汽车安全气囊论文
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汽车安全气囊论文范文第1篇
Abstract： The number of vehicle road traffic accidents increases year by year， while people buy more and more cars. The emergence of the restraint system hugely saves lives. The safety airbags， which is the last guarantee in the restraint system， undoubtedly attract people's attention. However， every sword has two blades. The safety airbags also bring suffer to its user， leading to doubt of them. The writer demonstrates some misunderstanding of customers to the airbags and analyzes the reason to misfire of airbags and the situation when the airbags atc is safe. Moreover， detailed description of the function of airbags in the restraint system is deployed.
关键词： 安全气囊；碰撞；约束系统
Key words： airbag；crash；restraint system
中图分类号：U491.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）06-0037-03
1 安全气囊与约束系统的关系
安全气囊是美国工程师Jorn W.Hertrick于1953年发明的，由于它在汽车碰撞事故中能够有效保护乘员，减少伤亡，近20年来在北美、欧洲、日本等发达国家得到迅速发展和普及。我国对安全气囊技术很重视，现在新车型基本都配置有安全气囊。
安全气囊模块的全名称应为SRS AIRBAG， SRS是英文Supplemental Restraint System的缩写，直译为辅助防护系统或辅助约束系统。SRS气囊系统的发展过程简要归纳为：发明于50年代，开发于60年代、应用于70年代、发展于80年代、推广于90年代[1]。约束系统具体指在与乘员发生二次碰撞过程中，约束乘员并与乘员发生作用的汽车零部件。它主要有座椅、安全带、仪表板、方向盘、转向管柱以及安全气囊[2]。所以，安全气囊只是SRS的一部分，是辅助防护系统中能够起缓冲作用的一种装置。
当汽车发生碰撞时，汽车与汽车或汽车与障碍物之间的碰撞称一次碰撞。一次碰撞后，汽车速度急剧变化，驾乘人员就会受到惯性力的作用向前运动，并与车内的方向盘、挡风玻璃或仪表台等物件发生碰撞，这种碰撞称为二次碰撞；再之后，是人体软组织器官和骨骼的撞击，被称为三次碰撞（图1）。汽车的约束系统是在二次碰撞中起到了关键性的作用。
2 安全气囊理解误区的分析和说明
由于安全气囊在碰撞过程中被过分的夸大其功能，导致许多消费者对其产生了一些误解。
误解一：该爆时不爆，不该爆时却爆了！
安全气囊误爆，许多消费者第一反应就是汽车的质量问题。其实，是主机厂不重视车辆安全性吗？当然不会。可以说随着社会的进步，汽车安全已经被提到首位。可为什么还会出现气囊误爆的情况呢？这要从以下几个方面进行阐述。
①安全气囊匹配试验的一个重要部分是误作用试验，即在非碰撞事故的状况下不能让安全气囊起爆。表1列举了一部分误用试验的路况。作者认为：安全气囊的误作用的起爆阀值比高速碰撞更重要，安全气囊误爆会伤害乘员和增加维修费用，客户投诉将严重影响企业的声誉和品牌的形象。而且车辆发生误作用的机率远远高于碰撞事故。所以，大多数主机厂决定下述情况下，安全气囊是不能起爆的。
表1中所列几种误作用试验形式是对大量行驶路况进行统计后形成的，能够代表目前道路上的大多数行驶路况，但是不能覆盖所有的恶劣行驶路况，即某些恶劣路况行驶当中气囊有可能起爆。因为这些路况使车体感应到的加速度大小和速度速降持续时间与起爆判断标准类似，ACU（气囊控制器）误认为是发生了交通碰撞事故，所以发出指令引爆了气囊。例如以下交通事故形式：
一、高速行驶在坏路上容易引起安全气囊误爆的烂路，由于路面损坏严重，如果车辆高速行驶所产生的冲击加速度以及持续时间符合了安全气囊起爆条件，ACU给出点火信号让安全气囊起爆。
二、碰撞传感器的布置区域受到了严重的冲击变形，产生的冲击加速度以及持续时间符合了安全气囊起爆条件，那么ACU给出点火信号也会让安全气囊起爆。
②安全气囊匹配试验的另一个重要环节是碰撞试验，即根据不同车型确定气囊的起爆与否的速度阀值，并通过一系列的不同速度的碰撞试验最终匹配合适的安全气囊。更准确的说，是通过不断的优化气囊的保护能力的同时，匹配合适的车辆约束系统。
以上7种碰撞试验形式是对大量交通事故进行统计归类后形成的，能够代表目前道路上的大多数交通事故，但是不能覆盖所有的交通事故形式，即某些交通事故当中气囊有可能不起爆。例如：
1）汽车受侧面碰撞超过斜前方±30°角时；2）汽车受横向碰撞时（如果有侧面气囊或气帘会在侧碰中起爆，但不排除个别车辆匹配时会让侧碰时正面气囊也起爆）；3）汽车受后方碰撞时；4）汽车发生绕纵向轴线侧翻时。
由此可见，气囊起爆也是有条件的，正是由于不了解这些原因，大家才对汽车碰撞后气囊的“无作为”大为不满。由于车辆本身的原因和实验室目前尚不能完全模拟出所有碰撞类型以及开发费用庞大等等诸多原因，安全气囊也许关键时刻它会成为保卫我们生命安全的最后一道屏障，也许它可能吝啬的让人们与其绚丽的绽放失之交臂。
误解二：安全气囊“万能论”。
许多消费者认为，车里安装了气囊，安全性大大提高了，过分的依赖了安全气囊。其实，在一般的前方撞击意外中，第一保护你的防线就是车头的预折区域（Crumble Zone）。这个预折区域透过变形来吸纳或分散撞击力，也即常说的吸能结构。当车辆因撞击而停顿，但突然的减速力仍会使得乘员的上身不自控地向前冲的时候，安全带便发挥它的功能了——它舒缓你上身的前冲运动。不过，如果撞击力巨大的话，安全带亦不能有效的制止这种运动，你的头部和上身仍然会向前冲，这便是安全气囊出场的时候了，当它充气弹出时，便能够在你的头部和胸部形成一种护垫的功能，避免了这些部位直接撞击到转向盘或仪表板上。保护乘员在撞击中不受伤害。
所以，安全气囊只是撞击时的第三道防线，第一防线是车头的预折区域，这不是所有车都有的东西，譬如平头车就欠缺点，但第二防线安全带。单独使用安全气囊可使事故死亡率下降18%左右，它与安全带配合使用可使事故死亡率下降47%左右。而单独使用安全带可使事故死亡率下降42%左右。可见，安全带对于乘员保护的效果好于气囊[3]。2011年5月，“长安街英菲尼迪案”肇事者之所以成为唯一幸存者，就是因为佩带了安全带的缘故。而且，作者强调，国内乃至欧洲（美国除外）气囊的开发和匹配都是以驾乘人员佩带安全带为依据的。如果没有使用安全带时，气囊的起爆极有可能对人员造成伤害。对于车身来说，提高汽车结构的安全性，即让汽车碰撞部位的塑性尽量大，吸收较多的碰撞能量，降低汽车减速度峰值，尽量减缓一次碰撞的强度；同时使得汽车乘员舱部分有足够的强度和刚度，确保汽车乘员的生存空间，并保证发生事故后乘员能顺利逃逸，保证碰撞时乘员身体不暴露到车外。对于约束系统来说，座椅的结构必须保证乘员碰撞中不产生下潜运动；安全带的限力值设计合理；气囊的展开时间精确等等。可见，合理的车身结构和良好的约束系统的组合才是保护消费者免受伤害的必备条件[4]。
由此可见，安全气囊在被动安全系统中虽然是最后一道保障，但并不是完全由它来保障人的生命。如果非要按照比例来划分的话，安全带的安全性要占到60%，仪表板、座椅等部件的安全性要占到30%，而气囊的安全性仅占有10%左右。只有在全车的约束系统匹配合理的情况下，安全气囊能够做到锦上添花般使保护性更好。并且，作者相信，随着科技的发展，应用在汽车上的高新技术越来越多，伴随着许多主动安全功能的开发，车辆会越来越安全，越来越利于驾驶。
参考文献：
[1]舒华，姚国平，曹斌.汽车SRS气囊系统结构原理与事故诊断[M].北京理工大学出版社，1998.
汽车安全气囊论文范文第2篇
关键词：单片机，GPS，GSM，GoogleMapAPI
目前，欧盟正在建立E-Call系统。E-Call 系统是在欧洲急救呼叫 112基础上建立的一个自动紧急呼救系统。一旦在欧洲发生交通事故，即使在车上乘客无力呼救的情况下，车上的紧急呼救系统也将自动使用112 ，将事故地点等基本情况报告给最近的急救站，这将为城市和农村的交通事故营救处理时间分别节省50% 和40% 。论文参考，单片机。据估算，该系统全面实施后，每年将挽救欧洲交通事故中约2500 条生命，在非致命性事故中降低15%的重伤率。自2010年9月起，欧盟紧急呼叫系统E-Call将成为欧盟成员国所有新车的标准配备。欧盟每年新登记的车辆约2,000万辆。这将是一个庞大的市场。
对于国内市场，据统计，2007年全国共发生各类交通安全事故327209起，死亡81649人，直接经济损失12亿元。因此，给汽车安装必要的报警系统，让施救人员第一时间参与行动，通过运用现阶段的科学技术把伤害和损失减低到最少。
E-Call 系统只是把事故数据和GPS信息发到紧急呼叫中心，而且现在还在设计阶段，我们设计的系统在完成其基础上，增加了把用户信息和位置在地图上显示出来，并完成报警功能，这将为及时妥当的事故紧急应对奠定基础，能争取更多的对车祸受伤人员的救治时间，降低车祸事故死亡率，减少事故对交通影响的时间，所以设计这样一个系统，非常的有必要。
1系统设计
1.1功能与指标
本系统的各个单元组成部分如图1所示。
图1 报警系统各个单元组成部分
其中事故现场信息收集系统完成以下功能：
Ø 用户信息的设置
Ø 事故发生时车速的检测
Ø 事故发生时安全气囊开关的检测
Ø 事故发生时位置信息的收集
Ø 事故发生时事故信息的发送
其中事故现场远程接收和显示系统部分完成以下功能：
Ø 用户信息的设置
Ø 事故信息的接收
Ø 事故地点在地图上的显示
Ø 事故时安全气囊是否打开的信息
Ø 事故时车速的显示
1.2实现原理
本系统由事故现场信息收集系统和事故现场远程接收和显示系统两部分组成。事故现场信息收集系统部分采用w77e58双串口单片机为控制核心，使用12864液晶显示用户的设置信息，并通过控制核心把发生事故时实时收集的事故信息通过GSM发送给事故现场远程接收和显示系统。事故现场远程接收和显示系统部分由一台计算机和一个GSM模块部分组成，GSM模块把接收到的事故信息发送给计算机，计算机把相应的事故信息通过VB和JAVASCRIP在现有的Google Map显示出来，从而最大的降低了整个系统的成本及利用上Google Map丰富的资源优势。
Ø 微控制器（MCU）
本系统采用W77E58作为控制核心，我们所需要的MCU不仅仅是负责采集的功能，还要将收集到的数据传输出去，所以需要的是双向串口，分别控制GPS和GSM，因此选用W77E58双串口单片机，控制简单，性价比高。
Ø GSM模块
GSM模块采用西门子的TC35i，其性价比很高，体积小。论文参考，单片机。TC35i与GSM 2/2+兼容、双频(GSM900/GSMl800)、RS232数据口、符合ETSI标准GSM0707和GSM0705，且易于升级为GPRS模块。该模块集射频电路和基带于一体，向用户提供标准的AT命令接口，为数据、语音、短消息和传真提供快速、可靠、安全的传输，方便用户的应用开发及设计。
Ø GPS模块
GPS模块选用LEA5H。GPS模块用来定位，读取发生事故时的经度、纬度以及时间。 选用LEA5H是因为它具有50个通道的引擎 ，一百多万个相关器，在捕获性能上堪称无与伦比。同时它的抗干扰能力强功耗消耗极低。
Ø 事故现场远程接收和显示之间的通讯，可以通过JAVA，VC，VB，我们采用的是用VB编写串口的通信及数据分析部分，用JAVASCRIP调用Google Map API使用户信息和位置在地图上显示出来。
1.3硬件框图
本系统的硬件框图如图2所示：
图2 系统的硬件框图
1.4软件流程
本系统分为事故现场信息收集系统和事故现场远程接收和显示系统两个部分，用户使用事故现场信息收集系统，紧急处理中心使用事故现场远程接收和显示系统，事故现场信息收集系统部分的软件流程图如图3所示，事故现场远程接收和显示系统部分的软件流程图如图4所示。
图3 事故现场信息收集系统部分的软件流程图
图4 事故现场远程接收和显示系统部分的软件流程图
2系统测试
2.1测试数据
测试项 测试地点 测试结果 模拟事故发生时系统的稳定性测试 深圳市南山区深圳职业技术学院 Ok
深圳市福田区深圳市民中心 Ok
深圳市罗湖区梧桐山 Ok
广深高速 Ok 模拟事故发生时系统的准确性测试 深圳市南山区深圳职业技术学院 Ok
深圳市福田区深圳市民中心 Ok
深圳市罗湖区梧桐山 Ok
汽车安全气囊论文范文第3篇
2汽车零配件产业空间需求分析
2.1产业用地规模
2.1.1企业用地规模根据企业空间规模划分地块是进行工业园区控制性详细规划的基本内容，当前普遍采取的方法为首先确定道路等级，然后根据道路的间距来确定地块面积。这种地块划分方式没有考虑产业的空间规模特性，往往会与产业实际的用地需求不符合，容易造成土地资源的浪费。图1不同规模企业比例本文利用互联网搜集了113个汽车零配件产业企业的数据，包括:产值、占地面积、所在城市、职工人数、产量、地均产值、工作岗位密度、人均产值等。根据用地规模将其分为中小型企业、大型企业和特大型企业三种类型，中小型企业的用地面积在20hm2以下，大型企业的用地面积为20～30hm2，特大型企业的用地面积为40hm2左右。数据统计分析显示，中小型企业占的数量最多，为71.3%，这和我国中小企业在工业企业中的比例是相符的。大型企业占总量的23.4%;而特大型企业所占数量最少，仅为5.3%。图3各种土地单元所占比例中小型企业、大型企业和特大型企业的用地规模分布情况分析显示，中小型企业和大型企业总面积基本相似，特大型企业占地面积稍小些。中小型企业和大型企业在空间上所占比例都在4成左右;而大型企业空间比例约占全部的2成左右。三类企业面积的比例为4∶4∶2。这说明中小型企业虽然数量众多，但总的用地量与大型企业相当。虽然特大型企业在数量上仅占全部的5%，但在用地空间上却占到20%，这表明特大型企业在汽车零配件产业中占有重要地位。
2.1.2企业用地规模与产业类型的关系分析显示，企业用地规模和产业类型存在直接关系。总体用地上，企业的用地规模与行业类型有关:中小型企业主要集中在汽车电子行业、机械冲压件制造行业，这些行业的企业占地面积在10hm2以下，多为5hm2左右;大型企业主要集中在汽车安全气囊、齿轮、轮胎行业，这些行业的平均用地都在10～15hm2;特大型企业主要集中在轮胎和汽车安全玻璃等行业，这些行业的平均用地都在20hm2以上。企业用地规模的统计结果显示，轮毂、后视镜、滤油器、汽车灯、汽车门，汽车仪表等行业的企业标准差较小，这表明这些行业空间需求的差异不大，这些企业多为用地小于20hm2的中小企业。玻璃、汽车综合部件和机械加工类型企业的标准差比较大，这说明这几个行业空间需求弹性较大，企业类型既有特大型企业，也有中小型企业。滤油器、轮毂、汽车灯、汽车门和汽车仪表等企业空间需求的差异较小，均为小型企业，这说明上述产品生产的门槛较低，需要资金投入较少。
2.2土地产出效能分析大部分汽车零配件生产企业的地均产出低于2000万元/hm2，这部分企业占总量的41%;其中地均产值在1000万元以下的企业占总量的27.5%，这说明汽车零部件产业总体土地产出能力不高。图5土地产出效能分析(100万元/hm2)根据对收集到的汽车零部件生产企业的土地产出效能分析发现，行业的土地产出能力差异比较大，小型零部件等电子零配件和加工行业地均产值显著高于其他产业。数据统计分析显示汽车电子、加工行业和橡胶制品的土地产出值较高。其中，汽车电子(汽车喇叭)、加工行业(汽车后视镜)标准差较大，这表明这两个行业的地均产值差异较大;综合人均产出情况可以看出，加工行业(汽车后视镜)的人均产出差异也较大，这说明，加工行业的用地产出差异主要来
2.4分析小结研究结果显示，当前汽车零配件企业主要为中小型企业，占地面积5hm2左右的小型企业最多。用地面积在10hm2以下的企业所占比率达到全部的40%左右，进入门槛较低，大量企业规模较小。我国自企业生产效率。而汽车电子(汽车喇叭)的人均产出差异较小，这表明汽车电子作为劳动密集型产业，其用地差异主要来自企业的规模。此外，橡胶制品行业与汽车电子行业相反，土地产出的标准差、方差均比较小，这说明轮胎行业土地产出效能对资金投入的依赖性较大。以上分析表明，不同类型的企业对于用地的需求弹性是不同的。数据同时显示，靠近中心城市汽车产业的土地利用效率要高于远离中心城市的土地利用效能。因此在用地规划中高产出效能行业应位于工业园区相对的核心区位，产出效能相对较低的行业门类则应该相对位于工业园区的边缘区位。
2.3工作岗位密度分析工作岗位密度是产业园区配套设施布局的重要依据。汽车零部件生产企业的工作岗位密度分析显示，行业的工作岗位密度差异比土地效能差异小，汽车零部件产业的平均岗位密度为92.7个/hm2。汽车综合制造和电子产品制造行业(如汽车仪表、安全气囊、汽车喇叭、后视镜、汽车灯制造)为劳动密集型企业，用工密度较高，其工作岗位密度平均达到135个/hm2。汽车机械加工和玻璃加工行业(如汽车齿轮、轮胎、轮框、安全玻璃制造)用工密度相对较低，其工作岗位密度平均为57个/hm2。工业园区配套服务系统的建立需要根据园区人口的分布情况来制定，为了方便被服务人群，产业园区生活设施的配套建设应尽可能靠近工作岗位密集地区。现阶段处于汽车产业的发展初期，行业之间的整合还没有充分进行，但随着企业之间的竞争加剧，大企业技术和规模优势的突显，大企业的规模优势将逐渐形成。因此在用地的划分中应充分考虑小企业的发展趋势，用地尽量集中布置，以便为中小企业的规模扩展、企业的整合提供空间。大型企业和特大型企业将是空间需求力量的主导，随着产业竞争和整合的升级，大型和特大型企业将在空间规模上进行扩展。因此在用地布局中建议按照不同规模类型的企业在园区内依次布局，同时保留各种规模企业的空间拓展弹性，以利于企业间的相互合作和空间整合。研究显示，企业用地规模和产业类型存在显著联系。部分行业，如玻璃、汽车综合部件和机械加工类企业的空间需求弹性较大。工业园区的发展过程也是产业整合和升级的过程，随着产业种类的完善和层次的升级，产业园区的发展在空间上也存在不确定性，因此有必要为企业在空间上扩张成长预留发展空间，一方面满足不同行业的空间需求弹性需要，另一方面满足企业未来进行产业整合的需要。
3案例分析唐山市现代装备制造工业区位于唐山市开平区，其用地约20km2，按照“一区多园”模式，规划了装备制造产业园，光伏产业园，汽车配件工业园。其宗旨是“生态、活力、高效、可持续”。并以北部的石榴河生态长廊为依托，规划建设成为融生产、生活、休闲、娱乐为一体的现代装备制造业基地。
3.1汽车配件工业园用地规模和用地单元划分根据对汽车零配件企业规模的分析，对于产业园区的单位土地规模按照中小企业、大型企业和特大型企业用地规模按照4:4:2的比例划分，因此汽车零配件企业园区按照规模分为如下三类:(1)中小企业汽配园用地单元按照4～8hm2划分，因此道路网间距为150～250m。用地可以在此基础上通过支路进一步分割，以满足不同层面小企业的用地需要。(2)大型企业汽配园用地单元按照10～20hm2划分，道路网间距在300～500m之间。由于此类企业的用地需求弹性较大，需要为其提供充足的发展空间。(3)特大型企业汽配园，特大型企业在汽车零配件企业中在数量上虽然仅为全部的企业的5%，但是用地占比达到20%，这类企业将是汽车配件园未来发展的主导力量。此类企业用地单元按照30～40hm2划分，道路网间距采用500～700m，并通过较高等级的次干路与连接，并为企业提供充足的空间预留。表2汽车零配件产业用地规模中小企业汽配园大型企业汽配园特大企业汽配园用地单元4～8hm210～20hm230～40hm2路网间距150～250m300～500m500～700m3.2企业空间布局根据土地产出效能的分析结论，在汽车零配件产业园的规划中，高土地产出效能的行业尽可能靠近中心城区。同时根据企业的规模不同也提出相应的空间布局要求:(1)小企业汽配园为了提高土地产出价值，在规划中尽量靠近城市中心区布置。在交通方面，加强与城市中心区连接，并增加道路网密度，以满足小企业的货物疏散的需求。另外，通过支路划分地块，在远期为了满足未来企业整合和发展的需要，用地单元可以通过合并地块向大型企业转换。(2)大型企业汽配园大型企业在产业链中将占主导地位，大型企业靠近特大型企业园区布置，以方便大型企业为特大型企业提业链配套服务。同时为了减少道路切割对大型企业的影响，将大型企业汽配园布置在与中心区距离适中的位置。用地单元通过次干路划分，并且预留城市支路用地，在必要情况下还可以进一步将用地进行划分。(3)特大企业汽配园为了满足特大型企业大量物流的需要，将特大型企业靠近物流中心布置，以减少货物运输距离。同时远离城市中心区布置，以避免道路切割对于企业的影响。地块通过主干道划分，同时预留城市次干道用地，用地单元灵活布置，在必要的时候可以再进行划分。3.3配套设施布局生活配套设施是工业园区可持续发展的重要保证。根据工作岗位密度分布情况，工作岗位密度高的行业尽可能靠近中心城区和居住用地布置，并尽可能布置生活配套设施如娱乐、购物等。
汽车安全气囊论文范文第4篇
【关键词】车载网络；车身系统；动力传动系统；安全系统；信息系统
1.汽车的网络化
在传统汽车中，开关、继电器、电磁仪表等与电子相关的零部件构成了汽车电器，它们之间信息交互是建立在点对点电气信号连接基础上的。电气信号的种类也局限于模拟信号和开关信号。实施信号连接的电线束，通常称为线束。
汽车中电器的技术含量和数量是衡量汽车性能的一个重要标志。汽车电器技术含量和数量的增加，意味着汽车性能的提高。但汽车电器的增加，同样使汽车电器之间的信息交互桥梁—线束和与其配套的电器接插件数量成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束总长度为45米；而到了2002年，一辆汽车所用的平均线束总长度达到了4000米。线束的增加不但占据了车内的有效空间，增加了装配和维修的难度，提高了整车成本，而且妨碍了整车可靠性的提高。
为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式—车载网络。
汽车制造商根据各个地方不同速度的要求，将会制定出几个不同标准的车载网络。“对于所有的汽车制造商来说，车载网络中的很多运行都涉及到工业标准，” 通用汽车公司的一位研究电子动力传输的专家Dennis Bogden说。“如果你获得高速的数据是通过链接一个网络，而低速的数据又是链接另一个网络的话，我们就早已经停止了各种各样的技术尝试，因为我们需要的仅仅是一个车载网络。”
2.车载网络的应用
车载网络按照应用加以划分，大致可以分为4个系统：车身系统、动力传动系统、安全系统、信息系统。
在动力传动系统内，动力传动系统模块的位置比较集中，可固定在一处，利用网络将发动机舱内设置的模块连接起来。在将汽车的主要因素—行驶、停车与转向这些功能用网络连接起来时，就需要高速网络。
动力CAN数据总线一般连接3块电脑，它们是发动机、ABS/EDL及自动变速器电脑（动力CAN数据总线实际可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电脑）。总线可以同时传递10组数据，发动机电脑5组、ABS/EDL电脑3组和自动变速器电脑2组。数据总线以500Kbit/s速率传递数据，每一数据组传递大约需要0.25ms，每一电控单元7-20ms发送一次数据。优先权顺序为ABS/EDL电控单元发动机电控单元自动变速器电控单元。
与动力传动系统相比，汽车上的各处都配置有车身系统的部件。因此，线束变长，容易受到干扰的影响。为了防干扰应尽量降低通信速度。在车身系统中，因为人机接口的模块、节点的数量增加，通信速度控制将不是问题，但成本相对增加，对此，人们正在摸索更廉价的解决方案，目前常常采用直连总线及辅助总线。
整个汽车车身系统电路主要有三大块：主控单元电路、受控单元电路、门控单元电路。
主控单元按收开关信号之后，先进行分析处理，然后通过CAN总线把控制指令发送给各受控端，各受控端响应后作出相应的动作。车前、车后控制端只接收主控端的指令，按主控端的要求执行，并把执行的结果反馈给主控端。门控单元不但通过CAN总接收主控端的指令，还接收车门上的开关信号输入。根据指令和开关信号，门控单元会做出相应动作，然后把执行结果发往主控单元。
网络技术在汽车上的应用，不但增强了汽车的性能，而且减少了线束的用量。2003年6月在南京菲亚特下线的“派力奥·周末风”，由于采用了汽车整体车载网络技术，从而减少了23%的线束，降低元件重量2.8千克。在“派力奥?周末风”中，车载网络将前照灯照明、前/后窗自动玻璃清洗控制、转向灯控制、后风窗雨刮器、内部照明系统、单点触电动窗自动升降、电子防盗系统通过网络连为一体。
3.汽车网络的发展
近两年在中国生产，价格在8万元～20万元之间，采用车载网络的轿车、SUV情况。价格在20万元以下的轿车属于普及型轿车，但车载网络却在近两年在中国生产的普及型轿车中占据了相当大的比重，说明车载网络已在轿车中进入产业化阶段，它不再是高档轿车独享的专用高级技术。说明CAN总线已成为普及型轿车车载网络的主流。
在车载网络的发展过程中，通信介质已日益引起关注，目前POF已得到大量应用。此前德国宝马汽车公司宣布在2002年3月上市的最高级新款轿车“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF车载网络的汽车已经开始进入实用阶段。
数据通信对速度的要求是永无止境的。在车载网络的发展过程中，介质的通信速度是制约车载网络应用和发展的一个重要因素。POF在汽车上的成功应用，不但推动了以Byteflight、FlexRay和MOST等现有的以POF为介质的高速车载网络的产业化应用，而且为下一代车载网络的发展创造了条件。随着人类生活空间的拓展，IT融合于汽车之中是未来发展的必然趋势，而作为IT装置之间实施信息交互媒介的网络，将会有更多类似于IEEE 1394、Bluetooth等IT领域应用的网络向汽车渗透。
随着中国经济的高速发展，面对中国巨大的轿车市场，世界上各大汽车制造商纷纷与国内汽车制造厂合作生产轿车，并且所生产轿车的技术含量正逐渐与世界同步。据相关资料报道，近年来在国内生产的轿车中，汽车电子在汽车中所占的比例及其汽车电子的技术含量已超过世界轿车的平均水平。
目前国际汽车工业广泛采用系统开发、项目平台、全球采购、模块化供货等运作方式。最近上海、浙江、广东已在不同程度上起动了汽车电子产业。政府的支持、市场的需求为中国汽车电子的发展提供了良好平台。车载网络是典型的实时嵌入式网络系统，而中国拥有较多的嵌入式系统开发人员，提供了大量的人才储备。这是中国汽车电子的发展机遇，也是具有自主知识产权车载网络在中国的发展机遇。
车载网络作为连接车内机械、电器和电子信息的纽带，是整车的核心技术，而国内汽车工业的现状将注定具有自主知识产权的车载网络的大量运用还需要汽车企业和相关技术开发商付出大量的努力。
【参考文献】
［1］李刚炎，于翔鹏．CAN总线技术及其在汽车中的应用,中国科技论文在线．
汽车安全气囊论文范文第5篇
关键词：汽车销售；网络化销售；系统信息化
中图分类号：F590.3 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2012） 16-0000-02
近年来，汽车市场迅猛增长，企业规模不断扩大，传统的汽车销售体系已经不能适应日趋激烈的市场竞争。由此产生了诸多问题：信息流不畅通，造成价格管理混乱，账务容易出错；资金的流动性和繁琐的需求预测，使企业领导很难把握销售的总体状况；客户对于汽车产品、价格的个性化需越来越高，对于购买过程透明的需求越来越强烈，使企业不能根据市场的变化快速作出相应的决策；随着私人车主对汽车零部件零售和汽车养护及快修越来越关注，更需要公司用良好的服务来吸引客户。所以，汽车产业迫切需要依靠信息技术来提高企业的竞争力，没有信息化，汽车销售无法实现跨越式发展，服务无法更上一层楼。
1 汽车销售模式分析
随着改革开放的到来，我国汽车销售模式由计划经济转变为市场经济模式。目前，汽车销售渠道主要有五种：汽车生产企业和流通企业共同组建的联营、联合经销公司；汽车生产企业直接出资成立的汽车经销独资公司；生产企业选定经销商专营本企业产品的特约经销公司；一般性经销公司；汽车生产企业自销或直销。目前，我国汽车销售建设以汽车生产企业为中心，建立“总经销商—地区分销商—零售—顾客”的销售体制。无论哪种销售模式，都需要汽车生产企业和经销商诸如订单数据、产品数据和销售数据之类的信息交流。
随着计算机技术的发展和国家制造业信息化工作的开展，汽车经销商建立经销网络进行汽车销售。通过计算机和网络对销售业务进行统筹管理，总结归纳汽车销售相关数据，实现销售业务的数字化、网络化；在制造厂和经销商之间利用网络进行信息交流，实现业务合作，实现汽车的销售。汽车销售体系信息化加快了内部信息的传递速度与效率，提高了企业的竞争力。
2 汽车网络化销售管理系统
随着互联网的普及，电子商务快速发展。消费者和经销商可以同过网络进行选择车型、处理订单、资金往来、物品交流、供应配件、维修服务等相关信息的交流。为适应这种电子商务模式下的汽车销售渠道，企业本身必须建立分布广、效率高、市场信息反馈灵活的汽车网络化销售管理系统，实现对整个分销网络的管理。在企业内部，建立有效的库存管理机制。各个部门之间要对库存，生产，财务数据及时共享，以免库存过多，造成成本增加，生产过剩；制定合适的生产计划，满足个性化生产的需；成本分析与成本考核，也是汽车制造企业管理的主要内容，关系到下一时期的成本预测。分析、决策和控制新的数据依据，能过了解前一时期成本计划执行情况，为以后生产、销售计划做指导。
2.1 汽车网络化销售管理系统的总体结构分析
企业内部销售管理系统实现了企业内部销售信息化管理。由于企业与经销商间的地域性限制，企业与经销商之间的数据交互只有借助互联网才能实现，也就是说，企业与经销商之间必须借助汽车产业链协作平台才能实现信息交流。为了实现汽车制造企业订购、销售以及售后服务等相关领域的信息化建设，必须使销售信息化，库存结构简单化，销售渠道拓展化，才能快速、方便的传输与处理数据，达到数据的完整性、一致性和安全性的要求。
企业内部销售管理系统是整个汽车制造、销售体系的基础，通过这个系统，将经销商信息、产品销售信息、产品订单信息、客户信息以及社会库存信息等数据归纳、总结后输入到企业内部销售管理系统，将订单、车辆的相关数据上传到平台供经销商，完整产业链中销售系统的数据，以便对其所下订单、车辆的进行处理。企业通过平台与企业内部销售管理系统间的数据交互实现汽车销售的信息化，完成汽车网络化销售系统的构建。
2.2 ASP模式的汽车产业链协作平台
汽车网络化销售系统间通过Web进行数据交互，这需要建立一个专门管理经销商，部署经销商部分的销售业务的平台。国内大部分厂家租用第三方ASP平台来实现数据交互。
ASP是通过网络以租赁方式，将应用系统、管理和使用，通过网络为客户提供商业应用服务的一种商业模式。企业把其一些信息技术需求的部分外包给专门的ASP厂商，这样获得了专业的管理和维护，也节省大量的人力、设备、资金。企业只要缴纳一定的租用费用，就拥有使用权，可通过互联网享用信息系统。具体而言，ASP系统特点如下：
（1）管理规范。ASP的客户利用浏览器进入相关的应用软件，简单易用，具有行业通用性，使管理更加规范化。
（2）实施成本低。ASP由第三方来实施开发维护，根据软件的类型、客户要求、使用数量以及服务期限进行收费，降低了成本。
（3）提高了企业的运作效率。ASP商有整合各方面资源的能力，帮助使用者快速实现各种应用服务，提高了业务运作效率。
2.3 汽车网络化销售系统功能设计
汽车制造厂部的销售部和汽车产业链平台共同组成了汽车网络化销售系统，其通过Web服务器进行数据，实现了数据同步和信息共享。
（1）企业内部销售系统平台功能设计。销售系统平台的业务主要包括制造厂和经销商两部分。制造厂部分由订单查询以及审核、在途使用车查询、车辆库存查询、销售记录查询、车辆维修及返厂和车辆调拨业务组成；经销商部分包括向企业提交订单、接收检验车辆、售车、车辆返厂申请以及车辆调拨申请等部分。
（2）汽车产业链协作平台的业务功能设计。在汽车产业链协作平台中，首先要分析企业与经销商间的业务功能，再设计平台为企业提供经销商信息管理、产品公告管理等业务功能。
在汽车产业链协作平台中，可为已加盟体的经销商提供业务功能：维护经销商个人信息、定制产品网络订单、查看公告信息以及订单状态。
汽车网络化销售管理系统基于产业链协作平台，根据产业链中汽车销售管理的总体需求，结合汽车销售体系要求而设计的。该系统由总体需求实现各种功能，通过整个系统的总体结构及各部分相互关系构建系统构架，系统的功能结构实现了系统开发可以达到的功能。
3 汽车销售体系信息化的发展与展望
汽车网络化管理系统加快了我国汽车制造企业销售管理的网络化和信息化的进程。随着更多先进的信息技术的研发，为新型客户关系的构筑提供了技术支持，促进了销售网络的发展。例如，通过车载电话向指挥中心咨询路况，通过导航仪查询路线图等资料；发生安全事时，安全气囊弹出并向紧急中心自动发送救援信息等等。
信息化将提高汽车销售的综合服务功能。目前许多公司提出销售系统一体化服务，就是对整车销售、维修服务、售后服务、汽车配件等功能进行全面整合，实现“一体化”销售。据调查显示，大部分汽车消费者倾向于经销商能提供一体化的销售、维修服务。汽车行业的技术更新快和服务特殊性等特点加快了汽车销售一体化的进程，促使汽车厂商和经销商紧密合作。现在的汽车种类众多，汽车制造技术、质量、外观以及服务能力都将成为国内外汽车厂商竞争的主要因素。
4 小结
近年来，中国目前的汽车市场向渠道多元化发展，中国汽车销售模式发生了巨大的变化。汽车销售体系信息化强化生产效率与管理能力，优化和整合销售渠道，成为汽车厂商的工作重心。汽车销售信息化整合了信息集成、业务协作、服务延伸等多项功能，促进了汽车产业的发展。
参考文献：
