民航空管论文

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民航空管论文范文第1篇

(一)题目：民用航空运输成本管理研究

(二)研究领域：民用航空、运输成本管理

(三)理论意义和应用价值：

近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。

本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。

(四)研究的概况和发展趋势：

目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。

随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。

二、设计(论文)研究的内容

(一)重点解决的问题：

1.我国民用航空运输成本管理存在的问题

2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

(二)拟开展研究的几个主要方面：

1.民用航空运输成本理论概述

1.1民用航空运输成本的概念

1.2民用航空运输成本的构成

1.3民用航空运输成本的影响因素

1.4民用航空运输成本管理的特征

2.加强民用航空运输成本管理的意义

2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实

2.2有利于提供准确的运输成本信息

2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状

2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势

3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题

3.1成本管理观念落后

3.2. 运输成本管理模式单一化

3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析

3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识

3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析

4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

4.1强化成本意识，实行全员成本管理

4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节

4.3减少运输事故损失

4.4统筹规划，降低燃油消耗

4.5提高飞机技术状况，降低维修费用

4.6加强制度建设，完善成本核算机制

(三)本设计(论文)预期取得的成果：

撰写出符合规定的毕业论文

四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)

[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98

[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16

[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23

[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51

[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121

[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.

[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9： 20-28

民航空管论文范文第2篇

论文摘 要:在航空迅速发展之际,空中交通管理领域中的空管安全问题被逐渐重视。本文从管制员工作的角度,对空管信息处理中存在的人的因素进行了分析、总结。并对常见的由于空管信息处理引起的空管不安全事件进行分析,对空管信息处理提出了一些改进建议。

一、空管信息处理系统简介

随着我国的经济快速发展,空中交通流量与日俱增,如何提高空管安全、高效运行已经成为研究热点。管制员在对航空器进行管制指挥的本质是对空管信息处理的一个过程。因此,对空管信息处理的深入研究有助于保障空管安全。

空管信息处理系统可分为信源、存储、处理、传输和显示五个子系统。对信源的操作主要是空管信息的采集,在操作时要完整、准确、及时。管制信息的处理在目前的半自动或人工条件下,存在格式不规范、存储效率低等缺陷,这会导致进程单填写有误等差错的产生。从信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管单位之间的通报、协调,其中涉及航空器的呼号、位置、高度和预计移交时间等,这就需要对现有信息进行加工处理。在目前,空管信息处理的标准化程度不足和自动化水平不高,信息加工也就成为一项有难度的空管工作。现今各大地区空管局使用设备不同,使得有些空管信息必须使用人工的方式进行加工和传递。空管信息显示是管制员能否正确“感知”信息的关键,常见的显示有文字记录、电子动态显示和雷达识别标志等。在以人工为主的系统中,信息格式的不规范、不统一以及大脑抽象记忆比例过重,会造成信息的丢失,这也是今年来空管事故症候发生的重要原因之一。

二、空管信息处理与空管安全

(一)信息处理中的主要差错和原因

我国的民用航空在上世纪80年代开始,逐渐采用和参照国际民航组织标准,放弃苏联的民航运行、发展模式。在法规体系、设备标准、运行规章等方面,我国尚未建立系统性的标准体系。这就造成了各单位执行的标准不统一,运行的方式不统一,使用的设备不统一。航班量增长迅速,随之而来的与空管密切相关的航班信息量也在不断增加。在一个每天对几百架次航班提供空中交通服务的运行单位,没天汇总相关的空管信息多达数十万条。对于我国目前的空管现状,尤其是无法完全采用电子化处理的情况下,管制员处理空管信息出现差错的现象呈易发、增多趋势。

(二)空管信息处理与空管安全的关系

很多因素会影响人们的行为,比如反应时间。这些因素包括视觉、听觉等人本身固有的特性,还包括经验、技能、疲劳程度等人后来发展出来的特性。在日常的空管指挥工作中,飞行量的增长使管制员单位时间内指挥的航空器数量增加,留给管制员处理信息的时间不断缩减。

在空管工作中人的因素至关重要,这包括:管制员承受工作负荷能力、听说能力、对信息的处理能力等。首先,工作负荷的强度直接影响管制员的工作状态,管制员工作负荷的强度既与空管任务的性质、内容、飞机数量、陆空通话量等相关,又与管制员的工作经验、知识储备、认知水平等有关。在正常的工作负荷范围内,管制员处于适宜的工作状态,思维清晰、反映敏捷且情绪稳定,管制员能较好的认知当前情况和预测未来状况,空管的工作效率与准确性较高。其次,空管在目前主要是管制员与飞行员通过无线电通话来交流信息、进行管制与被管制。为了避免在此过程产生人为差错,国际民航组织(ICAO)和我国民航主管部门规定了标准的陆空通话用语。最后,管制员对信息的处理能力表现在认知、记忆、决策、执行等方面,是对信息加工处理的全过程。由于人的注意力具有选择性、集中性、有限性的特点,管制员有时会对一部分重要信息产生遗漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制员工作负荷也随之加大,管制员的记忆力也会降低,进而影响决策。上述环节中的问题与管制员特定情况下较低的情景意识水平有关,这也本文着力提出改进的方面。

三、空管信息处理改进研究

对于空管中人的因素,我们在分析2008年以前发生的空管责任事故症候时,得到一项结论,空管信息的处理失误大多是在专职人员负责且信源可靠时发生的。管制员在得到飞行动态后没有及时、准确更新空管信息,并且缺少信息处理自检、互检措施。对于这一问题,空管单位应将空管信息的采集、存储在同一管制岗位完成,比如设置专门的协调通报席位,对信息的采集、存储操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制员在工作还要做到对空管信息进行再分配,在必要的时候对空管信息作出推测、计算、修订等。由于新空管信息的产生与外界关联,所以管制员要把空管信息与外界实时关联、更新,这样才能确保空管运行指挥的安全。

将空管运行中人的信息加工出现错误进行的探讨和分析,了解错误来源和提出应对措施,对减少人的因素导致错误,为保证空管运行安全具有十分重要的意义。除此之外,空管设备与法规条例也对空管运行安全有不可忽视的作用。

参考文献:

民航空管论文范文第3篇

关键词：空管；信息化；设备维护

中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2013）18-4340-05

空管运行部门包含管制部、技术部、气象部等，是保证民航飞行安全、顺畅运行的业务核心，空中管制是一个技术密集、人才密集、资金密集、业务复杂、发展迅速的行业，对安全和服务要求极高。民航贵州空管分局技术部主要职责是管理维护分局各业务处理系统软、硬件，为其24小时正常安全运行提供技术保障。按照业务类型划分为航管雷达室、通讯网络室、通讯保障室、导航室、动力保障室、综合办、业务办等。

空中管制核各业务系统相对独立，大多都是按照各自的需求而建立的，没有充分考虑空管系统的整体需求，技术标准、规范不统一，互联网应用在信息化工作中占有举足轻重的地位。但目前虽然实现了互联网接入，但仍未建成任何WEB方式的业务管理应用系统，造成“信息孤岛”较多、系统不能集成、资源不能完全共享的局面。

1 研究的意义

《空管设备运营维护系统（ERMS）》作为空管信息化建设中业务管理子系统，目的是建立贵阳空管中心技术部业务系统安全运行保障管理网络信息平台，构建系统、规范的设备安全运行管理体系，加大系统资源共享程度。

通过系统全面的信息资源规划（IRP），按动态、静态业务分类建立信息收集、存储、传递和使用的统一规范，为贵阳空管中心技术保障管理工作提供全面、及时、准确的业务系统设备运行状况信息，使工作人员动态掌握安排系统设备的维修、维护，提高工作效率。

利用浏览/服务器（B/S）结构模式，工作人员通过WEB浏览器简捷实现操作，同时为下一步实现设备安全运行服务呼叫中心提供应用基础。

2 研究主要内容

1） 能够实现VHF甚高频地空数据链、空管指挥内话系统、气象自动观测、气象填图、气象数据库、记录各系统安全运行状况、记录设备故障点、维修和维护日志，以及值班人员情况信息等功能，准确了解设备系统运行情况，保障其安全运行。

2） 实现设备运行保障的日常工作业务，如设备系统档案管理，设备日常点巡检、故障维修维护、备品备件使用管理、值班及维修维护日志等。

3） 具有配套的系统后台管理维护功能，能够对故障点、安全信息、系统日志等信息进行管理与维护，并能够进行对应的权限管理。

4） 响应速度合理，安全性较高。

5） 系统运行稳定，并且易于维护。

2.1 系统实现内容

1） 系统及设备登记：新添置业务处理系统或设备设备登记管理设备出入库登记

2） 维修

① 交接班前设备巡视无故障填值班日记交接班有故障故障登记故障分析维修填维修记录填值班日志交接班

② 当班：故障报告故障登记故障分析维修填报维修记录填值班日记交接班

3） 维护：设备系统维护周期到系统维护填报维护记录

4） 领导查询：通过业务系统或设备运行状态报告及统计表了解日常设备保障工作情况

2.2 系统功能结构设计

系统功能架构设计定义软件系统各主要部件及成分之间的关系。本系统功能结构图如下图所示：

2.3系统主要功能模块介绍

2.3.1 设备信息管理

图3为设备信息管理用例图。

设备信息管理用例图模块描述了设备管理员使用本系统对设备信息进行添加、删除、修改、查询操作的整个过程。其基本操作流主要包括以下几个环节：

1） 设备管理员在设备信息管理界面上选择“添加”按钮，进入设备信息添加界面添加设备具体信息；

2） 在设备信息检索项中输入需要查找的设备信息的关键字，点选“查询”找到对应的设备信息列表；

3） 找到所需设备后点击“修改”按钮，进入设备详细信息查看页面；

4） 在设备详细信息界面对信息进行修改，然后点击确定；

5） 根据需要，选定相应的设备信息后，点击界面上“删除”按钮，删除设备信息。

2.3.2 人员日常巡视管理

设备信息管理用例图模块描述了值班员本系统进行日常巡视的整个过程。其基本操作流主要包括以下几个环节：

1）值班员点击“巡检”标签页进入相应操作页面；

2）找到对应时间段的巡检项标签后，点击进入查看设备巡检详情；

3）按照相关规范要求完成设备巡检信息的填写，如没有出现故障，则全部填写为正常状态；

4）在“巡检纪事”项中填写中该时间段内发生的其余事项，提交后完成巡检。

2.4 设备故障管理

1） 故障登记及维修：完成故障登记、系统运行状态刷新、设备运行状态刷新、故障修复情况等功能。工作人员检测或收到故障报告、将系统状态设为故障状态、系统包含软硬件设备状态自动标记为“故障”、系统检修、修复系统后、将系统状态标记为“正常”、根据修复方式、填报系统内具体故障设备修复说明，系统内其他设备标回“正常”、若修复方式为“代用”、则系统内该设备状态仍为“故障”，等待进一步修复后，才能更换状态。

报修流程：《新增》选部门 选业务系统 选择系统内设备 故障时间（登记时自动产生）、录入故障现象。《保存》故障登记表新增一记录，修复时间及修复方法为空；系统信息表中系统运行状态自动改为“故障”； 设备信息表中设备运行状态自动改为“故障”。

修复流程：找到故障记录，《编辑》填入修复日期、方法；《保存》，系统信息表中系统运行状态根据本系统所含所有设备故障是否完全修复自动改为“正常”或维持“故障”状态； 设备信息表中设备运行状态自动改为“正常”；

2） 日常维护管理：根据业务系统维修周期，自动计算维护时间、提示维护，并进行系统维护记录登记处理。对于每一业务系统均设有日常维护周期，上次维护时间、当班人员接班查看需维护的系统、周期到后自动报警、系统维护处理、填报维护处理工作内容、自动重置维护时间

3 系统体系结构设计

1） 完全B/S架构，客户端零安装零维护。可以方便的嵌入到企业局域网中，可以顺畅地为企业提供档案相关服务，界面流畅、直观；

2） 系统支持UNIX、Windows、Linux等主流操作系统，及Oracle、DB2、SQL Server等主流商业数据库；

3） 系统的存储层、数据逻辑层、业务层、表现层分离，系统布署灵活，可利用负载均衡技术，布署多台应用服务器；

4） 采用国际化编程技术，系统支持多国语言，适合于大规模的跨国企业用户；

5） 提供开放的接口，可以方便的与OA、ERP、MIS等系统整合，实现档案信息、原件及审核流程表单等数据的归档，逐步的将档案的形成过程纳入到系统的管理中来，同时提供系统数据的导出及查询接口，使文档得到充分共享和利用。

4 系统数据库设计

5 总结

本文通过对空管设备信息管理系统进行包括需求分析，系统设计，系统架构设计等多模块的分析，并结合部分的系统架构实施，分析了设备信息管理系统的研究方法和开发实践，本文主要完成了以下几方面的工作：

建立并实施了一套能够满足贵州空管日常运营规范的设备信息管理平台，建立了信息化的设备管理模式，从设备的基础信息的管理，到日常的巡视计划的设立和实施，都可以通过信息化的手段进行控制，特别是通过采用有效的设备管理系统实施对巡视计划、设备履历表和使用过程等诸多方面的有效管理。有助于加强设备资源调度管理以及设备运行的过程管理；安全保障质量的管理与控制，设备维护与其他保障体系的管理。同时在系统的运营过程中，也可以根据不同的角色，分配不同的数据维护权限。同时系统对关键的数据进行加密处理，保证只有使用该系统的合法用户，才能根据各自的权限维护和使用数据，其它人（包括数据库管理员）都无法得到这些数据的真实信息。而空管的基础数据可以根据需要生成各种报表，并报送到上级单位，如西南空管局等。

参考文献：

[1] 于斌.论中国民航空管系统的可持续发展战略[J].民航管理，2006，2：117-118.

[2] 何鸣寒.我国空中交通管理系统及其发展战略[J].民航管理，2003，3：54-55，57.

[3] 吕小平.中国民航空管系统发展战略[J].国际航空，2002，5：59.

民航空管论文范文第4篇

关键词：民航；安全管理；教学改革；学历教育；职业教育

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）05-0272-02

一、引言

“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。

二、深化培养方案

《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。

Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；

Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；

Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；

Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。

通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：

1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；

2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。

三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识

课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。

四、加强学生理论知识的实际运用能力培养

《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。

五、完善理论体系与行业应用相结合

课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。

六、改革考核方式

传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。

参考文献：

[1]中国民用航空局空管行业管理办公室.民航空中交通管理安全评估管理办法[R].2011.

民航空管论文范文第5篇

我们知道任何一个线性系统都存在非线性系数。三阶互调是指当两个信号或多个信号在一个线性系统中，由于非线性因素存在使一个信号的二次谐波与另一个信号的基波产生差拍（混频）后所产生的寄生信号。比如F1的二次谐波是2F1，他与F2产生了寄生信号2F1-F2。由于一个信号是二次谐波（二阶信号），另一个信号是基波信号（一阶信号），他们俩合成为三阶信号，其中2F1-F2被称为三阶互调信号，它是在调制过程中产生的。又因为是这两个信号的相互调制而产生差拍信号，所以这个新产生的信号称为三阶互调失真信号。产生这个信号的过程称为三阶互调失真。由于F1，F2信号一般比较接近，也造成2F1-F2，2F2-F1与原来的基带信号F1、F2比较接近，这样会干扰到原来的基带信号F1，F2。这就是三阶互调干扰。当情况比较复杂如有三个信号在一个线性系统中，如F1、F2、F3，他们除了产生上述说说的三阶互调外，还将产生三阶互调F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。当然，在这个过程中也会出现更高阶的互调，比如五阶互调、七阶互调，但是由于高阶互调信号强度较弱，造成的干扰较轻微，因此我们就一般不考虑更高阶的互调干扰，而认为三阶互调是最主要的干扰。

二、

无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的，由一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量，它对无线电通信系统的接收产生影响或对无线电通信所需接收信号的接收产生影响，通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或系统的电磁能量，它可以导致无线电通信性能下降，质量恶化，甚至会阻断通信。

无线电干扰通常分为互调干扰、同信道干扰、邻道干扰、带外干扰、杂散辐射干扰、阻塞干扰和来自非无线电设备的干扰这七大类，其中，互调干扰是无线电通信中最严重的干扰之一。互调干扰是指当两个或两个以上的频率信号同时输入收、发信机时，由于电路的非线性而产生第三个频率F0，当F0恰好落入某个电台的工作频段中，则该台将受到干扰。互调干扰不仅影响通话质量，严重的时候会造成信号严重失真，致使空中交通管制人员与飞行人员通话困难甚至联络不上，严重干扰民航地空指挥通信系统的正常运转，直接影响到飞行安全。互调干扰还会造成设备的损坏，当发射机调试好以后，它的工作频率是处在输出电路的最佳谐振点上，这时候电路电流最小，但是互调干扰信号使工作电路失谐，电流增大，元器件发热严重，大大增加发射机的故障，影响飞行安全。

三、互调干扰的分类

互调干扰来源于电路的非线性，根据产生的位置不同，我们大致可分为以下三种：

（一）发射机互调干扰

由于其他信道的发射信号或RF共用器件耦合到发射机末级与本机，发射信号在功放电路中相互调制而产生新的频率组合，随同有用信号一起发射出去，对接收机形成干扰。这类干扰称为发射机互调干扰。

（二）接收机互调干扰

在接收机的前端电路中，同时两个偏离接收频率的干扰信号同时侵入接收机时，由于高频放大器和变频器的非线性，使其调制而产生互调频率，互调频率落入接收机频带内造成的干扰称为接收机互调干扰。

（三）外部效应引起的互调干扰

在发射机发射端传输电路中，由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良，或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因，在强射频电场中起检波作用，从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂，它是随天气和气候变化而变化，白天也黑夜、干燥和潮湿、甚至上午与下午的干扰程度都不尽相同。

四、民航甚高频受广播电台互调干扰分析

目前民航航空频段为118MHZ－137MHZ，商业广播调频电台频段为88MHZ－107.9MHZ，两者均为甚高频频段，传输特性一致，由于两者频谱接近，如果两个系统之间没有充分的隔离措施，互相影响很大。广播发射机的发射功率一般都在成百上千瓦，它由多个放大器组成，由于放大器的放大特性不是理想的线性，其输出含有非线性成分。当放大器输入有不同的工作频率时，在输出中含有互调产物，如果互调产物的频率刚好落在民航航空频段，则将严重影响民航接收机的正常工作。下面我们举例说明情况的严重性。假设某个调频广播电台有三个工作频率89.5MHZ、100.7MHZ、10

6.2MHZ，则该台可能产生的三阶互调频率为78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、

95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一个三阶互调落入民航航空频段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系统与该调频广播台站之间没有足够的保护距离，那么在122.9MHZ附近这几个民航通信信道将受到干扰。

五、减少互调干扰的措施

互调干扰的产生需要具备三个条件，第一要有非线性电路；第二干扰信号能够进入非线性电路；第三互调分量的频率要等于接收机的工作频率。以上三个条件只要一个不能满足就不会产生互调干扰，因此我们采取措施的方法要从上述三个方面考虑。

（一）对于减少发射机互调干扰采取的措施

1．各发射机分用天线时，要增大天线间的水平，垂直隔离距离，避免馈线互相靠行敷设；2．在发射机的输出端接入高Q带通滤波器，增大频率间隔；3．改善发射机末级功放的性能，提高起线性动态范围；4.在共用天线系统中，各发射机与天线间插入单向隔离器或高Q谐振腔。

（二）对于减少接收机互调干扰采取的措施

1．接收机前端加入衰减器，降低干扰信号电平；2．接收机输入回路应有良好的选择性，如采用多级调谐回路，以减少进入高效的强干扰；3.高放和混频器宜采用具有平方律特性的器件，如结型场效应管。

（三）对于减少外部效应引起的互调干扰

1．改良金属件的接触情况；2．采取防锈处理；3．设备间有良好的环境。

六、结束语

民航甚高频频段受商业调频广播电台互调干扰带来的危害是十分严重的，但在了解了互调干扰形成的机理后，我们可以在设备投产前合理分配各设备的频率，设备投产后采取各种适当措施，最大程度的避免互调干扰的形成，以保障航空飞行安全。

参考文献：

[1]约翰·克劳斯，《天线》上册，电子工业出版社，2006年第三版.

[2]谈华生，《互调干扰的探究》，中国无线电管理，2000年12月6期.

[3]杨俊安、钟子发，《互调干扰的特性及判证方法》，无线电工程，2000年第30卷第2期.

[4]钟锋，《民航甚高频电台常见干扰分析》，中国无线电管理，2000年10月5期.

[5]王天顺，《互调干扰研究》，航空电子技术，1997年第4期.

[6]田伟、吴亚锋，《甚高频通信互调干扰分析及编程简介》，空中交通管理，2006年第6期.