物流金融论文
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物流金融论文范文第1篇
应收账款融资是指以未到期的应收账款向金融机构办理融资的行为，能够满足借款人因应收账款占用造成短期流动资金不足的融资需求，优化客户财务报表。银行的贷款额一般为应收账款面值的50%-90%，企业将应收账款抵押给银行后一般不通知相关的客户。
（一）物流金融在我国的发展
近年来，物流金融在中国有了比较迅速的发展。一方面，它加速了供应链贸易流转，提高了企业的经济效益；另一方面，有效的金融安排大大降低了企业物流成本。物流公司利用在货运与货物监管方面的优势为银行融资建立了强有力的防火墙，实现客户、物流企业与银行的共赢。在中国物流金融服务的推动者主要是第三方物流公司，物流金融作为一种较新的金融及物流创新服务产品，目前市场处于加速上升状态，也成为国内银行扩展新业务的趋势。
（二）物流金融发展存在的问题
由于物流金融服务在中国发展的历史时间不长，还没有制定相对科学、合理、统一的作业规范，物流企业和银行没有统一标准可以参照。银行没有专门针对物流金融信贷业务的操作规范，还是运用一般信贷操作流程规则来办理物流金融信贷业务，致使物流金融信贷业务手续异常繁琐，效率低下。同时物流金融方面人才缺乏，国家的政策法律也不够健全。
三、商业银行发展物流金融的SWOT分析
（一）商业银行发展物流金融的优势分析
商业银行作为资金流动的枢纽，在同物流企业建立长期稳定业务关系的同时，还可以提供延伸服务，拓展与物流企业相联系的上下游优质企业，使得生产企业、物流企业、零售商或最终消费者的资金流在银行体系内部实现良性循环，得到理想的投资收益。商业银行还可以利用本身的优势，继续扩大服务面，开发新客户，培育优质客户。同时，商业银行也能通过简便快捷的收付款服务，为物流客户解决付款信息和销售资金速到账等问题。
（二）商业银行发展物流金融的劣势分析
商业银行的物流金融业务目前还缺乏相应制度规范，没有制定相对统一的物流金融业务流程、合同条款规范和相应的操作标准。由于与物流企业在业务上分歧大，难以对业务涉及的担保品进行有效的保管和监控。专业人才储备不足，难以提供物流金融系统化的产品设计，继续将业务扩大。同时，商业银行信息化管理水平低于，使得物流金融业务相关数据的收集与管理远远不能满足业务的需要。组织机构的不完善，缺乏合适的考核机制与内部激励机制使商业银行开展物流金融业务的范围较为狭窄。
（三）商业银行发展物流金融的机遇分析
改革开放以后，社会经济的快速发展为中国物流业的发展提供了前所未有的机遇，国家对一些基础设施建设的信贷投放基本处于敞口状态，作为物流业命门的交通运输行业，一直是商业银行重点支持的对象，成为各家商业银行竞相争夺的优质客户。机遇促进了物流金融的发展，物流金融的发展为商业银行完善现代结算支付工具，增加中间业务收入创造了机会。物流与金融的结合，产生了许多跨行业的服务产品，相应地也出现了对金融衍生品的需求。物流企业在运营过程中会产生大量稳定的现金流，商业银行可以利用自身特有的创造存款货币的优势，为物流企业提供高效的理财服务，从而获得客观收入。
（四）商业银行发展物流金融的挑战分析
现代物流是人类社会全部经济活动的连接纽带，同时物流水平的高低也决定着企业的生存。然而目前物流业供需不平衡的结构性矛盾依然存在，粗放经营的格局尚未根本改观，并且物流行业的法律法规不完善，经营中不规范操作的现象仍很严重，因此商业银行难以找到经营可信赖，信誉有保证的物流企业合作。同时，金融机构本身就存在道德风险和信息不对称风险，金融衍生工具发展迟缓等也阻碍了物流金融的发展。在这样的条件下，发展物流金融面临着将物流企业与银行、生产商等外部企业的资源整合起来，使得物流、资金流、信息流在物流金融构建起来网络结构中得到充分的流动的巨大挑战。
四、商业银行发展物流金融的建议
（一）提高物流金融业务的操作能力
物流金融业务对我国银行来说还是一项相对较新的业务，因此，在了解物流金融业务知识的基础之上，加强对员工的培训，提高员工的业务操作能力，招聘具有专业知识的业务人员来带动业务的发展是很重要的。同时可以采用先进的管理信息系统来提高员工工作效率和服务水平。最后，建立专门业务的法律顾问，对于可能出现的纠纷，制定相应的处理程序和方法。
（二）建立共享性信息化系统
建立共享性信息化系统，可以使整个贷款过程所涉及的物流与资金流的周转透明化，使银行能够随时得知商品流转与资金回收的现有状况，更好地把握风险。但现阶段我国商业银行在物流金融业务上的信息化管理水平还很落后，缺乏跨行业、跨地区的信息共享系统和机制，这使得物流金融业务相关数据的收集与管理远远不能满足业务的需要。所以商业银行想要更好的发展物流金融，就需要建立完善的信息化系统，加强银行与物流企业的信息沟通。
（三）提高风险控制水平
物流金融论文范文第2篇
关键词：物流成本核算方法
1引言
随着全球化的进一步发展和知识经济和信息时代的到来，企业面临着顾客需求多样化、高质量和低价格的挑战。如何在保证产品/服务品种多样化和高质量的同时，保证低成本优势，成为企业竞争重点之一。在提高生产系统的柔性、物资资源和人力资源成本投入的减少的同时，企业更将目光投向流通领域，即通过物流效率和效益的提高，提高产品/服务质量，降低企业总成本。因而，如何确定企业物流成本的范围及其核算方法成为企业和理论界关注的焦点之一。
1.1物流成本核算的意义
传统意义上的物流，主要是指企业的仓储和运输管理，并且两者间各自为政，是企业生产和销售的支持活动。现代意义上的物流，是指“物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”①首先，它强调了对物流各项活动的整合，是一体化的物流运作；其次，它强调了信息系统在现代物流中的重要作用；其三，它强调了物流活动的增值性。物流，既是企业成本构成的一个重要方面，也是企业利润的来源。因而，准确把握物流成本的范围及其来源，根据价值链理论对企业物流流程进行流成重组和优化，降低物流成本，提高物流服务水平，是提高企业物流能力，获取竞争优势的重要前提之一。
宏观上，根据1997年国际货币基金组织的统计数据，我国物流成本占GDP的比重为16.7%，而相关专家则推断，目前我国的物流费用占GDP的比重约为20%，上述两个数据都远远高于欧美日等发达国家10%左右的水平。因而，如何提高物流活动的现代化程度，促进其合理化发展，降低物流成本等，有关国家竞争力的提高。因此，界定物流成本的范围，通过相应的方法核算和管理物流成本尤为重要。
1.2美日物流成本管理
从美国会计师协会（NationalAssociationofAccountants，NAA）下属的管理会计实务委员会（ManagementAccountingPracticesCommittee,MAPcommittee）所颁布的一系列“管理会计公告”，我们可以对美国物流成本的管理有所认识。该公告对物流成本的管理涉及的内容主要包括物流成本范畴的界定、物流成本的计算、物流的作业成本计算、物流管理的业绩计量、物流信息在成本管理中的运用等问题。该公告的颁布“旨在帮助会计人员和其他人员提高对物流成本的确认、计量和管理方式”②，涉及内容已经与现代供应链管理理论的发展密切结合，形成一套先进的管理体系。
日本的物流成本管理研究是根据其本国的基本国情单独进行的，迄今已形成一套完整的体系。日本的研究经历了由重视职能成本转变为重视总成本，进而重视服务成本与战略的过程。1977年，日本运输省制定了《物流成本计算标准》，为日本企业进行统一的物流成本核算提供了依据。经过长期的研究积淀，日本已经开始考虑逐步将企业物流成本与企业财务结算制度进行接轨，通过企业的报表相信息需求者提供关于企业的物流成本信息。日本神奈川大学的唐泽丰教授认为，物流成本管理的研究必须经历四个阶段，即“了解物流成本的实际构成及影响因素—采用恰当的预算管理制度—设定基准值或标准值—与财务会计制度接轨”这四个阶段，而目前日本的物流成本管理研究正处于第三阶段。
1.3国内物流成本管理
20世纪80年代初，我国引入了物流的概念，但单独关于物流成本管理的著作并不多，且集中于介绍欧美、日本等国家的研究成果上。目前，我国在物流总成本与物流服务水平的研究方面还处于起步阶段，尤其缺乏对物流成本的研究。首先，对物流成本的构成认识比较模糊。我国的财务制度中没有对物流成本设立单独的科目来进行核算，而是将与物流活动相关的各种支出列于企业的各项费用内，或者仅仅将部分的物流成本随材料、制造费用等计入产品的制造成本中，使得企业的产品成本中对物流成本的反映不够全面。这样的核算方法将大量物流成本被隐藏在各种费用的名目下，使得人们对物流成本的整体构成缺乏认识。其次，物流成本的核算范围由各企业依据自身的需要进行认定，缺乏统一的统计口径，造成企业间数据没有可比性。物流成本统计口径的统一，有利于对企业的物流活动极小进行评估，从而促进其合理化，也有利于国家从宏观管理的角度进行物流基础设施的规划与建设。总的来说，我国的物流成本管理研究仍处于初级阶段。
2物流成本核算方法
2.1物流成本界定
在物流过程中，所有的活动都必然要占用或消耗一定的活劳动或者物化劳动，这些活劳动或者物化劳动的货币表现，可以理解为我们所说的物流成本。具体到企业，可以定义为：企业在生产经营过程中，产品从原材料供应开始，经过生产加工，到制成产品直到实现销售，以及废弃物回收利用所发生的全部物流活动的费用日本1997年制定的《物流成本计算统一标准》对我们可能有比较大的参考价值，有三种不同的方式规定：
（1）按物流范围分
供应物流费用、生产物流费用、企业内物流费用、销售物流费用、退货物流费用和废弃物物流费用。
（2）按物流功能分
运输费、保管费、包装费、装卸费、信息费、管理费。
（3）按支付形式分
材料费：耗材、燃料、工具、备用品；
人工费：人员工资、补贴、奖金、杂费、退休金、福利费等；
维护费：使用和维护建筑、土地、车辆、工具等支付的维护维修、材料消耗、税、租赁、保险等费用；
一般经费：差旅费、交通费、会议费、交际费、培训费、杂费等；
特别经费：折旧费、企业贷款利息等特殊支出费用；
委托物流费用：企业想外支付的包装费、运输费、保管费、装卸费、手续费等。
2.2物流成本核算方法及程序
（1）传统的会计核算方法及存在的问题
对物流成本的核算，传统的会计方法是将其计入不同的帐户。产品从工厂到分销商或客户的物流成本，计入“产品销售成本”，采购物流成本计入“材料采购”，自运费和仓储费计入“营业费用”，与物流有关的利息计入“财务费用”，相关的人力、水电开支计入“管理费用”等等。但，传统的会计成本算法不利于物流成本的管理，存在下列问题：
第一，不能充分体现现代生产特点，准确反映和控制物流成本。随着生产方式从大批量生产（MassProduction）逐渐向大规模定制生产（MassCustomization）方式的转变，企业生产活动日趋复杂，产品品种结构多样，产品批量减少，批次增多，生产工艺多变，从而更多与产量无关的活动如订货作业、物料搬运、物流信息系统的维护等产生的费用大大增加。而成本会计中普遍采用与产量关联的分摊基础--直接工时、机器小时、材料耗用额等，这种“数量基础成本计算”方法使许多物流活动产生的费用处于失控状态，从而造成了大量的浪费和物流服务水平的下降。
第二，没有完全覆盖企业物流所包含的各项费用。一般情况下，企业只将外包的物流活动如运输、仓储等活动记入企业物流费用，而忽视了企业自营的各项物流费用及存在于采购、生产、销售各环节的物流费用，从而造成了所谓的“物流费用冰山说”一说。正是因为其没有覆盖各项物流费用，因而不利于物流费用的分析和控制。
第三，不能提供需要的物流成本信息。首先，传统的会计方法一般以现有会计科目将其与其他活动产生的费用混为一体，无法确认出物流活动本身产生的费用，而不同的分配率不能准确地计量出实际物流费用的比率，从而不利于物流成本的确认。其次，物流活动本身是一项跨部门的活动，将物流费用以现有会计科目统一以后，很难确认出不同活动费用的责任主体，不利于跨部门合作各项活动中业绩标准的确定，确定各部门的权责，不利于物流活动一体化的实现。其三，随着我国各个企业业务流程重组活动的展开，需要相关的物流和供应链改造活动的成本管理，而传统会计方法不能完成上述活动成本的核算。
（2）基于活动的物流成本核算方法
对物流成本的核算，可以利用基于活动的成本法（ActivityBasedCosting，简称ABC法），也称作业成本法。ABC法应用于物流成本管理的原理是：物流服务的产生源于物流作业的消耗，物流作业消耗资源并导致成本的发生。突破产品/服务本身的界限，ABC法把成本核算深入到作业层次；以作业为单位收集成本，并把“作业”或“作业成本池”的成本按作业动因分配到产品/服务。
根据ABC成本法原理和根据物流管理理论，我们可以按照下列步骤进行物流成本的分析：
第一，界定物流系统涉及的具体作业，即物流活动是由哪些作业来完成的。所谓的作业，指具体的工作单位（unitsofwork）。具体到物流活动中，由于各个企业的规模、类型不同，物流活动的复杂程度和具体作业内容也有所差异，作业单位的具体类型和数量也会随之改变。如：接收进货活动可能包括装卸、检验、搬运、分拣等多项物流作业。
第二，确认这些作业各自需要消耗的人工和物质资源。任何一项物流作业的完成，都需要投入相应的人力或者物力资源，而资源的消耗是产生成本的根源。以装卸为例，该项作业所用到的资源包括：装卸的主体——人力资源、装卸活动所需要的设备——物质资源。资源的消耗即产生成本，人力资源的消耗产生直接人工费用等，物质资源的消耗产生直接材料消耗、固定资产折旧等成本。
第三，确认各项资源所需成本，合计出总物流成本和相应作业的成本。根据资源与成本间的逻辑关系，将物流成本分配到各项作业中去，通过各项分别加总，得到各项物流成本和物流总成本。
（3）基于活动的物流成本核算程序
在现实操作中，我们可以按照物流涉及的各项组成活动——采购、运输、收货和检验、装卸搬运、仓储保管、流通加工（生产企业中可能没有）、信息处理、包装、订单管理、配送、回收以及企业内部生产活动中同时进行的物流活动、运输保管等环节的损失等，这些环节所涉及到的人工、材料消耗（包括土地使用权、房屋和其他固定资产的折旧、长期投资的分摊）、资金的占用成本和保险、税等，从各各会计科目中区分出来，进行统计。
具体步骤如下：
第一，按上述论书在各环节按支付形态将物流成本从记帐凭证中抽出，分别统计。
第二，按管理的需要，设计不同的管理表格，将其填入。如，我们可以根据企业物流范围（供应物流费用、生产物流费用、企业内物流费用、销售物流费用、退货物流费用和废弃物物流费用）做成一级表格，每个一级表格的具体项目按同一格式设计六张二级表格，每张二级表格的物流作业再细化为三级表格。仅以供应物流费用表为例，按物流作业设计二级统计表格，竖列是支付形态，横行是各项物流作业。
需要指出的是，上述二级表格的物流作业仅仅是一个粗化的划分，并未具体到实际操作的作业单元。应将包装、运输、保管、装卸、流通加工、物流信息管理和物流管理具体细化到三级表格部分。可以看出，二级表格的数据源于三级表格，一级表格的数据源自二级表格。三级表格的计算是具体到作业层次的。
第三，按照不同的管理要求汇总分析。
在此阶段，主要是根据管理需求，分析不同的数据。如，若管理层需要了解委托物流费用和本企业支付物流费用的比例，只需将相关的费用加总求其比值即可。若需了解各个细化的物流作业的费用比例及规模，只需将三级表格中的相同的物流作业费用归类后加总、求比值即可。由此可见，三级表格是核算的基础。因为其相对而言，要详尽到每一个物流作业，涉及内容广泛且复杂，且不同企业的具体物流作业有所区别，可以建立通过建立行业标准达到统一，因而在此不作具体设计。
2.3隐性物流成本
物流成本是否就是上述提到的可以进入会计准则要求的成本呢？事实上并非完全如此。因此有人提出了显性物流成本和隐性物流成本的概念。所谓的显性物流成本，是在按照现行会计准则的要求和物流理论，明确可以计入物流成本的，如大部分上面列出的项目。而隐性物流成本是会计准则中没有或不能确定能否计入的。
隐性成本的主要内容有：
（1）外企业支付的物流费用。认为如果外企业送货，支付给外企业的价格中就包含了一部分物流成本，事实上还是企业的物流开支。
（2）库存占用资金的机会成本。会计中对机会成本并不进行计量。如果计入的话，以什么利率计入？是同期企业利润率，还是以银行利率？
（3）库存积压造成的价值下降。要否计入物流成本？
（4）缺货损失，指由于库存量不能满足顾客要求而失去订单的损失，这部分成本难以衡量，而且也是隐性的。
（5）生产中的物流费用难以分离，难以计算。美国是采用一定的比例（大约为4％），那么我国的数据应该怎样衡量，怎样的比例更为合适？
上述隐性成本是否进入物流成本的核算，如果进入核算体系，核算口径也需要在在核算之前确定下来，这样才具有可比性，有助于物流成本的有效控制。
2.4物流成本核算电算化
由于物流成本涉及的范围比较广，和现行的会计核算不统一，只能采用统计式的核算方法。而一条一条查询会计凭证进行确认是不现实的，工作量太大。上述三级表格的设计只是其中一种形式，其中第三级表格设计中的具体作业费用才是我们的数据来源。每个数据可根据具体的管理需要进行分类和核算。因此，我们可以考虑利用对现有的电算化会计系统进行改进，从而便于企业物流成本的核算。
电算化会计系统主要是帐务处理子系统，工资核算子系统，固定资产核算子系统，材料采购及应付账款子系统，存货核算与管理子系统，销售及应收张款子系统，成本核算与管理子系统，会计报表子系统等。
主要改进思想及流程如下：
首先，根据ABC法和物流管理原理确定企业中相关的物流作业单元、资源分配和成本分配。清楚地划分企业经营活动中哪部分属于物流活动，哪部分不属于；各物流作业成本的具体属性如何。同时，确定物流活动产生的相关费用中的哪部分属于电算化计算范围。
其次，设置相应的编码以区分物流成本与非物流成本，各物流成本的不同属性，如是属于销售物流还是供应物流，是属于人工费用还是材料费用。该编码是调用和统计信息的检索和查询条件，也是我们进行各项统计分析的前提。
其三，确定相应的会计处理和统计分析方法，并编入企业的电算化会计管理软件程序，以生成有效的成本管理分析表格，提供有效的信息，便于物流成本的管理。
物流金融论文范文第3篇
[关键词]物流金融收益 风险控制
一、物流金融业务模式
物流金融业务是指通过合理地应用和开发金融产品，有效组织和协调物流领域的融资、投资、信托、租赁、抵押、贴现、有价证券发行等货币资金的流动，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。具体而言，物流金融业务有两种模式：
1.存货的物流金融业务模式
这种模式下，融资企业以其拥有的动产或者存货作担保，向商业银行作质押并将货物交给具有一定资质的物流企业保管，以此获得商业银行贷款，常见的业务类型有仓单质押融资、存货质押融资。
2.贸易合同的物流金融业务模式
这种融资方式是企业通过自身的贸易合同为凭据，通过一定程序向银行取得维持企业运转所需要的短期资金，以缓解资金紧张。以这种模式的业务类型有应收账款融资、订单融资。
二、物流金融体系参与者收益分析
为便于计算，本文假定：
1. 融资企业自有资产额为m；从银行融资额为d；经营收益额为e；还贷的概率为p。
2. 银行存款利率为b；贷款利率为r（r>b）；银行贷款收益为q；τ为中小企业不还款情况下银行获得存货清算额的比例；k 为融资企业守信还款情况下中小企业付给第三方物流企业的费用；t 为融资企业守信情况下获得的贷款折扣等附加收益；z 为融资企业失信情况下的声誉等损失。
3.物流企业储存融资企业的存货量为c；且c与m成正比关系，即c=f（m），其中c∈[0，m]；θ为存货转换为现金的清算系数，其中θ∈[0，1]；s 为物流企业对融资企业的审查评估成本。
通过上述对各参与主体融资行为影响因素假设基础上，可以构建物流金融参与主体收益的期望函数。物流企业收益的期望函数为El=(k+l)*p+（1-p）*θ*c*τ-c。
其中（k+l）*p为中小企业守信情况下，物流企业的获利，（1-p）*θ*c*τ为融资企业失信情况下物流企业的获利。
在上述期望函数中对存货价值量c求导可得（1-p）*θ*τ>0，可知融资企业在物流企业存货价值量c越多，获得的收益的可能值就越大。商业银行收益的期望函数为Eb=p*q+（1-p）*θ*c*τ-l-(1+b)*d，其中p*q为中小企业守信还款下收益，（1-p）*θ*c*τ为融资企业失信情况下的收益，l+d*1+b）为商业银行的支出成本。将上式对c求导可得=（1-p）*θ*τ>0,银行发放贷款的前提条件是Eb>0，不妨先令Eb=0时，则有q=（1）
将（1）式对c求导，（2）
将（2）式对q求导，（3）
通过（2）、（3）可以得到均衡时关于在物流企业中的存货和融资企业负债的正相关期望收益曲线。同时也可以得到银行为融资企业提供贷款时，均衡的存货价值，当融资企业在物流企业中的存货大于等于时，银行愿意给融资企业提供贷款；且由
Eb/ c=（1-p）*θ*τ>0可知银行的预期收益与在物流企业存货之间成正相关关系，即融资企业愿意提供的存货价值越多，银行越愿意向其提供贷款。
融资企业收益的期望函数为Ee= e+ p *t - p*q-（1-p）*(c+z)-p*k。其中p*t为融资企业守信情况下获得的贷款折扣等附加收益；p*q+p*k为融资企业守信还贷支出，（1-p）*(c+z)为融资企业失信损失。
三、物流金融体系下风险控制对策
在物流金融体系下，由于资金供求双方之间存在着信息不对称，商业银行处于信息上的相对劣势，为了扩大他们的信息集，就需要某种生产信息的直接或间接的方法。主要控制手段有：
1.选择合适的业务合作伙伴
商业银行应建立一套信用评级机构或者选择评价体系完备的专业化的评级机构，并且根据评价对象的不同建立起合理的评价体系，从而可以对各业务合作伙伴作出理性的评价。
2.选择合适的质押产品
首先商业银行根据宏观经济形势及市场变化情况对质押产品价格走势作出合理的预测。其次银行应根据质押贷款期限的长短，考虑质押产品的质量变化特性，在实务中应尽量选择不易变质的品种。最后，物流银行应加大同物流企业的联系及沟通，加强对质押产品的了解，充分掌握质押产品的全面信息，保证质押产品的合法性及合规性。
3.构建高效的风险管理机制
商业银行应该建立起高效的风险治理机制,尽可能地规避信息不对称产生的道德风险问题，从事前，事中及事后三个不同阶段对潜在的、正在发生的及已经发生的各种风险进行预测、控制及补救。
参考文献：
[1]张臻竹.物流金融的发展分析[J].中国市场，2008，（6）
物流金融论文范文第4篇
3月16日“十二五”《规划纲要》正式，服务业的大发展上升成为产业结构优化升级的战略重点。相比较“十一五”，生产的定位从“拓展”阶段过渡到“加快发展”的新阶段，发展路径是深化专业化分工，加快服务产品和服务模式创新，促进生产业与先进制造业融合。我们认为，在中国已经成为全球最大制造业基地后，根据国际经验和产业发展自身内在规律，国内生产业发展的春天已经来到。
生产业的概念最早由美国经济学家H.Greenfield 于1966 年提出，并逐步被认为是现代服务业的核心组成部分。相比传统服务业，最能够代表现代生产业的三个特征是“服务生产”、“以现代信息技术为支撑”和“知识密集度高”。
差距与空间：生产型服务业迎来了黄金发展期
据统计，服务业占世界GDP 的比重平均达到60%以上，发达国家超过70%。美国的生产业总量接近6 万亿美元，超过美国服务业总量的70%，约占美国GDP 的48%，已成为国家的支柱产业。而我国的服务业占GDP 的比重2010 年为43%，其中消费占较大比重，生产占GDP 比重远低于发达国家，还处于起步阶段，相对滞后。
对比中国和13 个OECD 国家的现代服务业状况，除了上述数量上的差距外，更表现在结构和水平的滞后：（1）中国国民经济中的物质性投入消耗相对较大，而服务性投入消耗相对较小；（2）中国的生产业投入大多是由劳动密集型部门提供的，但13 个OECD 经济体的资金、技术和人力资本含量较高的生产投入比重最高；（3）大多数OECD 经济体生产业的将近70%都投入了服务业自身，而中国生产业的一半以上则投入了第二产业；（4）中国与13 个OECD 经济体的服务业及其分部门的影响力系数都较小，但是后者的服务业感应力系数则大大高于中国，这说明中国服务业的增长不仅不能对国民经济产生带动作用，而且其本身受其他部门的需求拉动作用也不大。
我们认为，在条件成熟后，差距就会转化为行业成长的巨大空间。当前，中国生产业无论是从需求的逻辑，还是供给的逻辑，都具备了快速发展的条件和机会。
从需求的逻辑来看，中国作为世界制造基地的体量规模，消费类电子商务兴起、东部沿海产业升级和生产工厂中西部转移浪潮将衍生巨大的生产业需求。最终产品的生产，经过市场调研、创意形成、技术研发、模块制造与组装加工、市场营销、售后服务等环节，形成了一个完整链条。以制造加工环节为分界点，产业链可以分为产品研发、制造加工、流通三个环节，各个环节的附加值曲线呈现两端高而中间低的形态，即研发和流通环节附加值高、制造加工环节附加值低，大体呈“V”形，俗称“微笑曲线”。在后金融危机时代，中国产业开始从纵向、横向两个方向突围：纵向上是从“中国制造”向“中国创造”的产业链高端移动，从而产生了大量技术研发、创意设计、市场调研的需求市场；横向上制造工厂从东部沿海向中西部嫁接转移，大量制造类企业经营模式开始采取“横向一体化”，以前内部化的生产业开始外部化，尽可能的将非核心业务外包，造就了许多富有潜力的生产业细分市场。
从供给的逻辑来看，生产业发展的三个基本特征是服务生产、以现代信息技术为支撑和知识密集度高。目前中国具备了支持生产业快速发展的供给要素条件。
首先，北京、上海等特大国际大城市开始逐步形成了现代服务业为主体的经济结构，经济辐射能力显著增强；
其次，扩招后大学高校毕业生人数快速上升，增长速度远超过制造业劳动力――农民工。而且，大学生以及白领的工资上涨幅度相对平稳，与海外同等劳动力相比，成本优势相当明显，这些都为生产业发展提供了庞大的劳动力大军。
最后，经过“十一五”，国内港口、机场、铁路以及高速公路建设已经完成网络体系构建，从而为生产业的发展提供物质基础条件，十二五规划为生产业发展提供政策支持，特别是与工业用水用电用气同价，以及增值税的改革。
“微笑曲线”中孕育的投资机会
从行业驱动力和空间来看，我们重点分析物流、研发设计、软件与信息服务业、金融保险等四大行业的投资机会。
（一）现代物流行业
我们看好物流行业的三类公司：
（1）具有独特垄断性资源的专业运输和仓储企业。这类企业在成立之初获取了独特性资源，如铁路、港口、保税区、全国性仓库网络等。
（2）现代物流设备提供商，主要是自动化运输和仓储设备、冷藏物流设备和信息化设备。
（3）物流软件系统信息服务提供商，如物流公共信息服务平台、供应链管理等。
（二）软件与信息服务业
在软件和信息服务领域，我们重点看好三个软件与信息服务业板块：
（1）安防板块――安防板块的投资标的，我们选择具有品牌优势和系列化产品提供能力的产品提供商，并进行价值链延伸、向综合性安防解决方案供应商转变的公司，如海康威视、大华股份。
（2）满足下游重点行业信息化整体解决方案的集成商。工业与信息的融合是产业升级的重点方向之一，推动IT产业发展的驱动因素中，最为重要的是下游行业的信息化需求。
（3）受益于全球经济复苏的软件外包出口商。
（三）高技术服务业――专业技术服务
随着产业链价值环节纵深分解，研发、设计、测试等前端服务专业化和独立化趋势日益明显，具有智力密集、高技术含量和高附加值的研发设计产业发展迅速。根据国务院的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》，到2020 年，全社会研究开发投入占国内生产总值的比重提高到2.5%以上，力争科技进步贡献率达到60%以上，对外技术依存度降低到30%以下，本国人发明专利年度授权量和国际科学论文被引用数均进入世界前5位。国家的巨大投入，将产生一个巨大的研发设计需求市场空间。
（四）金融服务业――物流金融
从生产业的角度来看，金融服务业增长空间的最大亮点――物流金融。物流金融是物流与金融相结合的产品，其不仅能提高第三方物流企业的服务能力，经营利润，而且可以协助企业拓展融资渠道，降低融资成本，提高资本的使用效率。
我们认为，随着中国产业中西部转移，制造与市场的空间分离越大，物流链条拉长，物流金融将会是银行表外业务利润的重要增长点。农业银行、工商银行受益于传统上与农业、工业企业的紧密联系，在这物流金融上具有天然竞争优势。国内大型仓储企业，如中储股份，也将是最重要的受益者之一。
物流金融论文范文第5篇
交叉学科的设置和形成主要依托于交叉课程的建设。本文将以物流管理专业中三门课程为例，初探物流管理专业学科中交叉课程的设计思路。
1.1交叉课程之一：《交通运输组织学》
传统的物流管理专业设置中有一门专业课———《运输管理》，该课程教学的主要内容是让学生了解运输管理的五种基本方式及业务、集装箱运输、零担运输、智能运输等；而课程延伸到《交通运输组织学》后，除了讲授上述基本内容（实际上有相当多的内容与《物流管理》、《物流配送》、《物流成本》等课程重复）外，更侧重于交通运输系统及组织设计、交通运输组织方式及规划职能、交通运输枢纽及站场组织、交通运输组织绩效评价指标等实际工作中操作性更强、应用更广泛的内容。后者实际是物流管理的专业基础课与交通运输专业基础课的课程交叉，但又偏向于管理，使得物流管理专业的学生易于接受和理解，同时增强了学生们对交通运输系统的组织和管理的深层领悟和实操能力。
1.2交叉课程之二：《物流运筹学》
一般本科院校的管理类专业中都会设置《管理运筹学》这门课程，也正是因为该课程为管理类专业的必修课，缺乏了与专业本身的结合特殊性，才使很多学生认为这门课程一方面晦涩难懂，另一方面应用性差。事实上，在引入《物流运筹学》后，以工程数学建模为基础的运筹学和以规划应用为主的物流系统决策进行了很好的融合，教师和学生学习本门课程的专业性、目标性都显著增强，学习效果自然大大提升。
1.3交叉课程之三：《物流金融学》
《物流金融学》是一门典型的交叉课程，它将物流管理的相关理论和可能涉及的金融学知识融合，针对性更强。物流企业离不开金融，物流人才需要了解金融。通过专业化的课程学习，可以使学生了解如何有效地利用资金，提高资金的流转速度，降低资本成本和金融结算风险，最终提高物流企业自身的经济运行质量[2]。
2物流管理专业学科交叉课程建设中存在的问题
2.1教师们缺乏专业交叉意识、相关教材不足
在进行课程规划和设置时，很多教师没有能够与时俱进，结合物流专业多学科交叉的特点进行课程建设。因此，课程规划中出现大量围绕物流的若干职能展开形成的传统物流课程，课程内容重复性比较严重，理论性过强，缺乏实践教学，学生学习兴趣大打折扣，教学效果欠佳。此外，教材缺乏也是交叉课程建设的一大瓶颈，以《物流运筹学》课程为例，市面上单纯介绍运筹学或是最优化方法的书非常多，但是能和物流管理实践的具体案例结合的书却很少，即使有个别教材命名为《物流运筹学》，实际上内容还是重复《管理运筹学》的老一套。教材建设跟不上，物流交叉课程的发展就会受到制约。
2.2教学方式陈旧
随着物流管理专业教学改革的不断深入，物流的教学方式也从讲授型逐渐向参与型的教学方式转变，但是在交叉课程建设中，由于教学内容涉及到多学科领域，对教师的要求也比较高，需要不断探索出更新的教学方式以提高学生的学习兴趣，增强学习效果。
2.3考核方式亟待改进
物流管理专业课程传统的考核方式是以笔试为主，有时辅以论文、调查报告等其他方式。引入交叉课程后，单纯的笔试可能无法考核出学生的真实水平和实践能力，需要引入新的考核办法来适应这种变化。
3物流管理专业学科交叉建设对策
3.1提升教师意识、深化课程改革
由于物流学科的综合性和交叉性，要求教师在规划课程设置的时候深入思考，如何才能让学生尽可能多地了解到所学知识的应用价值，学以致用。在基础课程建设的基础上，要多设置或优化改进原有的教学计划，尽可能打通物流管理课程和与之相关的其他专业的关联性，建设一些实用的交叉类课程，例如，在学习《西方经济学》的基础上，可以利用小学期或短课时量开设《物流经济学》课程，让学生将学习过的西方经济学理论更好地应用于物流管理实践领域，解释现实物流企业的经济学问题，针对理论，有的放矢。由此，也可以设置物流管理类课程建设的课程群，将原有的专业基础课和拓展后的专业实践课建设成课程群，教师的教学不再“各自为政”，学生学习知识的系统性也将逐步增强。此外，加强教材建设也是提升物流管理交叉课程质量的有效途径之一。有条件的学校可以规划建设物流交叉课程的系列教材；也可以选择多校联动的方式，集合优质的教师资源，建设物流类交叉课程精品教材；亦可请相关专家评审，为教材的整体质量把关。
3.2教学方式有待改进
大多数的物流交叉课程都在理论的基础上增加了实践教学部分，对应的教学方法也应该由传统的课堂讲授式逐渐拓展，如采用校企联合、精品课程、实践教学、案例教学等方式。更可以采用翻转课堂、微课、慕课等现代化教学方式增强基础教学的效率和实践教学的效果。另外，交叉课程建设可以增加实践性的创新环节，如结合物流大赛、创业创新项目等校内外专业实践活动，引导学生更好运用专业知识，提升实践能力。对于实力较强的科研院所，也可以以组建研究组，研究中心，研究基地等形式深化学科交叉的建设，鼓励学生加入科研团队，提升科研水平。
3.3考核方式亟待改革
交叉课程的建立也促使了物流管理相关课程考核方式的改革。需改变传统单纯笔试为主的考核方式，转向至提升学生学习和实践能力的考核方式上来。考核形式可多样化，如现场模拟演示、管理角色扮演、案例设计和分析、培训讲解，甚至可以通过交叉课程实践，拍摄微电影[3]、召开头脑风暴会等新型方式。考核方式的改革也势必大大促进物流交叉课程建设的实际效果。
4小结
