物流部司机工作计划

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物流部司机工作计划范文第1篇

贸易咽喉

海边，一个薄雾还未散去的上午，在距离地面约28米高的12号门机操作室，机器齿轮摩擦和电机轰鸣声中，坐在驾驶员座位上的李钦，双手紧握拉杆，透过玻璃窗紧盯着悬在身下正在移动的抓斗。

抓斗的下方，是一艘在日照港西5号泊位已停靠3天的6万吨级大豆运输船。

张开的抓斗有力地伸进船舱，握住、上升、左转、松开，大豆便欢快地进入了一个可容纳8个人的巨型漏斗里。穿过筛网，它们落在快速移动着的传送带上，5分钟后，这些大豆便会安安稳稳地住进数百米外的巨型筒状仓库里。

面前的电子显示屏上的红色数字显示，9.4吨――通过两根拉杆，完成上述的大豆“从舱入斗”之旅，体重不到0.1吨的李钦只需要40秒。

这是2010年11月《环球财经》记者在山东半岛日照港港西区亲眼目睹的一幕。日照港，中国20个亿吨超级港口中吞吐量增速最快的港口，2009年以吞吐量同比增幅20.1％拔得中国港口第一增幅头筹。2011年1月4日，在中国“十二五”开局之年，由国务院批复的第一个国家发展战略一《山东半岛蓝色经济区发展规划》中，日照港被作为骨干港口写入基础设施篇，而这距离日照港开港仅有24年。

在日照港的北边，则依次是规划为核心港口的青岛港，以及另一个骨干港口烟台港。而以青岛港为中轴，位于南北两侧的日照港和烟台港就好像一架战斗机的两翼，蓝色经济区自此起飞。

24岁的李钦是日照港三公司生产部设备一队门机司机，他的工作就是和副司机庞立峰一起，将漂洋过海而来的大豆“抓”进港口，通过无线电对讲机，他们可以随时向港口中心控制室汇报工作进展。

除了宏大数据本身，身处黄海腹地半岛蓝色经济区南翼的“日照号”拔得中国港口吞吐量增速头筹的秘诀究竟在哪儿?这个世界贸易“咽喉”之一的超级港口里每天又在发生着什么?2010年11月中旬，《环球财经》记者探营日照港石臼港区，以求答案。

港区掠影

在日照市东港区万平口海滨风景区坐上摩托艇，沿着海岸线在海上全速向南前进，5分钟后依稀望得见日照港石臼港区的运煤码头，巨大的煤堆上矗立着的大型机械，就好像几个机器人在窃窃私语。更远处则是它的散货码头和集装箱码头，但是这并不是全部。

东经119.53度、北纬35.36度，在更为精确的卫星图上，日照港石臼港区成为一个坐标点。沿着这个坐标降低高度至1英里，一个点的石臼港区顿时变成了一个好像是低着头，并有着一根“天线”，黑顶红嘴的天鹅头，整个港口一览无余。

在总面积相当于1000个标准足球场的区域里，“天鹅头”被分为三个部分。

天鹅头的顶部，是一片占据港区1／3面积的黑色矩形区域，它在海岸线上向南延伸，然后伸出一根“天线”朝黄海东南方向走去，直至被另一根较粗却比它短2／3的“天线”挡住。

这是港口历史最长的煤炭码头――1982年为顺应北煤南运和煤炭出口而修建的石臼港，也被称为港东区。黑色的为煤炭，细长的“天线”，则是港上最古老的栈桥，粗短“天线”为装运煤炭的2个15万吨级泊位所在地。

通过栈桥上的巨型输送带，后方堆场上的煤炭被运输到码头，再被装船出海。而堆场，则对接着一直向西到兖州，和全国铁路网联网的充石铁路。

第二部分则为“鹅嘴”，它从陆地向南延伸出来，其面积与第一部分相当，不同的是，它为暗红色。

在这个1992年之后修建被称为港中区的区域，暗红色的为堆场以及旁边的20万吨和30万吨的铁矿砂码头。

2009年2月全球金融危机刚刚过去，全国港口尚是风声鹤唳之时，在日照海关视频监控图像上却看到，除了港内口岸所有深水泊位被进口铁矿砂的巨轮挤满，在锚地，竟然还有30艘铁矿砂进口船舶在等待作业。当年，这个码头以吞吐2826万吨铁矿而成为全国铁矿砂装卸第一码头。

第三部分便是凹进去的海岸部分，它与“鹅嘴”隔水相望，但是颜色却由蓝、白等更亮的色彩组成。

这里是最为年轻的港西区，为干散货码头和集装箱码头，在它的后方，则是多达70万平方米的堆场。虽然吞吐量不及东港区和区，但是这里货物种类最多，机械最多，人员也最多。

距离日照港以南24海里外，还有它的另一部分――岚山港区。2003年，只有石日港区的日照港与岚山港合并成立集团公司，目前岚山港区拥有4个万吨级泊来位，主要从事液体化工品作业。

2006年10月17日，日照港集团的子公司日照港股份有限公司成为山东省第一个在A股上市的海港，登陆上海证券交易所。

目前拥有12个子公司，7500余人的日照港集团，已是中国第二大矿石进口港、第四大煤炭输出港，以及中国最大的散装水泥中转港、散粮、木片接卸港和江北最大的液体化工中转港。

超级港口的超级机械

在12号门机上所看到的港西区是这样的布局：北侧，是一个向东伸进港湾，长达600米的狭长堤坝，分布着同时可以进行装卸干散货作业，最高高度超50米的24台门机。

从地面上看，红色的门机就好像另一只在海边寻猎的鹳鹤。它的下方是支撑它的巨型立方体钢铁平台，沿着7层的铁梯拾级而上，便到了约28米高的主司机室。当运粮船靠泊在门机下面时，坐在主司机室的司机要完成与李钦一样的任务，粮食和木片像自来水一样“流”进一直延伸到港西区后方的粮食储藏库和木浆厂。

在南侧，沿着海岸线修建的水深17米的集装箱码头，是全国吃水最深的集装箱码头，比上海港集装箱码头的水深足足多了4米。

在集装箱码头岸边，矗立着宽达55米，高约40米的4台岸边集装箱起重机，又被称为岸桥。它的任务是运输包括长12.91米，宽2.44米，高2.90米，总重超过36吨的超大号国际标准集装箱在内的各类集装箱。

从结构上看，在岸桥的上方，一边是伸向海洋的海侧臂架，一边是对着码头的陆侧臂架，在臂架上带着小车行走和拉杆，当集装箱船靠泊，海侧臂架的小车行走便会调整出合适的距离，然后放下由滑轮和钢丝绳牵引的辅助设备――桥吊。桥吊牢牢扣住集装箱，升降，并左右往返于海测臂架和陆侧臂架，滚滚集装箱便被成功装卸。通常，一台岸桥需用2分钟完成一个集装箱的装卸。

让工人们津津乐道的是，2007年2月22日，长达236米的“泰河号”集装箱船停靠日照港，面对着堆积如小山的1200个标准集装箱，包括日照港“明星司机”顾丰华在内的装卸工人驾驶着2台岸桥，只用了10个小时便完成了任务。相当于平均1分钟卸下一个集装箱。

与门机和输送带配合，流水线式将散货运输到后方不同，岸桥将集装箱放到码头边，接踵而来的便是更多机械的配合，以让集装箱可以从前(后)方堆场移动到后(前)方堆场，乃至重新装车(船)运得更远。

此时，正面吊运机、叉车和集装箱拖挂车出场。

正面吊运机和叉车用于前后堆场上集装箱的堆砌，在码头上，一个火红色的正面吊运机，仅仅轮胎便有一人高，当它工作时，就像翻蛋糕一样，它前方臂架所附带装置“吸”起集装箱，把集装箱从一个地方搬到堆场的另一个地方。

有时候，被岸桥卸下的集装箱会直接放到长长的集装箱拖挂车上，直接被运到后方堆场，这时，一个微型版岸桥――可以移动的轮胎式龙门起重机出场，它毫不留情地套起集装箱再举起，然后按照次序摆放到堆场里。

通过它们，庞大的集装箱才得以在港口里来去，在送上火车或装上船的过程里，全球物流得以川流不息。

24小时

往往船舶还未到港，围绕装船和卸船的准备工作就开始了，卸下大豆或者装上一船矿石之前，少说也有上百人已经进入了工作状态。

“我们的业务是双重的，对港口是客户，对客户是港口。”三公司业务部副部长张伟说。

业务部是所有业务的开始。业务部员工需要奔走全国，为日照港寻找客户，而在与客户的业务洽谈合同签订后，业务部将根据船舶、铁路等交通动态和来自于海关、商检等信息编制港口货物作业合同，以形成一份业务部货运计划。

接下来，业务部向生产部、保卫部等所有部门下达货运计划书，并跟进各个部门对计划的执行。

每天下午16点30分，在位于三公司3楼可以容纳50人的会议室里，三公司每个岗位的负责人都将出席例会，在这里，业务部负责人会将当天的昼夜作业计划执行表下发给各个岗位，并和每个岗位沟通。

以上午6点和下午18点为节点，整个港口实行24小时2个班次的昼夜作业制，每个班次有两个班组的工人在各自的岗位轮换上岗。

17：00，从业务部例会归来的各个岗位负责人，回到各自部门召集员工开会，进一步沟通未来12小时的注意事项。

17：30，晚餐和交接班时间。

18：00，上岗。

在2010年11月19日的昼夜作业计划执行表中，三公司一共有10艘船舶等待装卸作业，装卸货物的种类涉及木片、大豆、镍矿等7个门类。根据安排，一个昼夜他们将完成共计71450吨的装卸任务。

经过一晚上的工作，次日早晨5点～6点例会和交接班，新一班工人上岗。

生产部设备一队的李钦和庞立峰，于当天早晨5点起床，参加设备队例会后才走上门机。根据设备队作业情况汇报，2010年11月19日，李钦所在的门机要完成卸掉8000吨大豆的任务。此时，在生产部值班室墙壁上的工作表里，也详细记录了当天设备队的工作计划以及各个机械的检修情况。

在三公司身后70万平方米、1042个垛位的堆场里，镍矿等矿石货种，就像巧克力块一样被砌成了方形堆码，而对于化肥等出口货物，则用吊车堆码后，用防雨帆布一一做了苦盖。

这是库场队的“天下”。与其他部门不同，库场队的作业几乎牵扯到港口的所有部门。

据介绍，除了业务部的计划，装船和卸船需要库场队的反复理货和核对，以保证运输的货物正确无误；又因为要使用机械作业，库场队与设备队的协作也很重要；此外，库场队还要协作装卸化肥等件装货物的外协单位――劳务公司。

在堆场，一辆来自山东济南，载重38吨黄色袋装尿素的运输车正在卸货，装卸工人便来自与日照港合作的外协劳务公司――港兴公司。他们在货车旁的地上铺上粗尼龙绳网兜，然后上到车上，将化肥扔进网兜，在车下的工人则将化肥排列成8列5层，这一兜便是2吨化肥。

待工人们垒完2兜化肥，在旁边等待的吊车便迫不及待地一下子将4吨重的化肥吊起，然后轻轻搁到旁边的垛位上。一周后，这些化肥或已在海上航行。

聚焦产业工人“微创新”

就自然条件而言，中国并不乏天然深水良港；就吞吐量而言，日照港也非全国第一；就投资而言，2010年全国港口投资超1000亿元，日照港过去7年的投资也不及其中1／5，而论及历史，无论是广州港还是上海港，1840年后便已经开埠通商。

然而，就是这样一个港口，屡屡刷新着全球矿石的卸船记录；而在中信建投等券商调研报告中，它也被认定为2009年港口行业惟一一个依靠主业获得利润明显增长的公司；2010年上半年它的上市公司实现利润3.33亿元，同比增长33.36％。

独自行走在日照港巨大岸桥下建成只有5年的集装箱码头，脑海里却是另一个问题，对于一个超级港口而言，什么最重要?

毫无疑问是效率。效率背后又是什么?

如果说在2010年9月29日中央电视台《对话》之《巴菲特的玩偶时代》录制现场，坐在比尔・盖茨旁边，日照港集团董事长杜传志问台上的沃伦・巴菲特，收购伯灵顿铁路是不是意味着他的投资将从高增长向稳增长过渡问题，是在暗示说他正在思考如何稳定增长的问题，那么，在日照港的采访中，《环球财经》杂志关注的却是另一个问题，那便是他身后的产业工人如何在工作。

管理学大师彼得・德鲁克说，“管理者的责任就是让人们在组织中的工作卓有成效。”对于日照港而言，这种卓有成效，也是日照港产业工人“微创新”的写照，它应是理解这个超级港口为何超级的关键。

与360安全卫士董事长周鸿所说的针对互联网创业者的“微创新”不同，日照港产业工人们的创新来自于工作中的经验和自发研究。

在矿石火车疏港时，一般而言，一个车皮需要工人捆扎大小2350个破损处，在这一环节，日照港的效率比一般用铁钳捆扎效率提高1.5倍，这离不开另一个发明专利――从坤铁丝加固器。

正如其名，这是以目照港普通工人杨从坤的名字而命名的专利，杨在从事铁丝捆扎工作时发现铁钳并不便利，利用空闲时间，他琢磨出了这项发明。

在三公司，李钦所驾驶的门机抓斗所抓取一斗货物的时间，也要比正常门机短5秒，这是因为在经过测算和实验的基础上，三公司设备一队的技术工人秦泗禄秦师傅果断加长了20公分门机上钢丝绳的长度。若将三公司24台门机全部算上，仅这一项技术创新，每天便节省888分钟。

2007年6月30日，门机司机张丰年和队友在“河北创新”轮作业中，以8016吨／小时的矿石卸船速度而刷新世界纪录，这背后，则是张已获得国家级优秀QC(品质控制)成果奖认可的“抛物线运钩”、“一抓准”、“飞行卸料法”等工作方法上的创新。

对于另一个门机司机刘海相，他所创造的“海相效率”誉满全港，他曾经驾驶25吨门机作业10.35小时、铝矾土卸货8357吨而刷新全国纪录，这同样离不开他的改进和创新――进舱“回幅荡斗”抓货与“运斗卸料回斗收幅”法。

在平时，刘主动地将自己所学和平日工作中积累的知识，汇编成了《门机常见故障处理知识手册》，毫无保留地与大家共享，他曾带徒20名，合格率100％，均成长为公司门机司机队伍中的“金刚”。