交通管理

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交通管理范文第1篇

大型国际盛会交通流特征(1)时空分布不均,峰值明显且流量巨大。交通流的时空分布不均与交通需求的时空分布不均之间有着直接的联系。相对于背景交通而言,大型盛会交通高峰是背景交通的数倍,给城市交通组织管理带来了很大的难度。比如北京奥运会开幕式持票观众约4.3万人,需要专用交通方式疏散的贵宾、运动员、赞助商等各类群体约5.4万人有。开幕时实际到场人数达16万人,除以上人员外,还包括演出人员及各类工作人员。(2)非常规短期出行,不具备平衡配流特征。在常规的交通分配过程中,大都假设出行者对道路网络、交通状况、交通管理情况非常了解,出行路径选择符合用户最优原理,因此配流模型采用平衡配流。但大型活动出行是非常规出行,不同于正常的通勤交通和生活出行,出行者对出发地到活动场所的路网、路况及交通管理措施认识不足,所以大型活动观众出行不一定能够选择到出行费用最少的路径。(3)具有时空波动特征。大型盛会在举办地点周边道路引起的交通流量高峰具有明显的时空波动特征,交通量高峰像波一样随着时间沿主要集散道路逐渐向外扩散,不同的路段会在不同时间出现不同大小的交通量高峰。(4)交通方向不均匀系数极大。大型盛会进、散场过程中,在周边路网上形成的交通流量方向不均匀系数极大。进场时主要以进场方向流量为主,散场时则以离场方向流量为主。

大型国际盛会交通影响分析

大型盛会的举办对城市正常交通系统的影响主要体现以下几个方面:一是活动之前各种场馆设施的建设对正常交通出行产生的影响;二是活动进行过程中引发的额外交通需求和交通管制导致周边道路通行能力降低。活动前期建设施工产生的影响为了满足大型盛会在场馆、交通等各个方面的需求,提高盛会的质量,举办城市会为盛会的举行而进行场馆的新建和改建,交通线路的修建和改造等,而这些工程的完成,需要一个比较长的时间。在建设施工期间,必定会对工地周围的交通产生比较大的影响。比如地铁线路的修建,需要封闭一部分道路,使道路变得狭窄,交通因此变得拥堵;或者一般场馆的修建,来往的工程车辆、粉尘等等会对影响正常交通,让通行环境变差。活动引发的额外交通需求和交通管制影响此外,在活动举办期间,会产生大量的额外交通需求。以活动举办地点为核心的区域在活动期间将出现一场交通吸引,是对交通产生与吸引形成大规模集聚,造成交通需求的时空分布极不均匀,增大了交通的拥挤程度,给正常的出行造成了极大的影响。广州亚运期间实行公共交通系统全民免费、机动车单行限号措施的第一天,广州地铁迎来了史上最大客流。早高峰期间,广州地铁线网共21个车站实施客流控制,其中17个车站32个站口与属地区政府启动客运联控预案,一号线、三号线分别实施最高级别的线路控制,客流高峰期直至上午11时仍未解除。另外,由于活动期间交通管制,也会对周边的交通产生影响。如在北京中非论坛期间旅游部门、商业部门和文化部门,包括各大公园、商场不得组织旅游、促销、大型演出等活动,以减少人流和车流,北京市各单位也将实施错峰上下班;北京奥运、上海世博会期间采取尾号限行;上海APEC会议期间公交线路停驶、缩线、绕道、分段行驶等调度措施等等。这些管理措施的实行,势必将影响部分出行者的出行习惯,给市民正常的生产生活带来不便。

应对措施

在举行的大型盛会中,组织者为了保障盛会期间的交通畅通,采取一系列的交通管理措施。这些交通管理措施大致分为三类:减少交通总需求、调整出行结构和调整交通流时空分布。

1减少出行总需求

减少出行总需求包括减少直接参与大型活动的交通需求和减少日常的交通需求。但是减少出行总需求应谨慎使用,特别是一些带有强制性的措施,会给城市居民正常的工作和生活带来许多不便。(1)票务管理降低出行量。通过票务管理降低盛会期间的出行量,应用比较广泛,简单易行,可以分为票价调控措施和强制措施。票价调控措施主要有发行多场次联票,提高票价减少参与者人数、不同时段场次票价不同等等。发行联票能够让观众连续观看比赛,减少往返出行,从而减少了由于往返而产生的交通量;而提高票价措施的实施效果是难以预料的,如2005年7月在南京举行的欧美足球争霸赛,想通过对票价的调整将观众人数控制在两万人左右,但是由于票价定得过高,实际观看比赛的人数只有3千多。(2)减少参与大型盛会的人员数量。减少参与盛会的人员数量,可以采用降低活动吸引力、降低活动级别、降低宣传力度、压缩活动规模等措施,但是这个在一般情况下与大型盛会举办者的意愿相悖,所以一般这些措施是很少采用的。

2减少日常交通需求为了减少在大型盛会期间日常出行与盛会出行的叠加给交通系统造成过大的压力,在活动之前通过媒体等告知各个单位和居民,要求他们在盛会期间减少或者尽量避免日常出行,包括减少工作日、放假、在家办公等措施。(1)减少工作日。减少工作提是在不减少每周工作总时间的前提下,延长每天的工作时间,从而改变工作天数。如在正常8小时工作制下,每周工作日是5天。但是在盛会期间,可以把每天的工作时间延长至10小时,从而每周的工作天数可以减少至4天,可以有效地减少由于上班产生的往返次数,而且由于不同单位工作的时间不同,上下班的时间也不同,可以降低高峰期间的流量。悉尼奥运会期间和盐湖城冬奥会期间都实施了该项措施这对缓解高峰交通压力起到一定的效果。(2)放假。对于减少日常出行量而言,放假措施是非常有效的,并且极大地缓解了大型盛会期间的交通压力。在奥运会开幕式当天,除保障国事活动、城市运行等必要的工作岗位外,在京中央和国家机关、企事业单位和社会团体,北京市机关、企事业单位和社会团体,可以放假一天;另外在奥运比赛期间,北京市民可以享受一个长达半个月的假期,这对于减少日常出行,缓解北京奥运期间的交通压力都有很大的帮助;十一运会开幕式当天下午济南辖区内机关、事业单位(包括学校)放假半日,将城市工作、生活出行晚高峰时间调整至中午,降低开幕式入场时段城市交通压力。(3)在家办公。在家办公是利用计算机网络技术、现代通信技术等,使上班族可以不用亲自赶到单位,而可以在家处理上班事务。北京奥运期间,政府同时倡议,适宜网上办公的企事业单位可以试行网上办公,适宜在家异地办公的企事业单位可以试行在家办公。在家办公减少了由于上下班产生的交通量,不增加盛会期间的交通压力。

3调整出行结构交通工具的使用管理(1)小汽车使用管理。小汽车的人均道路占有率高,对交通资源的利用率低。在大型盛会期间出行的人数多,道路拥挤,停车设施供不应求,因此必须限制小汽车的使用对于缓解交通压力是非常必要的。大型活动中普遍采用时段禁行和区域禁行。比如在上海世博会期间,整个上海市被划分为管控区(围栏区外500m)、缓冲区(中环及其以内区域)、引导区(中环以外)3个管理圈层,其中7km2的管控区限制小汽车出行;管控区只允许持有世博通行证车辆、世博专属出租车和公交车进入。尾号限行也是大型盛会中较为常见的措施,并且措施实施以后对交通量的影响容易量化。北京奥运期间实行单双号限行政策,收效明显。根据数据显示,措施实行一周以后,全市交通干线和主要进京联络线的交通情况非常理想,车流量下降到平时周末的一半左右,且北京市区的车速达到了每小时43km,高速公路和国道日均车流量分别比限行前下降了34.6%和25.2%,地面公交的出行速度也由限行前的每小时14.5km提高到每小时近20km;北京市公共交通日运送乘客超过2000万人次,公共交通出行比例达到了45％,比限行前整整提高了10个百分点。(2)公交优先。在大型盛会期间,实行公交优先措施,将原本大量的小汽车出行转移到公交出行。特别是高效、便捷的公交出行,能够极大地缓解交通压力,创造一个良好轻松的交通环境。公交优先的主要措施包括新建公交线路、公交专用道、公交信号优先等等。沈阳市为了园艺博览会的举行,专门新建了以园区为终点的3条公交专线和17条直达专线;奥运会北京推行在普通公交车道上实现公交车优先放行,同时实现了奥运车辆的优先放行。(3)公共交通费用优惠。公共交通费用优惠主要包括公共交通方式免费和公共交通费用优惠,以提高在大型盛会期间公共交通的使用率,降低私家车的使用。公共交通方式免费的措施在广州亚运会上曾经实施过一段时间,但是政策实施以后出现高峰期爆满状况,给普通市民的正常出行带来了很大的干扰,增加了公共交通管理的难度,所以在出台一段时间以后广州市政府又取消了免费乘坐地铁、公交和过江轮渡的优惠措施,但是对市民适当给予交通补贴。(4)引导自行车出行。国外自行车出行比例很低,对其交通方式影响不大,所以在大型盛会期间一般提倡使用自行车。但是在我国,自行车的比例较高,所以要根据城市的实际情况来制定对自行车的引导和管理。(5)专用车辆优先。大型活动举行期间还可能有重要人物(国家元首、政府官员等)、活动组织者和赞助者、媒体记者等其他特殊人员参加。他们与普通观众不同,必须保证其安全、快捷、准时到达,因此这部分交通需求在大型活动交通规划与管理中应特殊考虑。这部分需求除考虑设置专用线路或专用车道以实现与其他出行者的空间分离外还可考虑调整出行时间与其他出行在时间上进行分离,并且在停车场的布置和交叉口的通行权上优先考虑此类交通需求。一般在规模较大的盛会期间都会采用专用道来保证在特殊人员的通行顺畅性。在广州亚残运会期间广州市共设置48条亚残运通道,划设了119公里的专用车道,允许持有亚残运通行证的车辆行驶,禁止社会车辆通行。

4调整交通流时空分布

大型盛会期间交通流的时空分布不匀,大大影响了道路资源的利用。调整交通流时空分布的措施主要有调整出行时间和调整交通流空间分布两种方法。4.1调整出行时间调整出行时间能够降低高峰时段的流量,让交通流量比较平衡地分布在不同的时间段内。调整出行时间的主要策略有弹性工作制、错峰上下班、分时段禁行以及合理安排观众进散场时间等等。(1)合理安排不同观众进散场时间。根据参与者的不同,对其到场时间和离场时间进行规定,从而可平衡大型活动交通高峰流量。而且由于不同参与者在出行时间上的分离,使不同参与者交通出行质量有所保证,也有利于维持交通秩序。如十运会开幕式交通管理中将参与者划分为表演团体、单位观众、普通观众、嘉宾、贵宾等类型,并规定了不同类型参与者的进场时间实现了不同活动参与者的交通分离原则,降低了高峰交通流量。(2)弹性工作制。弹性工作制即将在一定的时间范围内,员工可以选择他们上班的时间,并在工作满8小时后下班。悉尼奥运会中成功运用了这项措施。(3)错峰上下班。不同性质的单位或者一个单位上不同性质的职员的上班时间错开,已达到减少高峰时间交通量的目的。北京奥运会期间,北京市各单位实行错时上下班,以减少高峰期的交通量;汉城世界杯期间,为了分散上下班高峰时段交通量,实施自发的时差通勤制。4.2调整交通流空间分布交通流分布空间分布不均是许多城市交通存在的一个普遍问题,在大型活动期间尤为突出。合理调整交通流的空间分布,对于盛会期间的道路交通的组织管制都是非常有利的。调整交通流空间分布的主要措施有合理安排活动场地分布、分车种区域禁行和通行证的管理等等。(1)合理安排活动、比赛场地分布。在大型盛会期间,比赛或者活动场地是交通的吸引源,它们将吸引大量的交通流。因此合理选择活动的举办场所,避开城市的中心区或者交通流集中的地区,这对于提高大型盛会期间交通资源的空间利用效率起到积极作用。(2)分车种区域禁行和通行证管理。在大型活动期间实行货车区域禁行既可以保持良好的交通环境也可以缓解交通压力。通行证管理主要配合区域禁行实施,如九运会期间根据不同的参加者制定有四类车证:组委会车证、赛区车证、专用车证及专场车证对通行证的使用范围作了明确的规定。

交通管理范文第2篇

实现五个确保”即突出一级路及扩宽改造、村村通五个重大项目的建设，年全市交通工作的主要目标是突出五项工程。确保完成交通总投资9亿元；确保完成交通规费2.2亿元；确保完成通村油路（水泥路）1500公里，通村率达到95%以上；确保城区公交线网覆盖率达到80%以上，优化公交线路设置，适时开通新的公交线路，逐步实现武汉、公交“一卡通”确保工程合格率达到100%重点工程优良率达95%

主要抓好以下几项工作：

（一）交通建设要有新突破。

完善领导责任制，坚定不移地推进“五项工程”继续采取“定项目、保质量、保安全、保廉政、保目标”一定四保”方法。加强对“五项工程”组织领导，指挥调度和环境协调；抢抓晴好天气，以开展“百日劳动竞赛”等活动为载体，加快工程进度。孝汉大道力争在8月底前建成主体工程，确保年底通车。荷沙一级路及扩宽改造力争年底完工；树立前期就是投资，前期就是发展的理念，采取超凡规措施，加快推进107国道刷黑和孝楚大道前期工作，力争107国道刷黑工程上半年开工建设；积极争取地方政府稳步提高财政投入，充分依靠和发挥农民群众以及受益企业、大户的积极性，加大社会筹资力度，形成合力推进农村公路建设的热潮。坚持农村公路项目部计划优先的原则，确保计划内项目按时完成。

市得天独厚的交通资源，更加重视港航基础设施建设。汉江作为长江黄金水道的第一大支流。具有占地少，污染小，利息低的天然优势。各有关部门要坚持将汉江水道及江汉平原航道网建设作为“两型社会”建设的重要内容，推进交通经济结构调整，努力建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的交通运输体系，着力提升全市交通综合优势。港航部门要牢固树立“事在人为，业在人创”发展意识、责任意识，精心筹划，精心组织，建立健全港航建设项目库；想方设法争取投资，招商引资，拓宽港航建设资金渠道。今年，要重点加快汉川港新河散货码头的建设进度，全面推进汉江汉川城关至杜家台62公里三级航道和新沟二线船闸建设项目前期工作，力争项目开工建设，确保完成汉北河航道工程建设任务。

深入推进农村公路管理养护体制改革。要按照“统一领导，切实抓好农村公路的管理养护。认真贯彻落实前不久召开的部、省农村公路工作电视电话会议精神。分级负责，以县为主，乡村配合”原则，理顺体制，落实责任；要实行专业养护与群众养护、终年养护与季节养护相结合的方式，并逐步实行以专业养护为主，积极推进养护市场化，实现“以钱养事”要建立政府投资为主，农村村组为辅，鼓励社会各界共同参与的农村公路管理养护资金筹集机制，为农村公路管理养护提供稳定的资金保证；要加强对农村公路管理养护的技术指导，明确技术规范，落实养护目标，促进农村公路管理养护科学化、制度化、规范化。为支持各地加快农村公路养护管理体制改革，交通部门将按县道每公里7000元、乡道每公里3500元、村道每公里1000元规范安排非列养农村公路养护工程经费。各县（市）区要根据《省农村公路条例》和《省农村公路管理养护体制改革实施方案》抓紧制订外地改革方案并报市局核备。对4月底未能按期制订方案的县（市）区，将暂缓安排农村公路养护资金计划。市局将继续抓好试点工作，适时在农村公路管理养护体制改革推进较快的县（市）区召开一次现场会，推广经验。

省交通厅也将适时组织“交通发展规划中期评估与调整工作，抓紧做好项目储藏。今年是全市的重点项目建设年。各地要千方百计在寻求项目上下工夫，千方百计提高项目工作的质量和效益，力争在项目工作上取得新突破。要加强对项目工作的组织领导，成立专办进京上省，跑项目，跑审批。要依靠包装推介项目，依靠招商引进项目，依靠国家政策争取项目，加强项目贮藏库建设，抓紧做好项目筛选、论证和上报工作，力争多一些项目进入国家和省里的笼子”确保每年都有一批项目开工、一批项目建成、一批项目发生效益。

要高标准做好武荆高速公路协调，同时。真正做到情况在一线了解，问题在一线解决，矛盾在一线协调，服务在一线体现。要按照“先重后轻、先通后畅、先干后支、远近结合”原则，迅速组织开展灾后交通基础设施的恢复工作。

（二）运输服务要有新提高。

突出抓好运力、运输组织和经营结构调整。鼓励发展高档、快速客运和厢式、集装箱、甩挂运输，调整道路水陆运输结构。以满足多层次、多样化的运输需求为目标。大力发展大型化、专业化、规范化运输船舶，全面提高运力装备水平。推进客运集约化和货运公司化改造，基本形成以骨干运输企业集团为主导、中小企业和零散经营业户为补充的市场格局，提高运输效率，增强运输保证能力。

联合工商、公安、税务等相关部门共同扶持农村客运发展，大力发展农村客运。鼓励各地大胆探索。着力解决影响农村客运发展的机制和动力问题。搞好农村客运站点和线网络布局，今年全市要建设乡镇五级客运站5个，候车棚220个，招呼站490个。因地制宜发展农村客运组织形式，各地可根据客流量和道路情况，采取片区运营、循环运营等多种运输组织方式。积极发展农村货运，逐步完善农村货运基础设施，注重发挥基层交管站作用，解农村货运需求信息，协助农民解决“运货难”问题。

切实加强市场监管。

针对群众反映强烈的问题开展专项整治和专线整治。严厉打击“黑车”违规经营、违规售票等行为，加大市场整治力度。进一步规范客运联营体的运作行为，维护市场秩序。建立健全出租车行业管理长效机制，实行质量信誉考核制度，开展“星级出租车”创建活动，全面提高服务质量。重点抓好春运、黄金周和节假日等重点时段的运力调配和运输组织工作，确保广大旅客走得了走得好、走得安全、走得舒适。

并加快组织实施，提高城区公交服务水平。加强城区站点设施的规划。为市民提供良好的候车环境。加强对公交企业经营和服务质量的监管，逐步推行等级服务评定制度，开展文明线路创建活动，加强行业自律，促进企业不时提高自身素质。进一步调整优化公交线路，加大行车密度，及时疏散客流，缩短乘客等候时间。加快车辆更新步伐，积极选用平安、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染严重，技术条件差的车辆，切实提升行业形象。

（三）资金筹措要有新保障。

不时提高费收工作科技含量和服务水平。全面实现交通规费微机征费，抓好规费征收。深入开展以“费收创高、技术创新、服务创优、环境创佳、业务创精、管理创效”等“六创”为主要内容的征稽杯”竞赛。坚决杜绝手工票。进一步加强费收票据的发放、审核和管理，严肃查处违规开票、串票等行为。坚持依法理财，进一步加强资金监管和审计监督，依照“及时清缴、定期查对、不留余额”要求，强化交通规费收入、路产赔偿收入等资金管理，完善制度，堵漏增收。对截留、挪用和违规使用交通资金等行为，发现一起，查处一起。依照省交通厅统一部署，加快“1+8武汉乡村圈征费数据共享和通查通缴，普通收费公路数据传输、远程监控网络和高速公路联网协同办公系统的建设。

今后高速公路招商引资及建设由“以省为主”转向“以市州为主”对列入省“十二五”十三五”等中长期规划的高速公路项目以及地方区域高速公路，搞好招商引资。根据省厅的要求。积极鼓励以地方政府为主体组建项目业主，实施招商引资和建设，进一步推动“部门办交通”为“社会办交通”麻（城）竹（溪）高速公路在市境内长40公里左右，林厅长要求加快做好前期工作，力争早日开工。希望沿线县（市）区政府和市局共同抓好招商引资工作，吸引有实力的企业投资我市高速公路建设。

（四）质量平安要有新举措。

严格落实工程质量终身负责制，落实工程质量终身责任制。深刻汲取湖南凤凰堤溪大桥“8.13特大坍塌事故教训。始终绷紧质量这根弦、始终念好质量这本经，真正做到不违反顺序开工、不违背规程施工、不牺牲质量赶工、不违背原则签字、不降低规范验收、不放任自流失职。要高度重视城区入口路改造的工程质量，尤其是孝汉大道的工程质量，代表市形象，代表交通部门形象，领导、群众、社会关注的焦点，要建章立制，明确责任，严防死守，确保工程优良率达到100%要高度重视农村公路建设质量，今年是交通部确定的全国“农村公路建设质量年”各地要认真贯彻落实全国及全省农村公路工作电视电话会议精神，制订并实施农村公路建设养护“三大员”培训行动计划，年全市要培训农民施工技术员300名、农民护路管理员300名、农民质量监督员100名，力争三年内全市行政村培训面达到100%通过调动社会力量，共同把好事办好。

全省要确保用三年时间完成国省干线危桥改造，切实抓好危桥改造。根据省交通厅的要求。用五年时间完成县乡公路及通村公路危桥改造。其中武汉乡村圈力争用两年时间率先完成危桥改造。各地要集中精力、集中资金加快推进危桥改造工程。依据《公路法》农村公路危桥改造责任主体是地方政府，交通部门将通过以奖代补或定额补助给予支持，对乡道大桥、县道中桥以上危桥加固改造，撤除重建类项目按概算的50%加固改造类项目按概算50%且不超过1万元/延米的规范进行补助；其它危桥改造，撤除重建类项目按8000元/延米、加固改造类项目按概算的50%且不超过5000元/延米的规范进行补助。各地在危桥整治中要将圬工拱桥作为重中之重，依照轻重缓急的原则制订改造计划，择优选择有资质的试验检测及加固方案设计单位，确保危桥改造质量。严格实行“销号制”管理，完成一处，销号一处。切实加强病危桥安全管理，落实平安防范措施，完善限载限速等标志标牌，安排专人昼夜管护，加强超载超限车辆治理，严禁总重超过55吨的车辆上桥行驶，严防发生桥垮人亡恶性事件。对老旧桥梁、废弃桥梁，该封闭的封闭，该拆除的撤除，确保人民群众出行平安。

牢固树立以人为本理念，加强平安生产和安全监管。全系统要站在执政为民的高度。进一步落实平安生产责任制，认真做好道路运输、水上交通和工程施工中的平安工作。要加大运输平安监管力度。明确道路和水上运输企业平安生产的责任主体，督促企业加强对车辆、船舶、驾驶员的管理，确保运输平安；积极推进危险货物专业化运输，推行道路危险货物运输平安卡制度；加强汽车客运站平安源头管理；进一步提高对重点水域、重点时段、重点船舶和渡口的监控能力，广泛开展“千村百校水上交通平安宣传行动”救生衣行动”和“客渡船、危险品运输船舶超载专项整治行动”要严格工程施工平安监管。建立对复杂构造物平安生产风险评估制度，确保施工平安，建设和谐工程。要完善公共应急预案，提高应对突发事件能力。积极开展水上应急搜救演戏，不时提升水上交通平安应急救助能力；进一步完善交通平安应急管理信息平台，整合现有信息资源，全面提高交通行业应急反应和处置公共突发事件的能力。

（五）行业改革要有新思路。

营造规范严明的法制环境；加大政策的清理、修订和执行力度，深化交通行政管理体制和运行机制改革。探索解决交通内部存在多头执法、交叉执法、重复执法问题。精简行政审批事项，简化审批手续，营造优惠透明的政策环境；加强市局机关及行政服务中心窗口建设，健全服务机制，提高服务效率。今年，市局在机关改革方面，要率先实现IC卡公务定点接待制度，切实降低各项开支，努力建设节约型机关。要加快电子政务建设，今年要建成全市交通系统网上办公系统，逐步消除纸制文件，努力建设创新型机关。

市直交通国有企业改革相对滞后。黄书记在交通调研时，加快推进市直交通国有企业改革。目前。多次强调要加快国有企业改革，市长在今年的政府工作演讲中，再次提出这个问题。市直交通国有企业要提高认识，增强加快改革的责任感和紧迫感。市直货运企业要在机遇面前，加快改革。根据武汉乡村圈的发展规划，武汉将依托天河机场，打造华中地区最大的空港物流基地。毗邻天河机场，也在规划范围之内，这对市直货运企业的发展壮大是一个难得的机遇。合力公司要利用机遇，主动改革。市直客运企业要在挑战面前，加快改革。未来几年，武汉城际轨道将通向，这对市直客运企业的发展将是一个巨大的冲击，孝客集团要居安思危，未雨绸缪。市直交通国有企业的改革，无论采取何种形式，必需坚持两个大的前提，即国有资产不能流失，企业职工必需妥善安顿。一方面要在加强内部运行机制改革上下功夫，建立健全激励机制，调动企业员工的积极性；加强现代物流人才的培养或引进，为企业发展提供智力支持；加强内部管理，营造干事守业的好环境；瞄准市场方向，寻求新的经济增长点。另一方面，要在体制改革上作文章。既可以采取招商引进的方法，寻求资金雄厚、管理先进的物流和客运企业进行合作，成立新的合资公司和股份公司，也可以进行民营化的尝试。

不等不靠，积极稳妥地推进交管站改革。交管站改革是交通系统多年来悬而未决的问题。从各级政府的角度来看—管人不管钱”从行业主管部门的政策来看—管钱不管人”改革形势比较尴尬。各地交通主管机关在前期的改革中。采取多种措施精简人员，合并机构，作了大量卓有效果的工作。市局将积极向省厅汇报，争取政策，各地也要积极争取党委政府的支持，继续推进改革进程，充分发挥好交管站的职能作用。

（六）和谐交通创建要有新成效。

努力做好“三抓三促”即抓好城区入口路的整治，继续加强三城同创工作。围绕市委、市政府的统一部署。严禁公路红线控制范围内出现乱搭乱建及占道经营现象，促进道路交通环境的明显好转；抓好运输市场整治，建设集中统一的机动车维修的大市场，完善信誉考核制度，促进运输市场秩序的明显好转；抓好交通窗口单位的整治，加强客运中心站、出租车、公交车、收费站的硬件建设，以创建“星级出租车”公交示范线路、青年文明号等创建活动为载体，促进窗口单位文明、优质服务水平的明显提高。

交通管理范文第3篇

在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？

公交优先：城市经济发展的客观要求

世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。

单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。

公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径

记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。

通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地

少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先：老百姓安全快捷出行的保障

“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。

公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。

公交优先：世界各国城市交通的战略选择

综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其

他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。

交通管理范文第4篇

关键词：道路交通管理规划；交通工程；道路交通组织规划

Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

前言

道路交通是城市赖以生存和运行的动脉，是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业，随着我国社会主义市场经济的不断发展，道路交通也处速发展时期。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施，而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作，通过采取各种有效的管理措施，保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。

当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。

1 道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

图1城市道路交通管理规划所处位置图

1.1城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查，获得大量的城市交通基础资料和信息，并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

1.2城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测，道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展，包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

1.3城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面，主要有：

道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段，科学合理地组织道路交通，优化和调节交通结构及出行方式，形成快速、畅通、有序的道路交通网络。

交通管理科技发展规划

结合智能运输系统 ( ITS 即：将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展，加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用，逐步提高科学管理水平。

道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标，寓宣传教育于执法管理之中，提高全民交通安全整体素质。

车辆管理发展规则

加强车辆管理工作，以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。

勤务管理发展规划

提高交警执法的整体水平，强化执勤民警的管理、服务职能，提高民警队伍形象。

1.4道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析，阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题，从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

1.5道路交通管理规划方案的实施

第1、2项工作主要由交通规划部门完成，交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排，在实施过程中形成滚动发展机制，定期进行充实调整，不断推进。

2 道路交通组织规划

道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手，根据城市道路网现状和交通流实际情况，从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题，在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段，对区域内道路进行系统、全面的交通分析，根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。

2.1道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是： 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求，最后是正式实施管理方案。其流程见图2。

图2道路交通组织规划过程图

道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程，即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案，以适应不断出现的新情况、新问题。

2.2道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有：城市社会经济及土地利用等基础资料调查；道路网结构及道路条件调查；车辆拥有量、车辆类型的调查； 城市停车调查；交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查；主要交通管理措施、交通管理设施调查；公交运营及线路客流调查；市区交通事故调查；市区警力分布调查；交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括：主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理，过高则难以形成可行方案，影响整个规划的实施；过低则不能达到预期目标。

制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施

城市交通发展政策

城市交通发展政策是城市交通管理的基础，交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面：城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局；各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等)；城市停车及管理政策；交通科技政策等。

宏观的交通组织优化及管理措施

如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施：即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶，机动车需求数量限制，机动车出行时间的控制，在不同交通路段实行不同的收费标准，以达到经济控制。

制定微观的交通工程设计和交通管理措施

如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化；主要路段上标志、标线、隔离设施等设计； 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等；局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。

优化、评估规划方案

运用计算机及仿真技术，对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配，通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善，则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价，直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估，包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施，广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查，动员大家参与交通组织方案的讨论，通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议，完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证，特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系，直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果，为今后管理工作及其他城市提供经验。

小结

交通管理范文第5篇

交通是人类所有活动的纽带，对城市及区域经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。

通常来讲，解决交通拥挤的办法是降低道路交通负荷，使道路通行能力适应交通流的要求。降低交通负荷可以通过以下途径实现。一是交通建设，提高交通网络容量，以达到降低交通负荷的目的。通过道路建设解决交通问题往往是人们首选的措施，但是，道路交通建设投资巨大，建设周期也很长。而且当道路网络基本完善后，新建道路能产生的网络运输效益就已经非常低了；二是控制交通需求的管理，通过控制、限制、禁止某些交通方式的出行，减少出行量，以达到降低道路交通负荷的目的。三是交通系统管理，通过一系列的交通组织、交通设施控制交通流量，使交通流量在时间和空间上的分布都趋于均匀，这可有效地避开交通阻塞时刻及阻塞地段，提高网络运输效率。

与建设道路相比，运用现代化的管理技术、管理手段充分发挥道路网络的潜在功能，全面提高运输效率，缓解道路交通紧张局面，投入少、见效快，更具有现实意义。现代化管理的技术核心是信息化建设，即道路交通综合信息的管理与应用。

二、我国交通信息化建设现状

我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库的可行性进行了调研，同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期，我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用，为道路管理决策科学化和信息化工作提供了有力支持。同时，随着我国高速公路的迅速发展，部分省份逐步开发完成了高速公路交通监控系统，并实现了联网收费、电子不停车收费。目前，全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理，部分省份还初步建立了公路数据库，并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互查询，建立了不同比例的电子地图，基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求，为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。

信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点：

首先，公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具，解决所管养公路基础数据的信息化管理问题。这样，公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的信息。同时，这些信息应能同步在电子地图上进行显示，从而构建可视化的电子公路，使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。

其次，公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设，向社会公众提供人性化的出行信息，如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求，更是体现全行业服务理念，树立行业社会形象的重要措施。

第三，公路管理信息化提高了决策水平和工作效率。公路管理工作的许多决策都是以海量数据为基础。如公路养护计划管理、超限运输路线安排等，应结合公路技术状况、公路病害、交通量、公路基本情况等综合因素。以往都是根据经验和上报情况为主进行决策，加强公路管理信息化建设后，工作效率和决策科学化水平均有大幅提高的余地。因此，应开发与日常业务紧密相关的管理信息系统，全面提高公路管理信息的现代化水平。

三、加快推进交通管理信息化建设的措施

1、信息化管理的规划必须立足高起点

高起点的规划，是实施交通管理信息化高质量建设的基础。交通息化建设必须坚持“统筹规划、协调发展”的原则，做好统筹规划。通过各个分系统联网，加强数据采集、交换和更新，建立公路基础信息库、运输企业库、船舶库、车辆库、从业人员库等大型基础信息资源库，形成信息集中再反馈的互联互通机制。建设过程中，要充分考虑统筹、集约、便民等因素，以整合、升级为主，改造、新建为辅，并注重与国家和相关行业的规划相衔接，为各类资源的综合利用奠定基础。规划既要体现综合性、权威性和计划性，明确交通信息化建设的方向、目标、基本原则和建设重点，实施统一的建设标准与规范，又要明确各阶段的建设目标，保证信息化建设的有序、持续发展。

2、统一规范标准，不断完善信息应用系统

首先，要以规范运管业务为基础推进软硬件建设。在机构调整的基础上整合业务需求，以优化组织机构为前提，优化业务设置，使各项工作流程适应计算机处理的要求，进一步规范数据采集、存储、传输等各方面的业务操作，并不断提高软硬件建设的针对性，加快软硬件更新升级，以不断适应运管行业发展的需要。其次，要提高整个系统的标准化建设水平。以完善的代码标准、数据标准、接口标准为基础，以严格的项目管理体制为保证，按照统一组织管理的原则，统一数据采集的口径，规范业务流程，实现数据一致、信息共享、综合利用的目的，提高数据信息共享度和有效使用率，实现数据及软件平台的标准化。

3、信息化建设中要注意保障信息、数据的安全

在建设信息网络系统时，应同步建立安全保密体系，坚持内网外网分离，利用数据备份与恢复、身份认证、实时检测与监控、访问控制、病毒防护等手段确保信息网络的安全，并通过定期培训、教育等方式强化工作人员的安全保密和安全防护意识，杜绝安全隐患，保证公路信息网络运行安全和信息安全。

4、加强交通管理信息化建设过程的管理

交通管理信息化建设需要各级交通管理机构的积极参与，只有将部门的信息化纳入目标考核体系，才能调动积极性，增强紧迫感，信息化建设才能顺利进行。随着信息网络的普及，各级交通管理机构信息资源的采集、加工、管理、信息系统维护都需要专门人员负责，这就有必要建立信息主管制度。

5、建设一支高素质的队伍