粘贴补强材料，如粘贴钢板、粘贴碳纤维片材等。本文只详述粘贴碳纤维片材的加固方法。
2. 材料特点及适用条件
碳纤维（CFRP）片材具有轻质高强、易于粘贴、不锈蚀等优点，其中碳纤维布抗拉强度可达普通钢材的十倍以上。CFRP片材可用于抗弯、抗剪、抗压（偏心受压）及抗震等多种形式的加固。该方法适用于混凝土梁式桥、板式桥的抗弯和抗剪加固。对于配筋率较低或钢筋锈蚀严重的旧桥，加固效果尤为显著；还适用于混凝土墩柱的抗剪、抗压补强，抗震延性补强以及地震破坏后的修复等。相信在四川的灾后修复加固会有广泛的应用。
3. 加固类型
（1）抗弯加固：抗弯加固通常是在构件受拉面粘贴CFRP片材，当条件不允许时也可以在构件的侧面粘贴。粘贴时，纤维方向应与加固部位的受拉方向一致。通常在CFRP片材端部设置锚固措施，如U形CFRP压条等。
（2）抗剪加固：抗剪加固中CFRP片材的粘贴形式有多种，从纤维粘贴的方向来看，可垂直构件轴线或与构件成某一倾角，实际工程中通常取CFRP片材纤维方向与构件轴线垂直；从横截面包裹方式上看，通常有封闭包裹粘贴、U形粘贴、双L形粘贴和侧面粘贴等；从纵向粘贴方式来看。CFRP片材可裁剪成条带间隔地粘贴，也可以整片地连续粘贴。此外，对于U形、L形及侧面粘贴，还可在端部加CFRP片材压条进行锚固。
（3）抗震加固：采用环向围束粘贴对柱进行受剪加固，纤维方向应与柱轴向垂直。
4. 设计及计算
4.1设计原则。
4.1.1混凝土桥梁结构自重大，加固时不能完全卸载，必须考虑二次受力。
4.1.2承载力极限状态的验算中要考虑到可能发生的各种破坏形态。通常将破坏模式分为两大类，即粘贴CFRP片材后能整体工作的构件与粘贴CFRP片材后不能整体工作的构件，如CFRP片材脱落等。
4.1.3正常使用极限状态的验算包括：（1）应力的限制。（2）应变的限制。（3）开裂的限制。
4.1.4由实验室条件下得到的经验公式必须有科学的修正安全系数对这些公式进行修正。
4.2抗弯加固设计及计算。
4.2.1基本假定。
4.2.1.1平截面假定：达到受弯承载力极限状态时CFRP片材的应变εcf由平截面假定确定，但不应超过CFRP片材的允许拉应变[εcf]。
4.2.1.2钢筋应力取钢筋应变与其弹性模量的乘积Egεg，但不大于其强度设计值；CFRP片材的拉应力取其弹性模量的拉应力的乘积Ecfεcf。
4.2.1.3达到受弯承载力极限状态前，CFRP片材与混凝土之间不发生黏结破坏。
图1初始弯矩作用下的截面应变
桥梁加固工程范文第5篇
关键词：桥梁；加固工程；监理工作；计划与实施
中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：
随着我国经济的高速发展，公路桥梁建设工程占据着重要的地位。桥梁加固工程对桥梁的建设至关重要，其中加固工程监理工作的中心任务就是对桥梁建设的目标进行有效的控制，比如对建设的进度、投资、质量等进行合理的协调与管理。既然监理工作对桥梁加固工程如此重要，下面就来谈一谈监理计划的要素和具体实施的策略。
一、桥梁加固工程监理计划要素
监理计划是监理部门接受桥梁建设方委托并签署监理文件后，在项目总设计师的同意下，依照委托监理的合同与文件细则并结合建设实际，广泛搜集桥梁建设信息和资料，从而指导桥梁建设监理部门积极开展加固工作。当然，这一系列过程要进过相关技术负责人的批准，在合理的情况下进行。
（一）监理计划的内容
首先要对桥梁工程项目有一个总的概括；其次要明确监理工作的目标、范围、内容、依据等；再次要了解桥梁建设监理机构的人员岗位职责、配备计划与组织形式；最后要制定具体的实施方案，比如监理工作制度、监理工作方式及策略等。另外，在监理工作实施过程中，要考虑到实际情况和各种突发事件，如建设条件或情况改变时，要及时调整监理计划。这一过程要由总工程师或者监理负责人进行修整，按照一定的程序合理重新规划。
（二）监理计划的原则
一方面，桥梁加固工程的监理计划要考虑建设时的实际情况，确定监理部门的工作任务与目标，使其监理工作的具体制度、流程、方式、措施等具有可行性。另一方面，桥梁加固工程的监理计划要依照一定的法律程序。第一，监理计划要在签署委托文件及收到设计方案后开始实行，完成后需经过监理负责人或总工程师的批准审核，方可召开相关建设前会议并报送建设单位。第二，监理计划理应由总工程师主持，专业监理负责人参与设计。第三，制定具体的监理计划时，要依据桥梁加固工程的有关法律法规，制定科学可行的计划方案。比如合乎桥梁加固工程的标准设计文件、审批文件及技术资料等，以及监理大纲、委托监理合同等与桥梁加固工程项目相联系的文件。
（三）监理计划的作用
首先，它指导监理机构有效进行监理工作；其次，它是监理机构对加固工程进行监督、管理和操控的重要依据；再次，它可以让业主及监理单位更好地履行相关合同；最后，它可以对监理单位内部的信息资料进行有效存储。
二、桥梁加固工程监理实施策略
（一）位移观测
无论是拱桥还是拉索桥，它们的支座更替及施工后增加自身重量的加固都要进行位移观测；无论是桥上加载、卸载还是索力产生的位移，也都要对桥的基底、盖梁、承台等设置进行观测。所以在桥梁施工单位施工的过程中，监理负责人及总工程师要监督施工人员定时进行位移观测工作，及时掌握位移情况。
（二）材料控制
选择加固原材料时，要对材料的质量严格要求，先对材料进行抽检，然后将材料送检，当材料的质量达到标准后，方可进场使用。针对一些新的加固技术，我国现阶段的检测机构无法检测材料的规范程度。因此，生产厂家要审核材料的生产专利权，让材料拥有良好的质量保障，比如对国家年检报告进行分析，让符合质量标准的材料进场使用。另外对于很多高科技材料，可以依据其使用特点考虑特殊的受力情况，适当地进行材料性能的监理，确保材料发挥大的用途。更重要的是，施工单位在施工过程中变更的材料必须送到质检部门，经检测合格后方可继续使用。
（三）加固质量控制
严格审查设计方案，仔细观测位移变化，科学控制材料选取，这些都是为了控制加固的施工质量。为了使加固的质量符合设计规范要求，达到桥梁加固的最终目的，必须要使用较为先进的加固技术并配备高科技材料。先进的加固技术对加固作业的时间、温度、环境、气候等有更高的要求，促使施工单位对加固的各环节进行精心组织、合理布置与科学安排。比如对一些关键工序和环节要做到具体问题具体分析，像有的加固材料必须要对称加载。因此，总工程师和监理负责人在严格控制施工单位按法定程序报检的基础上，对重要的加固工序实行旁站，从而监理施工人员现场加固的实际操作，最终确保整个工程的质量。同时针对那些不易被检测、检测方法无法被定量或者是定性较为复杂的分项加固工程，比如桥梁纤维布、裂缝、粘贴钢板等的加固，在不影响加固进度的前提下，实行破坏性或打开性检测方式。这种方式能够及时发现并解决桥梁加固过程中存在的各种难题，进而保证工程的总质量与效率。此外，还应积极主动地和原设计单位、施工单位保持紧密的联系，及时沟通和交流，确立实际检测标准及分项工程计划，共同解决桥梁加固工程存在的难题。
（四）安全监理
桥梁加固工程安全监理的动态性高、分散性强、控制面广，因此监理负责人或总工程师不但要对各加固程序的安全情况实行全方位的监控，还要对各相关安全文件进行仔细的审核。在具体的加固施工过程中应做到以下几点，进行严格控制，安全监理。第一，有效落实安全作业的责任制度、操作章程和管理模式，保证安全加固作业的费用得到合理使用。第二，培养一定数量符合要求的专业安全监理人员，监督加固安全作业的过程，并到现场指导监控。第三，各项加固作业要按照规范操作，设置相关的安全警示标语或说明。第四，在加固施工现场建立消防安全责任制度，选出防火负责人，同时制定各项消防安全考核制度及演示规程。第五，对分管单位实施安全作业管理，让分管单位服从总建设单位的一切指挥。
（五）资金费用监理
在我国桥梁加固工程中，施工单位和监理部门所面临的问题都是来源于设计方案的不足，其中资金费用得不到合理配置是它们首要解决的问题。当加固工程涉及到具体费用时，监理负责人和总工程师要在桥梁加固过程中对各种分项工程进行严格的收方，并及时和设计师、业主进行协商，对施工现场加固工艺的变更科学监理，从而使加固工程的总费用得到合理优化配置，避免重复作业、无效作业等现象的发生，大大降低了加固费用成本。
总结：
总而言之，桥梁加固施工时，要严格执行监理程序，真正落实服务意识。在工程质量监理中必须要遵循实事求是的原则，用事实说话，坚持旁站。面对我国桥梁加固工程技术还不是很完善的情况，监理负责人或总工程师要拥有一个积极负责的心态去对待加固工作，不断总结经验教训，在实践中不断提高和完善加固作业的方法，做一名称职的建设事业人员。相信良好的监理计划和实施方法一定会使我国桥梁加固工程有长足的发展。
参考文献：
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