船舶工作经验总结
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船舶工作经验总结范文第1篇
Abstract： Combined with the actual conditions of the job training teaching network platform in the Shipping Engineering of Bohai Vocational College of Ships， this paper introduces the building methods and practical experience of this platform， and also expounds the job training teaching network platform for the construction and management of some existing problems and the corresponding improvements.
关键词： 顶岗实习；网络平台；信息库；网络互动
Key words： job training；network platform；information base；network interaction
中图分类号：G424.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）05-0235-02
0 引言
自2005年年末《国务院关于大力发展职业教育的决定》以来，“顶岗实习”即“2+1”人才培养模式已在全国各高等院校普遍实行。此模式的具体实行方式为：高校学生在校学习4～5个学期，其余学期到专业对口的指定企业带薪实习并完成一定的生产任务，使学生得以在真实的生产环境下完成职业技能训练。这种使学生脱离学校，提前进入企业实习的方式所带来的直接问题就是实习单位遍布全国，学生实习过程和时间相对较长，教师无法随时随地对学生进行指导，学生之间实习的经验体会等不能很好的交流等等。有鉴于此，在目前互联网普及程度超高的前提下，渤海船舶职业学院船舶工程系于2007年11月以学院网络服务器为依托搭建了“船舶工程系‘顶岗实习’教学网络平台”，以网络论坛的形式对外开放，特设经验丰富的专业教师进行网上教学、辅导，此举不仅打破了时间和空间上的局限性，拓展和完善了顶岗实习教学体系和内容，还大大提高了学生们的实习热情和自主实习能力，此外还实现了互动、高效、便捷、开放的管理方式。现将相关经验总结如下。
1 针对建设目的确定合理规模、优化布局
网络平台建设首先应针对建设目的确定其规模和布局。“船舶工程系‘顶岗实习’教学网络平台”是专门为顶岗实习服务的一种网络系统，目的性专一，没必要盲目仿照各大门户网站投入过多成本，建设重点应为扩大平台互动性及增加使用人员的认同感。布局方面主要包括平台系统类型设计、网页设计、内容模块设计、检索和信息库设计等，建设中应注重多元化优化组合，力求突出主题、层次分明、使用便捷。如平台系统类型除教师答疑和指导模块以外，还应包括用户管理、学习资源下载、经验交流、通知公告、信息检索等；网页设计不仅要有方便的导航和帮助系统，版面还要布局合理，各级网页主题突出，层次分明；内容模块设计可依据学生专业、实习时间、知识内容特点、同一单位实习人数等进行系统化设计和完善，例如该平台就按专业不同分设“船舶工程技术”、“船舶舾装工程”和“船舶涂装工程”等五个子模块，考虑到学生在“中远船务集团”、“渤船重工”等企业实习人数较多，特设相应子模块，便于学生有针对性地检索信息。
2 师生共建共管共用、教师注重引导和监督
顶岗实习网络平台应以学生为主要建设主体和使用对象，师生共建、共管、共用才能更好地发挥网络平台的实践应用效果。网络平台既要有学校和教师的空间，也要有学生的独立空间，使每个用户都能产生一定的网络归属感，力求使每位老师和实习学生都能在该平台中找到自己的“家”，网站的浏览次数才能不断增加，从而汇聚人气，进而大大提高网络平台的使用效率。
由于船舶工程系为学院主干系部，教学任务繁重，本系专职教师在完成专业教学和科研任务之余无法长期进行网络平台的建设和维护，造成更新滞后，降低了教学平台的使用效果。只有让学生参与到网络平台的建设和管理当中，充分调动学生的积极性和参与热情，满足其多元化的学习需求，使其乐于享用自己的建设成果，网络平台才能充分发挥作用，取得更好的教学效果。
自该平台开放以来，学生对于工作中的问题经常利用手机、数码相机等现场记录，再上传到平台，大家共同讨论，使问题得到了很好的解决；平台中还为学生提供个人空间，使学生可以将每天的工作心得体会进行保存，相对于传统的工作日志来说，这种新形式的网络日志更易被学生接受，并能提高学生记工作日志的兴趣，养成良好的工作习惯；平台中还设有学生专用讨论区模块，在此模块中学生对工作中出现的问题、各船厂实际情况、学生在船厂中实际待遇等展开了积极的讨论，热门话题人气过千，跟贴数百，学生各抒己见，创造出了一个极好的学习、研究氛围。此外，教师应加强对学生的引导和监督，确保学生有正确的学习方向，保证学生的网络活动内容与实习过程紧密结合。
3 体现船舶专业特色、与实践教学内容相结合
船舶工程系教学课程体系主要包括“船舶工程技术”、“船舶舾装工程”和“船舶涂装工程”等内容。课程研究对象为具体船舶，实践性很强，而网络具有虚拟性，二者存在一定矛盾。网络平台建设必须注重虚拟与现实结合、课内与课外结合、实践教学内容与科学研究结合。为此，本平台中大量添加多媒体教学和实例教学的内容，如钢材预处理、分段装配、船舶下水、船舶舾装件安装、船舶涂装等，均建立了内容丰富的录像和图片信息库。为体现“船舶工程”特色，增加网络平台的影响力，建设中以“船舶建造”等内容为主体对其进行补充和包装，实践证明这些具有非常好的效果，不仅提高了网络平台的档次和水平，还增加了人气。更为令人欣喜的是吸引到了许多船舶工程专业人士的加入，特别是该院的一些老校友，他们大多数人已成为各船厂的骨干力量，而他们成功的经验恰恰是现在学生最需要和欠缺的。在平台中，他们结合自己的经验，从实际出发，为应届毕业学生提出了许多宝贵意见，这样，学生登陆该平台就等于有多个具有丰富工作经验的老师在身边指导，从而进一步提高了学生的专业技能水平。
4 动态化管理、开放式运行
渤海船院船舶工程系现有“船舶工程技术”等五个专业，每年毕业学生为500余人。而“顶岗实习”是使学生都分散进入船厂，如采用传统的管理模式，管理混乱、效率低下将不可避免。教学网络平台充分发挥网络的先进、高效、便捷、资源共享等优势，动态化管理、开放式运行有力地保障了“顶岗实习”教学的顺利开展，增强了教学效果。目前“船舶工程系‘顶岗实习’教学网络平台”时间上24小时开放，空间上全方位开放，使用对象包括学院教师、在校学生、毕业实习学生及相关专业人士，起到了良好的示范和辐射作用。
5 存在的问题和改进意见
目前“船舶工程系‘顶岗实习’教学网络平台”建设还存在以下问题：一是责权不分，教师是兼职额外进行工作，常因科研、教学任务繁重而影响网络平台的建设、维护和运行；二是网络技术水平不够高，网络平台建设质量还有待提高；三是平台的影响力还应进一步扩大。针对教学网络平台的实际情况和存在的问题，建议采取以下策略进一步完善网络平台的建设工作：一是配备专职人员管理和建设网络平台；二是加强对专业教师的网络技术培训；三是扩大开放力度，加强学习和交流；四是重视网络平台的长期管理和运行，学院出台相关政策鼓励教师和学生积极参与网络平台的建设、管理和维护，以增加用户数量，提高使用效率。
参考文献：
[1]杨文林.“船舶工程系毕业实践探讨与研究”[Z].渤海船舶职业学院立项课题，2008，4.
船舶工作经验总结范文第2篇
关键词：环境保护 排放低硫燃油操作流程
0引言
伴随人们环保意识的日益提高，陆地污染治理已非常深入，进一步减排的潜力有限。而治理船舶污染方面还有很大的减排空间。因而，全球范围内将设置的船舶排放控制区必定越来越多，在排放控制区对船舶燃油硫含量的要求也愈加苛刻。当船舶换用低硫燃油时，可能导致船舶设备发生故障，甚者使船舶失去动力。此类状况在船上常常出现。本文将就低硫燃油的更换操作进行探讨。
1相关政策和法规
2015年末，中国交通部出台的《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》设立了中国船舶大气污染物排放控制区。控制区范围为三个地区水域领海基线外12 海里内的领海，其内将严控船舶硫氧化物等污染物的排放。它要求自2016年1月1日起，可对船舶靠岸停泊期间实施使用硫含量不高于0.5%（质量分数）燃油的标准。之后要求燃油中的硫含量逐年降低且扩大实施区域。并决定2019年12月31日前完成评估决定船舶进入排放控制区是否使用硫含量不高于0.1%的燃油和扩大排放控制区地理范围等。还规定自2016年4月1日起，在长三角核心港口（上海港、宁波-舟山港、苏州港和南通港）强制靠泊船舶使用低硫燃油。
其实早在2015年2月17日，深圳就实施了《深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴实施细则》以鼓励靠港船舶使用低硫燃油。对船舶靠泊期间使用0.1%
在国际上，相关法规的制定和实施日期更早。欧盟法令要求自2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油。加利福尼亚空气资源委员会（CARB）要求加州沿海地区24英里海域内航行的船舶自 2014年1月1日起，使用DMA和DMB（ISO8217）燃油的硫含量不大于0.1%。MARPOL公约附则VI第14条规定自2015年1月1日起在波罗的海海域、北海海域、北美海域、美国加勒比海海域（2014年1月1日起）航行的船舶实施硫含量不超过0.10%的低硫燃油等。
此外根据 MARPOL公约附则VI还规定对于在非SOX排放控制区外，自2012年 1月 1日起，使用燃油的硫含量不超过3.50%；2020年1月 1日起，使用燃油的硫含量不超过0.10%（IMO将评估决定是否推延到 2025年执行此项条款）。从目前的所有法规开看，对船舶影响最严重的就是进入船舶排放控制区时换用含硫量不大于0.1%的燃油。
2 使用低硫燃油对设备的影响
根据目前的实际情况，船舶使用的燃油有重油（HFO，Heavy Fuel Oil/Residual Fuels），供主机和发电柴油机器使用；船用柴油（MDO，Marine Diesel Oil），燃油硫含量超过0.10 %，供发电柴油机和锅炉启动时使用；低硫燃油（LSMGO，Low SulphurMarine Gas Oil），指硫含量不超过0.10%在排放控制区使用的燃油。因目前市场上尚无0.1%的HFO，所以为满足燃油含硫量不大于0.1%的要求，在排放控制区都要换用成LSMGO。
LSHFO与HFO相比具有密度低、粘度低、性差和闪点低等特点。而船舶的燃油系统、机器设备一般都是基于重油和船用柴油设计的，LSMGO特有的理化特性会对这些设备产生不良的影响。主要的影响方面有：
（1）燃油温度。LSHFO与HFO在使用时，其温度相差近100℃，在换油过程中温度的急剧的变化可能造成柴油机喷油泵柱塞和喷油器活塞发生刮伤、磨损甚至被卡住或咬死。
（2）黏度。LSMGO与HFO两者之间黏度也有很大差异。依据ISO8217附则F，MGO的黏度可能低至1.4 CST/40℃。而二冲程发动机一般要求燃油在进口侧最低允许黏度是2 CST。过低的黏度就不能使燃油在燃油泵运动部件间建立足够的油膜。
（3）。低黏度燃油性也低。蒸馏燃油（distillate fuel）的性较重油低，使用LSMGO必然会出现无法避免的问题，即增加运动件的磨损和造成燃油泵的泄露，其影响与黏度低造成影响一样。
（4）燃油兼容性。LSMGO与HFO更换过程中，不可避免的会有一定比例的混合，当蒸馏燃油与重油混合时，会导致重油内的沥青质沉淀形成油泥造成燃油滤网堵塞。
（5）缸套问题。LSMGO因含硫量降低使其酸性也随之下降，如果仍使用原有碱含量的气缸油会造成缸套磨损或刮伤。如果使用的汽缸油牌号不对会导致缸套活塞环槽污染、缸套内表面过度磨损、甚至拉缸等事故。
（6）燃油的闪燃点。LSHFO与HFO相比具有高挥发性，其发生火灾的危险行也更大。换油时的安全隐患增加。
3 应对措施和注意事项
根据LSMGO特有的理化性质，可用以下措施来改善船用设备使用低硫燃料时的性能：
（1）当海水和中央冷却系统中淡水的温度不能满足将LSMGO冷却到合适黏度时，必须启动制冷设备保证LSMGO进机的黏度。注意控制油温的变化速率，以避免高压油泵咬住。确保燃油黏度不会下降至低于柴油机和锅炉制造商规定的标准。
（2）由于LSMGO粘度的减小使原本柴油机高压油泵柱塞偶件间的漏泄增大，且漏泄量会伴随偶件磨损间隙加大而增大。为了保证柴油机的功率不下降，柴油机的自动调速器输出轴转角必然会增大，因此必须对调速器进行相应调整。此外，如果换用LSMGO后漏泄过大，导致柴油机启动困难或不能正常工作就要更换柱塞偶件以保证柴油机的正常工作。
（3）柴油机高负荷运转时工作的稳定性会变差，故而燃油系统降温梯度必然变得困难。为避免温度急剧变化和沥青质沉淀形成油泥的影响，最好降负荷使用柴油机。
（4）为改善柴油机缸套的问题，当主机和发电柴油机长时间连续使用LSMGO时必须改用低碱性的气缸油和发电柴油机曲轴箱油。
（5）使用LSMGO的性会减低很多，为了保证运动部件如柱塞偶件等部件足够的，可选择添加低硫油添加剂，以便改善低硫油的性能。但必须注意添加量的比例。
从改善措施角度，柴油机与锅炉使用LSMGO时的注意事项如下：
（1）主机使用LSMGO注意事项。提前检查燃油管路相关阀门，避免因阀门泄漏造成油品相混。注意检查主机燃油系统配件的磨损量，相应地评估保养周期的间隔。如有低碱性的气缸油要及时更换，如用没有低碱性气缸油应调低供油率，但要保证最小的给油率（具体参照气缸油说明书操作）。船舶靠港停泊后为防止不必要的LSMGO漏泄，必须停掉主机燃油循环泵并关闭主机燃油进出口阀。出港前提前开启主机燃油循环泵进行循环驱气。做好使用LSMGO时的高压油泵漏油回收。由于LSMGO密度低，主机换油后全速运转时功率会相应降低，主机全速运转时主机功率一般降7～10%。
（2）发电柴油机使用LSMGO注意事项。注意换油时的燃油温度。注意换油后电机的运行稳定性，最好先两台电机并联运行一段时间再做负荷全部转移。使用LSMGO时耗油量将较使用HFO高10～15%。必须评估相应油耗。
（3）锅炉使用LSMGO注意事项。在刚换用LSMGO后尽量降低LSMGO的温度，关闭燃油加热器及燃油管路的加热伴管。检查主电磁阀是否有漏泄，如有漏泄及时更换备件防止燃烧室爆燃。更换LSMGO后的喷油压力会有变化，应及时调整以保证燃烧质量。同时还需要注意燃油滤器的压差变化，防止两种燃油的不相容引起的滤器堵塞。并且耗油量也会较使用HFO高10%以上。
4 燃油更换的操作标准
为取得进入船舶排放控制区的IAPP（船舶防止空气污染）证书，目前船舶都是按照船级社的入级规范进行设计或相应改造的。虽然具体船舶有所差异，但是主要燃油系统的布置基本是相同的。根据船上的实际情况，可将换用LSMGO的操作分为4类：
（1）输油管路的换油操作。在设计上LSMGO的驳运管系应与其它燃油管系分开，但是不可避免的有部分管路是共用的。为减少燃油泵的设置，一般都安装适合LSMGO输送的燃油泵。因此在船舶进入排放控制区之前，必须对管路系统彻底冲洗。输油管路的冲洗油量为管路容积的1.5倍。当MGO油柜存量不足一半时，首先通过阀门的开关选择停止HSFO向管路中的输送，同时使用MDO输送泵将管路0.75倍容积的LSMGO油量把管路进口一段的HSFO冲到HFO日用柜中，然后关闭输送泵将泵的出口阀转换到柴油管路，再次启动MDO输送泵，再使用管路0.75倍容积的LSMGO将出口管路的高硫柴油冲洗到MDO沉淀柜之后关闭MDO输送泵并将其出口阀转换到MGO油柜，关闭其它柴油柜的进口阀。LSMGO输送系统换油完成。可以随时启动MDO输送泵将MGO油柜补满以供主机、电机和锅炉使用。
（2）主机换油操作。进入船舶排放控制区的操作：进入前1小时（即12海里）开启MGO油柜的出口阀，开启LSMGO进口冷却器的燃油进出口阀和冷却水进出口阀以及主机供油单元前的柴油阀，并转换供油单元进口三通阀， 然后关闭高硫燃油进口阀，开启主机均质机旁通阀，并停用均质器，将回油三通阀转换到“回供油单元”，主机换用LSMGO开始，把回油三通阀转换到HFO日用柜。这样可加快和更彻底的换油，并防止燃油系统突然温度变化对设备造成损坏，使用2倍主机燃油系统容积的LSMGO进行无混合更换，可以达到彻底换油。再把回油三通阀转换到“回供油单元”，关闭燃油加热蒸汽阀， 关闭伴热蒸汽，主机LSMGO回油冷却器投入使用，换油完成进入船舶排放控制区。离开船舶排放控制区的操作：主机立即开始换用HFO。开启高硫燃油进口阀，转换供油单元进口三通阀至高硫燃油，燃油粘度开始上升后旁通主机LSMGO回油冷却器并关闭该冷却器的燃油进出口阀门和冷却水进出口阀门，燃油粘度达到11时开启主机供油单元燃油加热器的蒸汽阀，开启管路伴热蒸汽阀，离开船舶排放控制区换油完成。关闭均质器旁通阀，均质器投入使用。
（3）发电柴油机换油操作。进入船舶排放控制区的操作：进入前1小时开启MGO 油柜出口阀，开启LSMGO进口冷却器的燃油进出口阀和冷却水进出口阀（与主机操作一致，同一油柜），开启发电柴油机供油单元前的柴油阀， 并转换供油单元进口三通阀， 然后关闭高硫燃油进口阀，回油三通阀转换到“回供油单元”。发电柴油机换用LSMGO开始，回油三通阀转换到HFO日用柜。使用2倍发电柴油机系统容量的低硫柴油进行无混合更换，以达到彻底换油。再将回油三通阀转换到“回供油单元”，关闭燃油加热蒸汽阀，发电柴油机LSMGO回油冷却器投入使用，换油完成进入船舶排放控制区。离开船舶排放控制区的操作：发电柴油机立即开始换油HFO，开启高硫燃油进口阀，转换供油单元进口三通阀至高硫燃油，燃油粘度开始上升，开启旁通发电柴油机LSMGO回油冷却器，并关闭该冷却器的燃油进出口阀门和冷却水进出口阀门，燃油粘度达到11，开启电机供油单元燃油加热器的蒸汽阀，开启管路伴热蒸汽阀，离开船舶排放控制区换油完成。
（4）锅炉换油操作。进入船舶排放控制区的操作：因为航行中锅炉不会点火消耗燃油，为减少进入船舶排放控制区时的工作量， 因此进入船舶排放控制区前1天将锅炉换成LSMGO， 关闭日用柴油柜出口到锅炉点火油泵的阀门，关闭锅炉油泵高硫燃油进口阀，开启MGO油柜出口阀，开启锅炉油泵低硫柴油进口阀，锅炉手动点火，锅炉换用LSMGO开始，当消耗掉锅炉燃油流系统容量的LSMGO即完成系统中HFO的稀释，便可停用油气分离装置时， 油气分离室内的燃油不会因为冷却而降低流动性（油气分离室的回油是回到HFO日用柜）。停用油气分离装置，停止锅炉燃烧器，关闭油气分离室的进出口阀，调节锅炉燃油泵的安全阀，使其开启压力等于燃烧器的所需压力，以便过高的压力通过油泵自身循环。通过锅炉控制面板停止加热器，燃油选择转到柴油。停止燃油管路的伴热蒸汽。再次启动燃油锅炉，进行换油，此时燃油不再通过油气分离室进行循环， 所以换油将更加彻底，锅炉燃油流量表显示消耗锅炉系统燃油，除去油气分离装置，使用锅炉系统容量2倍的低硫柴油冲洗系统可以做到完全彻底换油，换油完成进入船舶排放控制区。离开船舶排放控制区的操作：锅炉开始换油HSFO，关闭MGO油柜出口阀，关闭锅炉油泵低硫柴油进口阀，开启日用柴油柜出口到锅炉点火油泵的阀门，开启锅炉油泵高硫燃油进口阀，开启油气分离室进出口阀，调节锅炉燃油泵的安全阀，使其回复到原设定值，锅炉点火， 开始消耗系统内的柴油，锅炉燃油流量表显示消耗燃油，开启燃油管路的蒸汽伴热，开启燃油加热器，控制面板燃油选择开关转到HFO，锅炉换油完成。
关闭MGO油柜相关阀门要考虑到主机、发电柴油机和锅炉三者的换油进程。须关注换油设备本身的操作时也要考虑另外设备的运行情况。在管路和设备进行LSMGO更换时要详细记录更换日期和地点，记录开始换油时间外，还要记录完成换油的时间以及换油时主机的工作负荷状况。以便更好的对换油过程进行监控并完善的执行换油程序。
5 结束语
在未来LSMGO的使用区域的将越来越大，但是很多船员还没有航行到过船舶排放控制区的实践，因此换油过程必须引起轮机员的高度重视，积累更多的经验，不断地提高轮机管理水平。通过实践积累的工作经验如下：
（1）轮机长应应严格要求轮机员熟悉换油操作的理论和提高实务操作水平。
（2）换油过程应尽量使用自动转换系统而减少人为失误引发的故障。
（3）换用LSMGO开始，机舱应安排轮机员巡查机舱燃油系统，以避免漏油引起火灾的风险。
（4）在进船舶排放控制区前检查和保养好经进油与回油冷却器。
（5）主机高压油泵，发电柴油的机高压油泵与喷油嘴等易损坏，必须有适量的备件。
（6）预先评估船舶进入排放控制区LSMGO消耗量，及时对油柜作调整与清洁，换油程序也应该做相应调整。
