道路交通事故论文

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道路交通事故论文范文第1篇

一、公安机关依法对交通事故案件作出处理，是人民法院受理交通事故赔偿案件的必经程序

国务院1991年9月22日的《道路交通事故处理办法》以下简称“办法”，是调整交通事故损害赔偿关系的主要法律依据。该“办法”第4条规定：“公安部是国务院处理交通事故的主管机关。县以上地方各级公安机关是同级人民政府处理本行政区域内交通事故的主管机关。”因此，对交通事故的处理，是公安机关的一项行政职能。交通事故发生后，首先应由公安机关依其职责进行处理：处理交通事故现场、查明交通事故原因、认定交通事故责任、处罚交通事故责任者、对损害赔偿进行调解“办法”第5条。该办法第五章专门规定了“调解”程序，其中第30条规定：“公安机关处理交通事故，应当在查明事故原因、认定交通事故责任、确定交通事故造成的损失情况后，召集当事人和有关人员对损害赔偿进行调解。”这里用“应当”一词，有其明确的法律含义，即对交通事故造成的损害赔偿，公安机关必须进行调解。只有经调解未达成协议或者调解书生效后有任何一方不履行的，当事人才可以向人民法院提起民事诉讼“办法”第34条。

从上述法律规定可以看出，公安机关对交通事故损害赔偿纠纷依法进行调解，是人民法院受理这类民事案件的必经程序。之所以设置这种制度，而不是规定当事人可以直接向人民法院提起民事诉讼，一方面是基于公安机关作为交通事故处理主管机关的行政职能，享有同时调解民事纠纷的权力；另一方面，公安机关在事故处理过程中有充分的便利化解因事故造成的损害赔偿纠纷，从而减轻人民法院的诉讼压力，而又不损害当事人的诉权。

当事人因道路交通事故赔偿问题提起民事诉讼，应提交公安机关作出的事故责任认定书，经调解未达成协议的调解终结书或不属于一方当事人的违章行为造成损害的结论，还应提供财产损失或人身伤害的治疗费用等证据；造成人身伤害或死亡的应提供公安机关出具的伤残评定书或死亡证明书；要求赔偿被抚养人生活费的，应提交抚养关系证明材料。若当事人未能向人民法院提交公安机关制作的有关文书，一般不应予以受理。［1］道路交通事故赔偿案件，由事故发生地或被告住所地人民法院管辖。

二、人民法院受理交通事故赔偿案件的范围

人民法院对道路交通事故赔偿案件的受理范围主要有：

（一）道路交通事故赔偿的调解协议达成后，肇事方因无能力付现款而出具欠条给受害方，以求得交警部门将扣留的车、证件放行；付款时间逾期后又不履行，受害方追究未果而向法院；

（二）调解协议一次性履行解决后，当事人一方又以伤未痊愈或漏算应赔偿的费用等为由，向法院的；

（三）调解期满后，当事人和有关人员对损害赔偿未达成协议，公安机关制作调解终结书，当事人就损害向人民法院的；

（四）道路交通事故发生后，公安机关处理时，不能确认任何一方当事人不违章行为的赔偿纠纷，当事人一方持公安机关作出的该事故不属任何一方当事人违章行为造成的结论，或公安机关调解书或调解终结书而提起民事损害赔偿诉讼的；

（五）道路交通事故发生后，被公安机关指定预付抢救费用的当事人，以其无交通事故责任或责任轻而对预付费用有异议为由，持有公安机关的调解书、调解终结书或者认定该事故不属于任何一方当事人违章行为造成的结论，提起民事诉讼的。

根据最高法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第2条的规定，人民法院不予受理的道路交通事故的赔偿案件主要有两种：一是未经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷；二是经公安机关调解的交通事故赔偿纠纷，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服而的。

三、交通事故赔偿责任的构成要件

人民法院审理交通事故损害赔偿案件，其中心环节是查明交通事故责任者依法应当承担的赔偿责任，即交通事故赔偿责任，属于事实的范畴。构成交通事故赔偿责任，必须具备以下要件：

第一，交通事故须在道路上发生

交通事故只有发生在道路上，才构成交通事故赔偿责任。道路，并不是指一般意义上的路，而专指公路、城市街道和胡同里巷，以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方。除此之外，铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其院内的路，均不属于道路，如院内通道、校内道路、乡间道路等。交通事故，也并非道路上发生的一切事故，单指车辆等交通工具驾驶人员、行人、乘车人以及其他道路上进行有关活动的人员，因违章行为致人伤亡或财产损失的事故。例如某单位用汽车为单位家属拉运煤气罐，在家属大院内，拉煤气罐车倒车轧伤一家属，造成残废的事故。因该事故发生在院内通道上，也就不构成交通事故，只能按照一般的人身损害赔偿案件处理。

第二，受害人须受有损害

交通事故必须以受害人受有损害为必要条件。如果只有违章行为，而无损害，则只能以行政制裁方法处罚，不应承担赔偿责任。损害事实，包括人身伤亡损害，也包括其他财产损害。人身伤害事故，应依人身伤害标准予以判断；财产损害事故，包括直接损失和间接损失，直接损失是指受害人现有的财产因事故造成的减少，如财物被毁损；间接损失是指受害人在正常情况下应当得到的利益因事故的侵害而没有得到，如受害人的被损车辆是正在用于货物运输或旅客运输经营活动，因交通事故致使车辆受损停运，停运期间应得到利益的损失。［2］第三，致害人须有交通违章行为

交通事故的致害人，一般为机动车、非机动车的驾驶人员，也不排除其他人员。这些人员违反交通法规、规章，在道路上进行与交通有关的活动，均为交通违章行为。如无证驾驶、闯红灯、超载等等。

第四，交通违章行为须与损害事实有因果关系

《道理交通事故处理办法》第17条特别强调，当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。因果关系的判断应依侵权责任构成的一般原则判断。

第五，致害人须有过失

交通事故赔偿责任的性质是过失责任，不包括故意在内。因为故意以交通事故致害他人，构成刑事犯罪，并不是民法意义上的侵权行为。因而，交通事故的主观状态，只能是过失，该过失采取推定形式。如果致害人举证证明自己无过失的，一般可以免责。按照《道路交通事故处理办法》第44条规定，双方当事

人均无过失的，造成对方人员死亡或重伤的机动车一方可以分担对方10％的经济损失，但最高不超过当地10个月的平均生活费。

四、交通事故赔偿责任的责任主体

造成道路交通事故的主要行为，是驾驶机动车。驾驶机动车的行为，具有多种不同的所有与使用的关系。例如，所有人自行驾驶机动车，所有人雇用驾驶员驾驶机动车，盗用所有人的机动车驾驶，租用他人所有的机动车驾驶，等等。这些情况不同，交通事故责任的承担者即责任主体也不相同。

（一）确定道路交通事故赔偿责任主体的一般原则

《道路交通事故处理办法》第31条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任；驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。”依据这一原则，可以得出以下赔偿责任承担者的确定规则：

1交通事故赔偿责任，原则上由造成交通事故的责任者即驾驶员承担。

所谓“交通事故责任者”，与侵权行为法中替代责任的责任人概念并不相同。责任人，是为行为人承担责任的主体，而非具体的行为人。交通事故责任者一语，根据上文“承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿”的用语，可以确认就是指造成交通事故的驾驶员。驾驶员驾驶自己所有的车辆造成交通事故时，毫无疑问适用这一规则。但是这一原则又过于简单化，无法容纳过于复杂的驾驶员与车主的关系。

2造成交通事故的驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。

这一规则，是对驾驶员承担责任存在的不足所作的补充办法。在现实生活中，驾驶员驾驶的车辆，多数是单位所有或他人所有，驾驶员多数是受雇于单位或者他人的工薪收入者，因而难以负担巨大的受害人经济损失。在这种情况下，确定驾驶员暂时无力赔偿的，就由单位或者车主垫付。这种办法，可以在一定程度上解决驾驶员负责赔偿原则的不足，但是，仍有很多问题无法解决。例如，驾驶员永久无力偿付，如何处理﹖单位或车主负责垫付以后，在程序上如何向驾驶员求偿﹖3机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故负有交通事故责任的，由单位或者车主承担赔偿责任。

这种情况是典型的替代责任。单位或者车主承担赔偿责任之后，可以向驾驶员追偿，让驾驶员承担部分或者全部费用。

确定上述交通事故赔偿责任承担者的一般原则，总的说，是基本正确的，但是，确有不周之处。学者认为，从交通事故的赔偿责任来看，机动车辆的作业人就是支配机动车辆运行并获取运行利益的人。这种作业人在一般情况下为机动车的所有人，但也可以是机动车辆的非所有人。如何具体确定道路交通事故赔偿责任的责任主体，取决于机动车辆运行支配与运行利益的归属。［3］这种意见是正确的，依据这样的原则来确定交通事故赔偿责任的承担者，才是正确的原则，可以避免上述各种不周之处。依据这样的原则，对下述各种具体情况，才能确定正确的处理规则。

（二）替代责任的责任主体

机动车驾驶员执行职务时造成交通事故，其赔偿责任应由机动车驾驶员受雇的单位或者所有人承担。机动车驾驶员受雇的单位或者机动车所有人是机动车运行支配与运行利益的归属者，既可以支配运行，又可以将运行的利益归属于自己，因而肇致交通事故，由其承担赔偿责任，是合情合理的。这种情况，《道路交通事故处理办法》第31条已作了明确规定，应当作为首要的处理规则。

（三）合法使用他人机动车发生事故的责任承担者

合法使用他人机动车，如借用、租用等，是较为常见的现象，近年来，我国也出现了类似于驾驶俱乐部性质的租车公司，有的是按日出租给用车人使用，有的是实习驾驶员陪练的有偿使用。合法使用他人车辆发生交通事故，应当由谁承担责任是一个重要问题。按照《道路交通事故处理办法》第31条规定，自应由借用人、租用人承担赔偿责任无疑。根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，在机动车辆所有人将机动车合法地转移给他人占有时，机动车的合法占有人已成为机动车辆运行支配与运行利益的作业人，因此，租用人、借用人应当承担赔偿责任；除外的情况是：当事人双方另有约定，明知车辆有故障所有人仍转移占有，明知借用人、租用人无驾驶资格和技能，租用人、借用人是其雇员或家庭成员的，仍由车辆所有人承担责任。［4］但是，对于纯粹以营利为目的的租车公司的租车行为，以租用人作为运行支配和运行利益的归属人，而承担赔偿责任，有所不周，且可能对受害人的利益保护不周。因此，对于租用人致交通事故的赔偿责任，因出租人与租用人都是运行支配和运行利益的归属人，故应由双方连带承担赔偿责任，且应以出租人为主，更为妥当。

（四）被盗车辆发生交通事故时的责任承担人

盗窃他人机动车发生交通事故，盗车人应当承担赔偿责任。［5］在这一前提下，尚有值得研究的问题，如车辆所有人应否承担责任，应承担何种责任；盗车人支付能力不足时应当怎样处理；盗车人在交通事故发生后逃逸无法承担责任时应当如何处理等等。对于这种情况，运用《道路交通事故处理办法》第3条前段确定的原则，即由驾驶车辆的盗车人承担赔偿责任，盗车人逃逸不能赔偿或者支付能力不足无法全部赔偿的，可以由车辆所有人垫付，以使受害人及时得到救济，但必须明确，车辆所有人对盗车人享有确有保障的追偿权。

擅自使用他人车辆发生交通事故，除主观恶意以外，其客观表现与盗车相似，因而应与盗车致交通事故者适用同样的规则处理。

驾驶员未经领导同意而驾驶车辆执行职务以外的运行，致发生交通事故，应由驾驶员自行负责赔偿，与以上处理规则相同。经领导同意者，应作替代责任处理。

（五）因车辆故障发生交通事故的责任承担者

因车辆故障而发生交通事故，是比较常见的情形。对此，处理的规则是：如果故障是在运行前已经发现，或者故障是在运行中发生，因故障发生交通事故的，车辆的所有人应当承担责任，因为车辆所有人有保持车辆状况良好的义务。如果明显故障因驾驶员没有发现，或者因其未能及时排除而致交通事故的，车辆所有人有权向其求偿。如果是构造、设计上的故障，驾驶人员无法发现或预料，因而造成交通事故的，从性质上说，属于机动车的产品质量责任。受害人可以向车辆所有人请求赔偿，也可以直接向生产厂家请求赔偿，或者向两方当事人请求赔偿。在实践中，受害人最习惯采取的方式，是向肇事车辆所有人请求赔偿。车辆所有人在赔偿之后，可以向厂家请求产品侵权责任的损害赔偿。

五、一方违章的损害赔偿责任

在交通事故中，完全由于一方违章造成他人损害，而受害一方完全没有责任的，责任应当全部由违章当事人一方承担。在这种情况下，受害人受到多少损失，加害人就应当赔偿多少损失，使受害人的全部损失都得到补偿。

一方违章的全部赔偿责任不包括推定全部责任。构成推定全部责任，应当具备两个要件：第一，当事人在交通事故发生以后采取逃避行为或者不报案等；第二，上述行为致使交通事故责任无法认定。符合这两个条件要求的，原本可能并非为全部责任，但由于当事人的行为而使交通事故责任无法认定，因而推定该一方负全部责任。如果一方当事人虽有上述行为，但公安机关经过调查还能够正确认定交通事故责任，就应当依照调查结果认定责任。推定全部责任包括三种：一是交通事故发生后，当事人逃逸，而使交通事故责任无法认定的；二是交通事故发生后，当事人故意破坏、伪造现场，毁灭证据，使交通事故责任无法认定的；三是交通事故发生后，当事人一方有条件报案而未报案或未及时报案，使交通事故责任无法认定的。上述三种情况，都推定该方当事人为全部责任，对造成的损失应当全部承担。

一方违章包括受害人自己违章。受害人自己违章造成交通事故，应当由自己承担全部损失，不能向对方当事人请求赔偿。有一个例外，即机动车与非机动车、行人发生交通事故，造成对方人员死亡或者重伤，而机动车无过错的，虽属于受害一方的过错致害，但基于“优者危险负担原则”，机动车一方应当承担10％的损失，但不能超过当地10个月平均生活费的标准；如果是受害人一方故意造成自身伤害或者进入高速公路所致，则不在赔偿10％之列，机动车一方免责，受害人自行负担损失。

六、交通事故的混合过错与过失相抵

交通事故中的混合过错责任，分为三种，即主要责任、同等责任和次要责任。这三种责任，是按照加害人和受害人对于造成损害各自的不同责任划分的。双方当事人都应当为自己的责任承担损失。对于不完全属于自己的责任致受害人损害，如果责令加害人全部承担责任，是不公平的。受害人自己违章，与加害人违章共同造成自己损害，受害人自己不承担相应的损失，也有悖于公平原则。因此，在造成损害的事实中，如果加害人起主要作用，受害人起次要作用，加害人就应当承担主要责任；反之，则应当承担次要责任；如果双方行为对损害事实的发生起同等作用，就构成同等责任，加害人向受害人赔偿一半的损失即可。

在处理道路交通事故赔偿责任中，处理混合过错和过失相抵，应当遵循以下三个规则：

（一）优者危险负担原则

确定交通事故的过失相抵，重要的规则之一，是优者危险负担。其含义是，在交通事故中，以车辆冲撞在物理上危险性大小及危险回避能力之优劣等，来分配其危险责任。如健全之成年人要比幼老残废者优，汽车比人为优；车辆间则以增减速、控制力、最小径回转能力等性能上较好的汽车为优，或就速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多之汽车为优，故由优者来负担危险。在过失相抵的负同等责任中，不考虑优者危险负担原则，双方应各自承担一半的损失，如果考虑这一原则，其承担赔偿责任的比例：加害车辆为四轮车而受害人为步行者时为9∶1；受害人为脚踏车时为8∶2；受害人为机动二轮车时为7∶3；受害人为三轮车时为6∶4.［6］在混合过错中适用优者危险负担原则，应当在确定双方当事人各自的过失比例和行为对损害结果的原因力之后，再考虑各自的危险负担能力，以优者负担的责任更重。具体的分担比例，司法实务中尚没有提出可以借鉴的成熟做法，尚须借鉴国外的做法和我国的具体情况进行探索。

处理交通事故，还有一种推定混合过错责任，即：当事人在发生交通事故以后，都有条件报案却均未报案或者未及时报案，使交通事故责任无法认定的，应当负同等责任。这是一般情况，即推定各自承担一半的损失。但是，如果交通事故的当事人一方是机动车，另一方是非机动车或者行人的，则机动车一方应负主要责任。这体现了优者危险负担原则的要求。

（二）优先通行权原则

《道路交通管理条例》第7条规定：“车辆、行人必须各行其道，借道路通行的车辆或行人，应当让在其本道上行驶的车辆或行人优先通行。”例如，机动车要借用非机动车道行驶，必须让非机动车优先通行且行驶速度不得超过一定限度；大型机动车借用小型客车道路，必须让小型客车优先通行。因此，优先通行权就是道路使用人优先使用道路的权利，而限制他方同时使用道路或者要求该他方承担避让义务。其确定优先通行权的标准，是车辆驾驶人员所驾驶的车型以及行人。

优先通行权在法律上的意义，最重要的是在发生交通事故的情况下，确定双方的混合过错及过失相抵。当存在优先通行权时，如果受害人忽视他方优先通行权而发生事故，则加害人可依据优先通行权，主张过失相抵，令受害人自己承担一部分损失。但是，享有优先通行权的一方不得以享有优先权为由，对其不当行为的损害后果主张免责。例如，行人在未划有人行横道线的地方横穿马路，道路上正常行驶的机动车驾驶员没有降低车速予以避让，撞伤行人，驾驶员一方无疑享有优先通行权，但他不能依该权利而主张自己免责，只能主张过失相抵，减轻其赔偿责任。

过失相抵的比例，应依忽视优先通行权行为与加害人对此行为的预见可能性及防止事故发生的措施等相比较而定。例如前列，行人在无人行横道线处横穿马路，严重忽视了车辆的优先通行权，属严重违章；机动车驾驶员已经预见了该行为后，没有采取防止事故的积极措施，因而也有重大过失。据此，双方应当承担同等责任，在其具体确定忽视优先通行权行为的程度时，应考虑到行为的场合、时间、交通量、道路状况等客观因素，综合判断。如果忽视行为的困难程度大，则优先通行权人的预见可能性及回避措施可能性就会变小，因而前者过失重而后者过失轻。如果优先通行权人对受害人忽视优先权的行为的预见程度高，而回避能力小时，其过失就较重。

（三）好意同乘者原则

同乘者，是指交通事故中在遭受损害的一方机动车内的乘车人。有偿的同乘者，如买车票搭乘客运汽车，依客运合同处理，不涉及同乘者的责任问题。所谓好意同乘，系指无偿的好意同乘，即搭便车。

对于好意同乘者，各国立法多规定减免车辆保有人的赔偿责任，学说也多采肯定主张。我国立法对此没有规定。

道路交通事故论文范文第2篇

《道路交通安全法》第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足部分，按照下列规定承担赔偿责任：(一)机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任;双方都有过错的，按照各自过错比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担责任;有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任;机动车一方没有过错，承担不超过百分之十的赔偿责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。

依据如上规定，在发生交通事故造成人身伤亡和财产损失的情形下，首先由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿，并且该项赔偿不以事故的责任划分为前提。言下之意，凡是发生交通事故的，先由保险公司在交强险范围内，即12.2万元内予以赔付：(一)死亡伤残赔偿限额为11万元;(二)医疗费用赔偿限额为1万元;(三)财产损失赔偿限额为2000元，不足部分，则分情形按比例支付。对于保险公司免赔的情况，在第七十六条只规定了一种免赔事由，即交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的。除此之外，保险公司无任何拒赔理由，《道路交通安全法》并未规定保险公司在机动车驾驶人无驾驶资格、醉酒时享有免赔权利。

而《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条规定，有下列情形之一，发生道路交通事故，造成受害人财产损失，保险公司不承担赔偿责任：(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。该条例规定在机动车驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒情况下，保险公司在限额内只垫付抢救费用，且明确规定对财产损失不承担赔偿责任，并享有向致害人追偿的权利。《机动车交通事故责任强制保险条例》与《道路交通安全法》在免赔事项上明显存在冲突，在司法实务中，保险公司往往以承包车辆的驾驶人无驾驶证、驾驶证超过有效期限或车辆的临时牌照过期等各种理由拒绝理赔，扩大自己的免赔权利，而无形之中放大了受害人的损失，其最终导致受害人与保险公司之间的争执甚为激烈，各地法院做法也是不尽一致。

伴随着我国机动车的拥有量突飞猛进，机动车交通事故的人员伤亡率也持续攀升。机动车未投保机动车交通事故第三者责任强制保险、肇事者无力赔偿、机动车肇事后逃逸等现象，使交通事故受害人的赔偿问题显得尤为突出，很多受害人因交通事故而导致家庭贫困。因此，我国交强险的立法目的是为了给机动车道路交通事故的受害人提供基本保障，及时、合理地填补其遭受的损害。在此基础上，机动车交通事故责任强制保险所具有的社会管理效用可以更好地促进政府履行职责，促进道路交通安全，进而维护社会大众的安全与权益。根据交强险的公益性质，交强险应当更多的倾向于受害人权利的保障。国家通过交强险制度强制机动车所有人或管理人购买相应的责任险，以提高第三者责任保险的投保面，有利于受害人获得及时、有效的经济保障和医疗救治。因此，我们不能简单、机械的理解《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十二条的规定，如果把该条理解为保险公司只要承担垫付责任，无需承担人身伤亡赔偿责任，这就意味着在机动车方存在严重过错、受害人无过错时，受害人反而得不到赔偿。这显然背离了交强险制度保护受害人利益、维护社会稳定的目的。因此，即使存在无证驾驶、醉酒驾驶等情形时，发生道路交通事故的，保险公司仍然应当按照《机动车交通事故责任强制保险条例》第二十一条的规定，对人身伤亡承担赔偿责任，只是在其承担赔偿责任后，可向致害人追偿。

综上，笔者认为，无论是《机动车交通事故责任强制保险条例》，还是《道路交通安全法》的规定，保险公司交强险的法定免赔事由应当只有一种，那就是受害人故意造成交通事故的情况下，保险公司才可以不予理赔。这既可以充分保障无过错或者少量过错的受害人及时得到赔偿，又可以统一司法应用，给审理此类案件划定同一的法律适用。

道路交通事故论文范文第3篇

关键词：FFT，傅立叶变换，图像差值，轮胎印痕，交通事故

 

0引言

随着社会机动车辆的快速增长、道路交通事故已成为全球性的公害，因此，对交通事故的研究有着重要的现实意义和必要性。在交通事故发生后，部分肇事司机为免受处罚而驾车逃离现场，使案件变得十分复杂。因此，对肇事逃逸案现场车辆痕迹的研究尤为重要[1]。

我国目前交通肇事逃逸案件的破案率仍较低，有的地方甚至不到20%[2]，其中还包括相当多数的用追缉堵截方式迅速侦破的案件，实际工作中借助科技手段勘查破案的案例更少。地面轮胎印痕是车辆发生道路交通事故时，在地面上留下的轮胎痕迹[3]。道路交通事故处理中，对地面轮胎印痕的分析，不仅有利于查明事故发生的原因，核实当事人的口供及其他证据的真实性，同时也为侦破道路交通逃逸案件、查找肇事车辆提供有效的证据。目前，国内外利用图像处理技术进行轮胎印痕识别的研究不是很多[4]。

1 轮胎印痕在交通肇事逃逸案中的应用

1.1轮胎印痕的可行性研究

在交通肇事逃逸案件中，肇事车辆一般要经过以下几个过程[5]：即正常行驶－刹车减速－肇事碰撞－停车－逃逸离开。在此过程中，一般会在路面及受害人的身体或衣服上留下轮胎印痕，轮胎印痕主要包括轮胎花纹特征、轮胎面磨损特征、车辆参数特征、特殊形态的轮胎痕迹特征等。根据轮胎印痕的轮数、轨距、轮胎规格、胎面花纹结构等可以推断肇事车辆的种类及型号。根据轮胎的各种机械性损伤特征，包括裂口刺破、划破、缺损及在双轮间的异物，在一定范围的肇事车辆种类和型号中，可用排查的方法最后认定肇事车辆。这类特征在一段时间内有较强的稳定性，是认定肇事车辆较有价值的特征，能有效地减少嫌疑车辆的排查数量，准确地对嫌疑车辆做出认定。

1.2 轮胎印痕在肇事逃逸案侦破中的作用

通过对交通肇事逃逸车辆轮胎的采集，研究其型号、拖印的宽度、花纹的类型、花纹的深浅和磨损程度、轮距、轴距、轮胎橡胶组成和配比的深入调查和研究，能减少排查的嫌疑车辆，迅速侦破逃逸案件，提高办案效率和破案准确率，准确对嫌疑车辆车型做出认定。

轮胎印痕在交通事故勘测过程中的作用主要包括以下几方面：

1)有利于核实当事人的口供及其它证据的真实性；

2)有利于查明事故发生原因，为事故责任认定提供证据；

3)有利于判断肇事逃逸车辆制动前的车速；

4)有利于判断肇事逃逸车辆轮胎的类型、逃逸方向，为查找肇事车辆提供有效的证据。

本文主要研究通过对轮胎印痕的识别，来判定肇事逃逸车辆的轮胎印痕类型，进而缩小排查范围，提高事故破案效率。

2 基于FFT的图像差值算法

2.1 数字图像在FFT前后的存储方式

数字图像是将连续的模拟图像经过离散化处理后得到的计算机能够辨别的点阵图像。在严格意义上将，数字图像是经过等距离矩形网格采样，对幅度进行等间隔量化的二维函数，因此，数字图像实际上就是被量化的二维采样数组。

一幅数字图像可以用二元函数来表示其数学特征，函数为特定点处的函数值，表示图像在该点相应的颜色强度或者灰度。即一幅原始数字图像在未经图像变换前，其存储的数据内容为图像的颜色强度或者灰度值，如图1所示。

图1 数字图像的像素存储矩阵

图像变换是指图像的另外一种数学表征方式，就是将图像从空域转换到变换域，如频率域，然后进行图像处理和图像分析。空域法就是把图像看作平面中各个像素点的集合，然后直接对这一二维函数进行相应的处理。而变换域方法是首先对数字图像进行正交变换，得到变换域系数阵列，如图2

图2FFT后的图像频谱存储矩阵

所示。博士论文，傅立叶变换。该阵列为一个复数组合，每一个元素包含两部分：实部与虚部。然后再进行各种处理，处理后再反变到空间域，即得到处理结果。图像变换给图像数据压缩、特征提取、图像去噪等带来极大的方便，从而使后续运算变得简单。其中，傅立叶变换是应用最为广泛的一种图像变换，也是理解其它变换的基础。

2.2 FFT图像差值算法分析

图像差值（Image Difference）法主要是根据两幅图像（待识别图像与标准库存图像）对应点值的差来判断两者是否匹配，以达到模式识别的目的。博士论文，傅立叶变换。其原理简单的说，就是当两幅完全一样的图像进行差值运算时，其差值结果应该为0，否则，其结果的绝对值大于0。假设待识别图像，模板库存图像为,则有：

（1）

在上式中，为差值结果。在图像识别过程中，关键是要选取一个合适的阈值T，比较差值与T的关系，如果d≤T，表示匹配成功，否则就认为两者不匹配。当然，在进行图像差值之前需要对图像进行必要的处理，包括图像的均衡化、去噪声、旋转等，否则，即使是同样的两幅图片，如果光照不同、角度不同、特征点不对应等，也会造成其差值不为0，这种差值是没有意义的。需要处理的方面具体包括：

1、合适的配准(registration)。即使两幅图像就算完全一样,如果互相之间存在偏移,那么比较的结果也没有意义。

2、可控的光照。可控的照明很明显是很重要的,因为光照的改变会严重的影响差分图像的值，通常和光照控制联合使用的方法是根据实际条件进行灰度拉伸。

3、噪声水平。博士论文，傅立叶变换。差值图像里的噪声需要足够小,才不会影响比较结果。博士论文，傅立叶变换。好的信号强度对减小噪声的影响大有帮助，另一种办法是通过图像处理的方法(例如图像平滑)去噪。博士论文，傅立叶变换。

3 FFT图像差值算法在轮胎印痕识别中的原理

3.1 FFT图像差值算法的选取

在图像差值运算中，根据参与差值的值的类型不同，我们分为基于像素的图像差值法与基于频谱的图像差值法两种[6,7]。博士论文，傅立叶变换。前者是指未经过图像变换的原始数字图像进行差值运算，参与运算的参数为图像的像素值；后者是指图像经过正交变换后得到的数字图像进行差值运算，参与运算的参数为图像的幅度值。根据待识别图像在实际应用中的特点，在文中，我们采用后者进行差值运算，即通过基于图像变换（傅立叶变换）的差值算法来进行模式识别，达到应用要求。

3.2 基于FFT图像差值算法的轮胎印痕识别流程

基于傅立叶变换的图像差值算法的流程，如图3所示。

在图3中，数字图像的灰度修正与平滑处理均包含3种方式，可根据实际需要自行选择合理搭配。本文中，我们分别采用直方图均衡化与中值滤波两种图像处理方式，前者用于使原始图像的灰度覆盖范围尽可能均匀、改善图像的对比度；后者主要用于图像的平滑处理、去除噪声。图像的处理操作是通过Matlab实现的，其中，直方图均衡化使用函数histeq()；中值滤波使用函数h=fspecial(‘average’)和imfilter(h)；傅里叶变换采用函数fftshift(abs(fft2()))；图像相减利用（式2）函数实现，算法如下：

（2）

其中，D表示傅立叶变换后图像的差值，Nr表示其图像矩阵的行数，Nc表示其图像矩阵的列数，X表示待识别轮胎印痕图像矩阵，Y表示标准库存图像矩阵。

图3轮胎印痕识别算法流程

3.3 轮胎印痕识别及数据分析

轮胎印痕识别是指在图像处理的基础上，按图3的算法流程利用傅立叶变换对标准化图像进行正交变换，即对图像进行标准化[8]，然后采用图像差值的方法进行差值运算，将运算结果与预先设定的阈值比较，判断匹配结果。

在轮胎印痕识别前，建立合理、完整的标准库存图像是非常重要的，也是后面正确进行印痕识别的前提和保障。在本试验中，我们选取了20副有代表性的轮胎印痕图像进行了多次试验，其识别准确率可达到87%，实验结果表明，该方法可以有效识别轮胎印痕图像。

4 小结

在道路交通事故肇事逃逸案中，如何有效提高破案效率，加快破案速度已经是相关部门亟待解决的重要问题。文中提出的基于FFT图像差值算法，可以通过对轮胎印痕的识别有效减少肇事车辆的排查范围，加快交通事故逃逸案的侦破速度。

参考文献：

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道路交通事故论文范文第4篇

论文关键词 醉酒驾驶 吸毒驾驶 刑法

近年来，因酒后驾驶机动车辆发生交通事故的情况频繁发生，造成了被害人伤亡、公私财产重大损失的严重后果。考虑到醉驾行为的这种危害公共安全的性质，故将醉驾行为纳入到刑法修正案（八）。并且规定只要有醉驾行为，就算还未发生严重后果，也应视为犯罪。在醉驾入刑的同时，也引出了吸毒驾驶的行为。我认为，吸毒驾驶行为就应当如同醉驾行为一样一同被纳入刑法，并且只要有吸毒驾驶的行为存在，就应当规定为犯罪。

一、吸毒的内涵

1997年3月14日修订的《中华人民共和国刑法》第357条规定：“本法所称的，是指鸦片、海洛因、甲基苯丙胺（冰毒）、吗啡、大麻、可卡因以及国家规定管制的其他能够使人形成瘾癖的麻醉药品和精神药品。”医学家们根据对人类的不同效果，将分为麻醉剂、致幻剂、兴奋剂和镇静剂四大类；生产者们根据的来源和生产方法，通常把分为天然、精制和合成；瘾君子们根据吸毒后的感受程度，习惯把分为软性和烈性；法学家们则根据法律的规定，将分为麻醉药品类和精神药品类。麻醉药品包括：鸦片类（主要包括生鸦片、精制鸦片、吗啡、海洛因以及含有鸦片万分的制剂）、大麻类（主要有大麻草、大麻树脂、大麻油以及含有四氢大麻酚的物品）、可卡类（包括可卡叶、可卡糊、可卡因以及含有可卡生物碱的制剂）、合成类（不以天然植物为原料，而以其他物品化学合成，主要有美沙酮、杜冷丁、安侬痛以及含有这些成分的制剂）。精神药品包括：抑制剂、兴奋剂、致幻剂。

吸毒驾驶则是指吸食过后驾驶车辆的行为。吸食没有量的标准，只要行为人吸食了，那他的行为就属于吸毒行为。同样道理，只要行为人在吸食过后驾驶车辆的，那么不管行为人吸了多大量的，都属于吸毒驾驶行为。

二、吸毒驾驶入罪的必要性分析

（一）吸毒驾驶的社会危害性

对于犯罪的本质问题，学界有多种主张：第一，权利侵害说，代表人物是费尔巴哈；第二，法益侵害说，代表人物有宾丁、富兰克、李斯特等；第三，义务违反说；第四，折衷说，即法益侵害说+义务违反说。而马克昌主张犯罪特征的两特征说，即犯罪的本质特征——行为的严重社会危害性；犯罪的法律特征——行为的刑事违法性。笔者同意马克昌的观点。也就是说，行为只要具有了严重的社会危害性就应当将其入罪。所谓行为的社会危害性，是指行为对我国的社会主义社会关系实际造成的损害或者可能造成的损害。笔者认为，吸毒驾驶如同醉酒驾驶一样，具有严重的社会危害性，应一同入罪。因为吸毒驾驶存在现实的社会危险性及可能发生的社会危险性。

醉酒驾驶的危险性来自于醉酒导致的驾驶状态的高度危险，而对于吸毒驾驶而言，吸毒同样会使驾驶者的精神产生异常，从而造成高度危险的驾驶状态。它和醉酒驾车一样与车祸的产生都具有非常密切的联系。甚至于从吸毒与醉酒的角度分析，都可以得出吸毒驾驶比醉酒驾驶有过之而无不及的危险性。因为，喝酒是我国从古至今的传统，且醉酒也并不违反任何法律。而吸毒则是一种行政违法行为，吸毒后再驾驶车辆的行为则属于双重违法行为。从这一角度分析，吸毒驾驶的危害性比醉酒驾驶的危害性还要大。醉酒驾驶行入刑，很大一部分的原因，是由于群众的强烈呼声。而群众之所以有这么大的呼声，是因为群众意识到了醉酒驾驶的危险性。我相信，群众也应该非常了解吸毒后驾驶的危险性，只是因为目前吸毒驾驶发生的实例没有醉酒驾驶的多。所以，群众暂时只要求醉酒驾驶入刑。但是，立法者既然将“先期行为”醉驾入刑。那么将吸毒驾驶入刑也无可厚非。

（二）吸毒驾驶入罪的理论原因

葛立刚说过：“立法应当立足当下的社会现实，保证刑事立法的谦抑和谨慎，同时还要保持一定的预见性，对于当下没有充分暴露出来却同样具有严重社会危害性的行为也应当及时犯罪化，这也是发挥刑法一般预防功能和保持刑法稳定性的需要。”而醉酒驾驶是属于一种抽象危险犯。理所当然地，为了从源头上堵住危害公共安全的行为，醉酒驾驶就被纳入到了刑法中。并设置了罪名为危险驾驶罪。而吸毒驾驶也是属于一种抽象危险犯。也完全属于一种危险驾驶行为。危险驾驶罪的设置是在法益未现实受到侵害之构成要件前阶段刑法就予以介入，通过刑事惩罚的手段避免侵害法益的结果发生。因此，这是刑法对法益的一种提前保护，也就是说，原本是属于犯罪未遂甚或预备意义上的行为，但由于这类行为本身具有极高的公共危险性，一旦实施就有造成对不特定人或多数人的生命、健康等法益侵害结果发生的高度盖然性 ，所以刑法将这类预备行为作为既遂行为对待、直接规定为独立的构成要件。根据以上理论，吸毒驾驶入刑，即入危险驾驶罪是再自然不过的事情了。

三、吸毒驾驶入罪的可行性分析

醉酒驾驶已经入罪，就说明醉酒驾驶入罪具有其可行性。而吸毒驾驶与醉酒驾驶基本上属于同一性质：首先，从主观上来分析，两者都属于恶性的。吸毒本身就属于一种恶性行为，吸毒后再驾驶的，更加属于一种恶性行为。醉酒本身不属于恶性行为，醉酒后驾驶的就转化成了一种恶性行为。再加上，吸毒和醉酒后导致人的神志不清，所以很容易引起交通事故。其次，从立法条文所处的位置来分析。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条中有规定：“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（一）酒后、吸食后驾驶机动车辆的……”。还有，《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条第二款规定：“饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车。”从上述条文可以看出，吸毒驾驶与醉酒驾驶处于并列位置。因此，醉驾入刑了，也应当将吸毒驾驶纳入刑法。最后，酒类和类的获取渠道同样宽泛。酒类，全国随处可见。至于类，目前，“朋友”提供、地下交易以及娱乐场所贩卖仍然是获取药品的重要途径。然而现在也出现了许多新的渠道。比如说，可以从零售药店、个体诊所、医院以及药品商等医药机构那里获得。还有，可以通过互联网、超市、便利店等中介途径获取。现在获取的渠道也如此广泛，那么，吸毒驾驶的现象只会增不会减。总而言之，吸毒驾驶入罪也具有相应的可行性。国外的立法例及我国的现实状况，都表明我国具有将吸毒驾驶入罪的可能性与必要性。

国外对吸毒驾驶问题的研究起步较早，获得的经验成果也较为丰富。最为成功的经验就是“随机检测”。澳大利亚、欧盟、美国是实行此举措的典型代表有。还有一些国家就直接规定了吸毒驾驶属于犯罪行为。比如说，英国《1988年道路交通法》中有规定酒后驾驶罪，主要包括由于酗酒或吸毒不适宜开车时驾驶或企图驾驶机动车辆罪，芬兰、德国等国的刑法也规定了类似的罪名。新加坡刑法对因麻醉品或造成的状态适用醉酒的规定。俄罗斯刑法将麻醉品或和醉酒三者并列。而且，根据国外文献报道，国外因吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件不断上升，形式严峻。目前欧美和日本等国家已经把引发交通事故案件的主要原因分为：一是酒后驾车造成的交通事故案件；二是吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件。国外已把因吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件管理得更严，因为吸食氯胺酮等精神类是在产生幻觉的情况下驾驶车辆的，造成的道路交通事故案件恶性程度要比酒后驾车造成的交通事故案件更为严重。吸食氯胺酮等精神类引发的道路交通事故案件将会迅速上升，可能成为今后引发交通事故案件的主要原因之一，将给社会和家庭带来极大的危害。因此国外已严格要求驾驶员必须按规定进行尿检。有些国家甚至直接把吸毒规定为犯罪。如日本、韩国、蒙古、土耳其、希腊、德国、意大利等。国外这些成功的例子，值得我国参考借鉴，说明将吸毒驾驶纳入刑法有其存在的必要性。同时也说明我国具有将吸毒驾驶入罪的可能性。

据2010年8月17日《检察日报》报道，截至2010年6月底，我国共登记吸毒人员已达143.7万余人，一年增加近10万人。吸毒驾驶引发的交通事故及造成的巨大损失也是日益增多的趋势。尽管国内至今没有吸毒驾驶引发交通事故的权威统计数字，但从近年来媒体报道情况来看，吸毒驾驶引发交通肇事呈现上升趋势，且增长幅度越来越大；2003年至2005年间，媒体关于吸毒驾驶引发交通事故的报道平均每年不足十例；2006年至2008年间，这一数字持续上升，达到每年10至20例；而在2009年，媒体关于吸毒驾驶引发交通事故的报道升至40例以上；截止2010年6月，半年间相关报道已经接近40例。考虑到媒体报道能力有限，以及部分与酒精混合使用后肇事以醉酒驾驶论处等情况，实际数字远远要大于媒体报道的数字。而且，吸毒驾驶造成的事故同样是惨烈的。如2010年5月10日，温州男子郑永乐酗酒、吸毒后，无照驾驶连续冲撞13辆轿车；5月30日，江苏扬州男子王某在服用冰毒后驾车外出，造成了2死5伤的重大交通事故；7月26日，一的哥吸毒后驾车在北京南四环发生21辆车剐蹭的一起交通事故，所幸没有人员伤亡，而的哥却“毫不知情”。这些事故的发生，结局是同醉驾一样惨烈的，我们不能忽视吸毒驾驶的隐患性。这表明我国已经到了将吸毒驾驶入罪的急需时机，因此，将吸毒驾驶入罪具有其可行性。

道路交通事故论文范文第5篇

本文作者：周勤 文秘站刊登

今年6月28日凌晨6点多钟，104国道宜兴段，发生了一起两车相撞的特大交通事故，当场造成两死一伤的严重后果，其中一死一伤的夫妻两人是笔者的亲戚。这一不幸的事件，引发了笔者对道路交通安全事故的深入思考。随着经济社会的快速发展，大量汽车逐步走入寻常百姓家，汽车在给人们生活带来高效便捷舒适的同时，也给人们带来了很多苦恼，车祸事故的频繁发生，已经成为影响社会和谐幸福的最大障碍。自1987年起，我国道路交通死亡人数一直高居世界各国第一位，宣传交通安全，提高人们的交通安全意识，有效减少道路交通事故，是一项非常紧迫的任务。笔者试通过对我国道路交通事故的现状、特点、原因进行研究分析的基础上，结合宜兴实际，对预防交通事故提一些对策建议。

一、道路交通安全管理与构建和谐社会的关系

“衣、食、住、行”是人们日常生活的四项最基本需求，而“行”又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例。随着社会的发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果交通事故频频发生，人民群众对“出行”没有安全感，那就无从谈起构建和谐社会。每一起重大交通事故不仅仅导致了个体生命的灭失，往往直接改变多个家庭的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的诸多问题，严重影响社会的和谐稳定和发展大局。

安全和谐的道路交通秩序是建设和谐社会的一个重要指标和有机组成部分，和谐社会建设又是提升道路交通安全水平的前提与条件，两者相互依存，相互促进。如何最大限度地保持道路交通安全畅通有序，确保群众的平安出行，使人、车、路处于一种比较理想与合理的状态，预防和减少道路交通事故，为经济建设保驾护航，既是公安机关的一项重要职能，也是全社会的一项共同责任，是构建和谐社会，维护稳定发展大局的根本要求。

二、我国道路交通事故的现状

汽车交通作为人类文明的标志，彻底地改变了人类发展的进程，同时也给人类生活带来很多负面效应，交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。

我国自1951年开始统计交通事故数据，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，伤5159人。

1951年至1984年的30多年间，交通事故各项指标的变化基本上是平稳的。

80年代中期以后至今，社会交通需求日益旺盛，城乡交通活动随之剧增。尤其是进入21世纪后，随着国家总体经济实力的不断增强，机动车保有量急剧增加，交通事故及其死亡人数也随之急剧增长。

相关资料显示：我国1999年道路交通死亡人数为8.4万人，20__年为9.2万人，20__年为10.4万人，之后几年一直在10万一线波动，20__年全国共发生道路交通事故378781起，比上年下降15.9%.自20__年以来，道路交通事故死亡人数首次回落到9万人以下，共造成89455人死亡。20__年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，直接财产损失9.1亿元，与去年同期相比，分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。

从上述交通事故数据分析得出，目前我国的交通环境虽然有所好转，但是发达国家相比，我国的事故发生率明显偏高，形势依然不容乐观。

因此，研究道路交通事故的特点、分析其成因，以便采取更为有效的措施就显得很有必要。

三、我国道路交通事故的原因分析

据公安部统计，截至20__年底，全国机动车保有量已超过1．86亿辆，全国机动车驾驶人接近2亿人。特别是20__年以来，国家出台了一系列促进汽车、摩托车消费的政策，有效刺激了消费市场，机动车保有量呈快速增长趋势，机动车驾驶人的数量也相应大幅增长，其中机动车增加1669万多辆，驾驶人增加1910多万人。

随着我国机动车数量和驾驶人队伍的几何式扩大，人类社会交通活动的日益频繁，但道路交通基础建设和交通管理仍然十分滞后，人与车、车与车、机动车与非机动车之间，将会在有限的空间内不断加大矛盾和冲突的机会。当然，造成道路交通事故的原因是多方面的，但归根到底无外乎人的因素、车辆因素和道路及其他因素。其中，最关键的还是人的因素。

人是道路交通安全的主体，在道路交通事故中人的因素起着决定性作用，没有人的参与就谈不到交通事故。许多交通事故都是由于人为的原因造成的，包括机动车驾驶员、非机动车驾驶员、骑自行车人、行人等所有道路参与者。

机动车驾驶人在行车过程中不遵守交通法规，超速行驶、违法超车、疲劳驾驶、酒后驾车、注意力分散、不按规定让行以及身体状况欠佳等潜在的心理、生理性原因，是酿成交通事故的主要原因。

非机动驾驶人，主要指电动车驾驶人，他们很少主动走非机动车道，而是和其他机动车一样，大部分都在机动车道行驶，由于大多没有受过道路交通法规学习和技能训练，这部分人往往交通意识比较淡漠，交通违规现象司空见惯，但目前又缺乏相应的法律法规制约，很难监管，是目前造成交通事故的重要隐患。

相当一部分行人的道路交通法规意识较差，闯红灯现象也十分普遍，无视道路交通信号及各种标志等，不愿意走地下通道、天桥，随意翻越护栏、横穿马路等，从而导致交通事故。

四、我市控减道路交通事故的主要对策措施

近年来，我市以“压事故、保畅通、保安全、促和谐”为中心，全面推进交通安全综合整治，不断加强交通安全源头监管，广泛开展交通安全宣传教育

，全方位落实道路交通安全治安管理工作各项措施，取得了较好成效。

（一）强化研判、把握规律，提升道路交通事故预防成效。坚持将事故预防工作作为交通管理工作的第一要务，加强对道路交通交通安全形势的分析研判，落实前瞻性、针对性、实效性工作措施，解决影响道路交通安全的深层次问题。一是强化分析研判。健全完善大队、中队两级交通安全态势动态研判机制，加强对事故发生特点、规律的分析研究，切实找准事故下降点，综合运用宣传教育、秩序整治、源头监管等针对性预防措施，有效预防事故周期性多发。二是强化源头监管。以客运、危化品运输单位为重点，加强安全监管。加强工程运输车辆管理，严防施工车辆发生重大交通事故。完善重点驾驶人“黑名单”管理制度，及时通报驾驶人所在单位，要求落实管理措施。三是强化隐患排查治理。按照“还清旧帐、不增新帐”的思路，对全市道路交通安全隐患实行滚动排查，对排查出来的隐患，及时提出治理意见，督促协调责任部门落实治理措施，并全程配合指导，确保治理实效。

（二）突出重点、因地制宜，有效改善道路通行环境。在研判基础上，突出重点，集中警力，不间断、强力度地组织开展系列专项整治行动，营造浓厚的严管严治氛围。一是重点交通违法常态管理。以集中整治严重交通违法行为、酒后驾驶、机动车涉牌涉证等专项行动为契机，形成严管不放松的管理效应。突出治理酒驾，坚持每周开展1-2次集中整治，有效压降涉酒道路交通事故的发生。二是重点区域秩序持续整治。针对农村道路事故多发的情况，将管理触角向农村道路延伸，适时组织优势警力，深入镇、村道路，集中整治无牌无证、非客运车辆违法载人、报废车、未检车上路等重点交通违法，有效改善农村道路通行环境。三是涉车涉路犯罪动态管控。利用交巡民警屯兵路面的有利条件，坚持纠违与查嫌相结合，加大对违法查处中以及路面巡查中发现的疑人、疑车、疑物的检查盘查力度，有效地发现和打击现行违法犯罪活动。加大交通肇事逃逸案攻坚力度，组织开展侦破交通肇事逃逸案件专项行动，有力地震慑了交通肇事逃逸行为。

（四）完善机制，科学组织，有效提升城区排堵保畅能力。

针对机动车保有量快速增长的实际，积极采取措施，主动作为，完善勤务机制，更新管理理念，确保城区道路交通安全、畅通、有序。一是完善勤务机制。加强对城区排堵保畅工作分析研判，增加有警管理路口分布，优化警力配置，最大限度地充实一线管理力量，提高城区见警率和管理效能，及时发现和化解引发交通拥堵的诱因。二是加强路面管控。定期确定1-2个交通违法多、秩序较乱的交通节点，集中警力开展全方位管理。对机动车闯红灯、违反导向、违法掉头等交通违法，采取现场查处、电子警察拍摄与流动抓拍相结合的办法，加大查处力度，严格依法处罚；对非机动车、行人闯红灯、停车越线等交通违法，坚持教育与处罚相结合，对带头违法、不听劝阻的，依法予以处罚，着力规范群众交通行为。三是科学组织交通。积极引进应用先进管理理念和手段，与交通科研机构建立了交通管理技术咨询协作机制，聘请4名专家作为城市交通管理技术顾问，加强城市交通组织研究，落实针对性调控措施，治理“节点”，打通“瓶颈”，促进畅通。