公路建设论文

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公路建设论文范文第1篇

1．1建设单位的原因

公路的建设单位多是地方政府部门或是村委会组建，由于资金有限，常以牺牲建设的规模、加快工期等为前提，要求施工单位使用某些指定的材料，或者要求施工单位缩短工期等等。另一些原因是建设单位的组织机构不够合理，不能建立临时性的组织机构，只注重表面现象，甚至一些公路的建设单位就是村民自己组成的队伍，没有形成统一的管理。

1．2设计的原因

设计图纸的质量好坏，直接影响着整个工程的质量，由于公路的等级较低，设计经费较少，一些设计人员对于图纸设计不是很重视。在一些公路中，出现了图纸与实际不符的情况，因为设计人员没有对现场进行详细的踏勘，没有了解到现场的实际情况，造成了与实际的脱轨。我国的公路建设项目较多，设计人员的水平层次不齐，设计任务量大以及较差的设计环境，一定程度上影响了设计的质量。

1．3施工的原因

施工的原因很多，材料的采购和质量，施工的技术水平，施工人员的管理，各项试验等等，都将影响着施工的质量。只有提早预防，才能从根本上解决这些问题。

1．4检查监督的原因

监理和监督单位对质量不够重视，没有严格按照质量的要求进行检测和监督，很容易导致质量事故的发生，甚至有个别的监理或者监督单位，，至工程质量与事故于不顾，这最容易导致工程质量问题的发生。

2全面的公路建设质量控制与管理

2．1建设单位方面

为了避免公路的施工质量出现问题，建设单位一般是地方的建设部门或者村委会，他们应该加强自身的管理，从质量管理体系、技术水平、风险预测等方面加强对质量的管理和控制。

1)建立健全质量管理体系。建设单位应该建立健全自身的质量管理体系，科学的管理公路的施工质量，明确施工单位、监理单位等各自的职责，加强整个项目的管理，只有加强了管理，才能有效提高施工的质量，保证整个公路的质量。

2)加强路面和桥梁的连接管理。各单位在施工的过程中，应该加强路面和桥梁的连接管理。施工人员在桥梁台背填土过程中应该挑选压实性和排水性较好的施工材料，有效地减少台背填土的沉降，并且加强回填的管理，认真检测密实度，以达到施工的要求。

3)建立完善的风险预测机制。建设单位在公路的施工过程中，应该建立完善的风险预测机制，加强公路施工过程的管理，才能保证公路的质量，降低工程的风险。

2．2设计方面

设计是工程的灵魂，是工程质量的龙头，工程质量首选取决于设计的质量。公路建设项目的前期工作很复杂，周期较长，只有加强对设计单位的管理，严格把握图纸的质量，明确校核、审核制度，对方案进行多方论证，如现场的地物、地貌是否与结构的功能相匹配，确定最优的方案;对于公路沿途需要拆迁的房屋，占用的耕地、林地等都要多方讨论，降低对耕地的占用，减少房屋的拆迁，从而减少工程的造价。对于设计人员，要求有很强的责任心，并且对于校核、审核人员，要求具有更加丰富的工作经验和技能，使整个设计过程符合实际，降低工程造价，保证工程质量。

2．3施工方面

1)施工单位加强对原材料的管理。对于原材料，特别是混凝土、砂、石子的管理，要确保材料符合相应的规范标准。施工单位在采购材料时，必须严格把握质量关，通过加强材料的管理，有效地防止混凝土的开裂，提高公路的质量。

2)施工单位加强对现场的施工管理。在施工现场，应该加强对工作人员的管理，严格要求带安全帽进入施工现场，特殊的技术人员应该带证上岗。定期对工作人员进行培训，加强现场的安全防护，配备安全员;定期开展安全教育培训，对于设备，应该定期进行检修、维护，加强对设备的管理。

3)施工单位加强对资料的管理。对于各种验收的报告、材料的质量报告、进出材料的量等等各种资料，都应该加强管理，定期整理，不应该推到一定的时候再去补，这样既容易导致数据的不准确而且不科学。资料员应该坚守岗位，具备丰富的工作经验，对于资料的各方面的工作都很熟悉，才能加强对资料的管理和质量的控制。

4)监理和监督管理方面。公路虽然等级较低，但是也应该有监理单位对其进行监工，并且应该有地方政府或者村委会的监督，监理单位对施工单位的各项隐蔽工程应该检查，确定没问题签字后方可让施工单位进行下一道工序。监理单位应该加强人员的管理，配备技术水平较高、工作经验丰富的工作人员。社会和政府监督部门应该定期对工程的情况进行检查，加强检测设备、检测手段、技术力量，对工程的质量引起足够的重视，才能充分发挥监督的作用。

3结语

公路建设论文范文第2篇

关键词：公路建设环境保护

近十多年来，武夷山市加快了以公路建设为主的交通基础设施建设，公路建设取得了很大的成绩。在建成的高星公路、度假区0#公路、石雄至洋庄战备公路，由于重视环保，加强了公路的绿化美化，为武夷山增添了亮丽的风景和勃勃生机。

武夷山市有首批国家重点自然保护区，首批国家重点风景名胜区，国家旅游度假区，是首批中国优秀旅游城市，更重要的是武夷山申报世界文化和自然遗产在1999年12月获得成功，拥有了世界级的旅游经营品牌。良好的生态和独特的资源是武夷山发展的优势，也是最大的资本。发展生态经济，实现可持续发展，是社会发展的必然，是人类文明进步的表现。生态环境在武夷山市具有“一票否决权”。即再好的投资项目，只要污染环境，绝对禁止。

1、环境保护在武夷山公路建设中的重要意义

环境保护是人类为解决现实的或潜在的环境问题，协调人类与环境的关系，保障经济社会的持续发展，保护人类的生存和健康，所采取的各项措施的总称。武夷山的生态环境不只是祖宗的遗产，更是子孙的财富。在公路建设中，我们只有保护建设环境的责任，不能也无权恣意消费。环境出形象、也出效益；环境出吸引力、也出生产力。

1.1、是武夷山市中心工作的需要

旅游业是武夷山市的支柱产业，“国际性旅游度假城市”是武夷山市的总体定位目标。良好的生态和独特的旅游资源是武夷山生存和发展的保证。在公路建设中要重视沿线的环境保护，优先考虑公路建设可能对生态环境的破坏，采取相应对策，尽可能避免生态环境和人文景观遭到破坏。将武夷山的公路建成一条条贯穿全市的绿色长廊，让一条路就是一道美丽的风景线，使之带地动全市的生态环境，旅游环境及改善投资环境。

1.2、是公路建设自身的需要

公路建设时大量占用土地，大面积的挖方、填方，对植被的砍伐和破坏导致地质结构的改变，水土流失以及生态环境的改变等问题，造成山体滑坡，泥石流引起公路的严重毁坏、中断。在公路建设中，注意节约用地、填挖平衡、保护水利设施等措施，采用多种方法进行边坡防护和绿化，可以有效地保护水土流失。减少公路的水毁，保证公路的安全。

2、公路建设中的环保对策

武夷山市的领导认为，武夷山已是世界双遗产地，就是要不惜一切代价保护环境。“舍易求难、宁可多花钱、不可一片风景”在修建入闽通道福汾线（石雄~洋庄段）时，为了保住一棵千年古樟树，不惜多花费了30万元。

公路建设中要把环保工作放在重要的位置上，统筹规划，认真实施，做到公路与环境同行。公路建到哪里，环保工作就跟到哪里，建设不忘环保，环保促进建设，珍惜一草一木、一山一水及人文景观，不因公路建设而忽视环保问题，甚至以牺牲对公路沿线环境的破坏，造成生态资源的损失和新的环境污染。

武夷山市已建好的公路项目和在建的公路工程项目主要采取以下的环保对策。

2.1、在路基施工中加强防护工作，不让开挖爆破的土石落入河流农田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布线的，施工中大量土石容易滚落河谷、农田耕地中，阻塞河道，毁坏农田耕地。因此，施工中要在河流岸边、农田耕地村庄上修筑挡墙，控制爆破等，不让土石掉落溪谷农田里。已落入溪谷里或农田里的要及时清理运走，还河谷农田耕地的本面目。

2.2、处理好公路建设中的废弃土石。武夷山境内山岭重叠，溪谷纵横。公路多数在崇山峻岭间蜿蜒前行，开挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分废弃土方要进行妥善处理，不能就地乱堆乱放造成新的环境破坏。最好的做法就是选择农田耕地少，不易引起水土流失的山洼作弃土场，把废弃的土运往填土场统一堆放，用压路机分层碾压达到一定压实度，然后进行植树、种草、绿化美化，恢复生态环境。

2.3加强边坡的防护。武夷山是山区，公路边坡一般都很高，由于公路建设边坡开挖使原有的生态遭到破坏，改变了地质结构，破坏了地表植被，极易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近农田。根据不同的地质情况，采取工程治理、生物治理或工程治理与生物治理相结合办法进行环境处理。

2.4加强施工中的环保监督，加强对公路建设施工人员的环保教育，在施工中自觉做好环保工作。按规定，不乱砍乱伐花草树木，确保生态环境不遭人为破坏。施工承包方与业主签订承包合同时，都要有关于环境保护的相关条款。并在工程施工中，严格按这些条款进行监督、检查。

此外，在设计阶段应避免大挖方、高填方，公路定线远离村镇，有效保护自然的山体和植被，加强路基范围内的排水、防护工程，设置足够多桥涵工程，确保水流畅通。

3、对武夷山市公路环保工作的建议

武夷山有着得天独厚的自然条件，要因地制宜、师法自然、做出自己的个性，自己的风格。

3.1、公路绿化在总体上要表现为自然野生的形态。不要盲目的引进异地的花草树种，公路绿化过程中不要忽略了对当地的乡土植物的利用和保护。本土植物水土最服、也最经济，行道树要多种武夷山市的市树樟树，要种出规模、种出特色。

3.2、大力宣传公路环保工作。要把环保作为一项长期的工作来抓，利用各种宣传活动如每年的“六?五”环境日，大力宣传国家环境保护方针政策和法规，提高人们对公路环境保护的意识，共建文明通道，爱护公路一草一木，共同维护来自不易的交通局面。

环境保护已成为二十一世纪全世界关注的主题，保护环境是我们的神圣义务。公路建设与生态保护的协调发展，是先进生产力的必然要求；人与自然和谐相处是先进文化的重要内容；保护生态资源是广大人民群众根本利益之一，我们要以对党、对人民、对历史负责的精神，认真贯彻南平市委提出的“建设用高科技武装的可持续发展的旅游生态经济区”的战略思想，自觉实践总书记“三个代表”重要思想，与时俱进，全力推进武夷山的交通事业，使武夷山市尽快发展壮大，真正走向全国，迈向世界。

参考文献：

公路建设论文范文第3篇

一、设计阶段的监理设计阶段

引入工程监理，确定合理的设计方案、成熟的工艺，减少在施工阶段重大设计变更和方案性变化的发生，对有效地控制造价将起到一定的作用。有关专家称：如果工程监理在设计阶段就介入的话，一般可排除、纠正80%的错误，但进入施工阶段后工程监理才参与，充其量也只能节约20%的投资。据资料介绍，德国一家大学实验楼，原设计是三层并有地下室，项目管理公司在满足委托者的面积要求和功能条件下，提出增加一层，缩短两个轴接，取消地下室。而且缩短了人流的疏散距离（符合规定标准），这样修改设计后不但减少了造价，还在功能上得到了改进，获得了市政府的嘉奖和好评。目前，我国对于在设计阶段引入工程监理这一做法还很少见，我们应该借鉴国外成熟先进的制度，制定相关制度，规范市场。提倡加强设计阶段的监理，从造价控制管理的意义上讲，事前控制，预防为主，这也是科学合理的。因此，加强设计阶段的监理来控制造价是很有必要的。

二、施工阶段的监理

众所周知，国内外建设市场均是一个业主占支配地位的买方市场，施工企业间的竞争十分残酷。为了中标，投标人倾向于以近乎零利润乃至低于成本价投标，而业主又往往采用低价中标的方式。虽然投标人承诺恪守合同文件的规定，但一旦得到合同，他们不甘心最终没有利润或亏本，于是，往往以劣质材料、不按规范施工、贿赂或层层转包的手段来赢利。这个时候，如果没有一个有效的监理机制，受害的只能是业主。

——从工艺、工序监理控制造价监理工程师不应只关心工程是否能达到要求的质量目标，他注重的应是项目设计的所有目标，在具体运作中，承包商在从事永久性工程施工之前每天必须将进行的各种检查、检测、新的工作内容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的检测和部分工作或工程的分包报请监理工程师批准。承包商只能在批准的范围内工作，未经批准或超越批准的工作不能得到工程师认可。同时工程师的认可又是承包商获得进度款的依据。承包商任何未经工程师认可的投入（人力、材料、设备）都将得不到补偿，也就是说没有工程师的批准，承包商不得自行进入下一道工序或工作面，不得将材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。

——从工程项目成本监理控制造价工程监理的项目成本管理目标是工程必须在合同价之内完成而不能出现超预算。在工程监理的严格监控下，由于承包商原因造成超预算的可能性几乎等于零。这是因为：工程超预算不外乎两种原因，一是劳动力和材料单价的上涨，一是施工过程中工程量的增加，而承包商的标价是承诺，对其有约束力，且承包商无权自行增加项目的工程量，即使有工程师要求承包商加大资源投入来保障项目设计目标的实现，承包商也无权因此得到补偿，因为在投标文件里，承包商往往列举大量的能保障项目顺利完成的人员及机械设备。——从设备费、材料费监理控制造价设备费、材料费在基本建设项目中约占整个造价的70%左右。它是工程直接费的主要组成部分。材料、设备价格的高低，将直接影响到建设费用的大小。因此，在监理过程中，不可忽视这一部分。要引进竞争机制，创造竞争条件。业主可以委托监理通过公开招标方式直接选定供应商，这样可避免承包商擅自压价，拖欠供应商款项，从而引发供应商以次充好、供货不及时，进而影响工程进度等情况的发生。承包商在编制投标价格时，其中主要材料和设备的价格按业主与供货商签定的价格进行报价，由供应商将主要材料和设备运送到现场，经监理工程师和承包商共同签收后，由业主将主要材料和设备的采购款直接支付给供应商。

从以上工作程序很容易看出承包商除了对监理工程师唯命是从以外别无选择。这是因为监理工程师拥有约束承包商履约强有力的经济手段，经济手段由项目的支付制度和保证金制度构成，他们是承包商头上的两根“紧箍咒”

项目支付制度：实际上，项目支付制度是把项目的经济风险暂时转移给了承包商。承包商必须为获得经济效益（其投标标价与项目实际成本之差）先行垫付货币或其它资源，就是说：他必须自费购买材料、设备、支付员工工资等费用，在监理工程师监督下按合同文件所有要求营造工程。承包商只能以完成的工作在监理工程师书面认可并扣除质量保证金后从业主那里获得补偿（工程款）。如果承包商的工作不能令监理工程师满意，他不仅无望获得利润，就连投入的成本也无法收回。

项目保证金制度：按惯例，承包商在签定承包合同之前必须交纳等于合同价10%的履约保证金或保函。承包商在动工前固然可从业主那里获得占合同价10%的预付款，但他必须同时向业主递交等额的保证金或保函。即便承包商已获得项目竣工验收合格证，他也必须留下占合同价5%的保留金。这里的履约保证金和保留金共达项目合同价的15%，远远大于承包商的利润率。承包商的违约能导致保函被没收，而是否违约只有监理工程师来评价。

三、工程竣工结算阶段监理

在前几阶段工作做好的基础上，竣工结算就容易得多了。在工程办理交工验收后即可办理竣工结算。竣工结算值=合同价款值+索赔款+违约金。

根据FIDIC条款或我国建设合同示范文本规定条款和实际合同签定的条款规定：涉及到施工索赔和违约的问题，监理工程师必须分清责任，尽量减少索赔，要减少索赔就应注意以下几点：加强合同管理，完善合同条款；项目开工前，应做好充分的准备工作；加强对设计方案的审查，及时发现设计中存在的问题，避免施工

公路建设论文范文第4篇

关键词：高速公路建设资金多元化融资配套政策

1公路运输基础设施建设的融资需求

在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

2高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点

2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。

2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。

2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。

2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。

3融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向

在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：

公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。

国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。

4多元化融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。

公路建设论文范文第5篇

关键词：路基软土地基成因变性特点处理方法

一、软土路基成因

所谓软土,比规范中的定义广泛,包括强度达不到设计要求的湿粘土。路基强度及稳定性与路基干湿状态密切相关。路基干湿状态是由土中含水量的高低决定的,而含水量的高低取决于各种湿源的作用和延续时间。由于路面宽、路基低、排水设施不全或失效,使得雨水和生活污水向路基内渗透、地下水位升高,路基长期处于潮湿状态,加上土的水稳定性差等原因,导致路基软化。

二、软弱地基变形特点

为了更好地解决上述问题,就必须要弄清楚软弱地基的变形特点。它主要有三大特点:变形量大;压缩稳定所需的时间长;侧向变形比一般的土体大。变形量大:软弱土体主要指淤泥或淤质土,其自身的含水量较大,水份不易自流出来;压缩稳定所需的时间长:软土主要以粘粒为主,尽管孔隙比大,但单个孔隙教细,孔中的水很难流动,透水教低,饱和土受荷载作用后,水不能尽快排出,变形也只能慢慢进行,其变形过程要持续数年或数十年;侧向变形:比一般土体大,而且侧向变形与竖向变形之比在相同条件下比一般土体大。

三、软弱地基处理方法

在了解软土的三大特点之后,结合平日的实际施工情况,重点介绍几种软弱地基的处理方法,供有关技术人员参考。下面重点介绍前几种的适用范围、施工方法和作用。

1.抛石挤淤

适用范围:路基位于水塘、鱼塘、藕田、泥砂、流砂或不易抽干水或无法挖除淤泥或淤泥较深或水不能自流的地方。

处理方法:在其上面直接抛填大块径不易被水侵泡软化的石块,石块块径控制在50-80cm之间,并在大块石缝隙内填筑20—50cm的不易被水侵软化的小块石,抛填高度控制在常水位以上50cm左右,铺平后,用轮式压路机或拖式压路机振动压实,直到淤泥被挤出路基坡脚外,没有明显的再下沉现象为止;如果抛填深度较深,一定要分层抛填压实,其每层厚度控制在50—80cm,整段处理完后,在其上面铺一层10cm厚的碎石有必要时加铺一层土工格栅,再进行填筑土石方。并把此过程称为路基的原地面处理。

作用:由于抛填了大块径的石块,可将路基底的大部分淤泥挤出,在路基底部形成一个坚硬的骨架结构,并在大石块间填筑了小的石块,通过压路机振动碾压,石块与石块间嵌固的更紧,整体承受荷载的能力增强,对今后承受路堤的整体压力能起到很好的作用。

2.敷设盲沟

适用范围:一般水田或淤泥深度在2米以下的稻田或不易自流干水的地方。

作用:通过敷设盲沟,能大大降低土体的水位,能将土体内的大量水分排入盲沟,并通过盲沟排出路基以外,并通过日晒,使土体达到比较干的状态。

盲沟的结构形式有两种:矩形盲沟和梯形盲沟。

处理方法:首先沿公路横向每10米间距用人工或机具挖成矩形沟或梯形沟,对软土层在1.5米以上的采用150╳150cm的盲沟;对软土层在1.5米以下的可根据情况采用其他几种形式。其次,沿公路纵向设置纵向盲沟,其间距控制在10米左右;第三,在挖好的盲沟中填充块径在30—50cm的不易被水泡软化的石块,填满后在其上面铺设10cm的碎石,并在碎石上铺一层土工布,防止盲沟内水上溢,防止土尘下漏,堵塞盲沟,影响排水效果;第四,在上面回填一层土石混和料,摊平压实直至合格。把此过程称为路基原地面处理。

3.换填软土

适用范围:路堤填方高度小于3米且软土层不厚,一般软土层厚度在1.5米以内的软土地基段。

处理方法:将深度在1.5米以内的软土挖掉运往弃土场堆放或倾倒,然后利用挖方出来的好料或从借土场取来的好料进行分层回填压实直至合格。施工时要特别注意天气的变化,要求每个换填段必须在同一个工作日完成,对面积大或长度长的段落要求必须分段进行换填,否则未完成遇雨将全功尽弃。同样将此过程称为路基的原地面处理。

作用:通过换填好的填方材料,经过压实达到路基基底的承载力要求,能有效承受车辆荷载的作用力和路堤的自重,是最简单的施工方法。

4.碎石桩

适用范围:软土深度在15米以内且路基处于高填方地段。

作用:(1)挤密作用,对土体产生两个方向的横向挤压力。一个是成桩过程中沉管对周围土层产生较大的横向挤压力;另一个是在填入孔内碎石振动挤压时对土体周围产生的横向挤压力,使桩周围的孔隙减小,增加密实度;(2)消散孔隙水,加快地基固结。碎石桩的材料可使桩因土体的渗透能力高出很多的优势,能形成竖向排水管,让土体内的水排出地面,排出路基外,加快路基排水固结。

施工方法:

(1)碎石桩的几大控制指标:

平面位置——应按正三角形或梅化形部置

桩的直径——多数采用50-100cm

桩的长度——其长度不能大于15米

桩的部置范围——一般不少于路基款度的1.2倍

(2)用于碎石桩径相同或接近的钻孔机按照事先部置好的位置进行钻孔,并清除孔内的泥浆或水,边倒入碎石边进行振动使碎石达到密实;

(3)在碎石顶设置一层30-50cm的碎石垫层,使附加应力合理地传递到复合地基上。