航空港论文

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇航空港论文范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

航空港论文范文第1篇

关键词：空港 机场 经济

论文正文：

社会空港经济效益

一、空港经济发展

加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施创业富民、创新强省总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场(尤其是国际性、枢纽型大机场)，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。

目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海(浦东)、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。

二、空港经济产生的效应

(一)空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动

随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。

(二)空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进

不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射三高产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。

(三)空港经济将有利于进一步优化城市空间布局

在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。

(四)空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台

随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。

(五)空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业

空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。

三、杭州机场大型航空枢纽发展现状

(一)杭州机场的基本情况

杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位(其中12座登机桥、18个远机位);货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米(其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米)。机场货站占地面积约10万平方米(仓库面积约4万平方米)。

目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。

2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及经港飞等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。

(二)机场近、远期发展规划

机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地预留3600米的空间)和相应联络道;站坪56.7万平方米，新增机位67个;新建19.6万平方米航站楼(其中国际航站楼9.6万平方米),以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。

(三)空港经济发展的核心业务

机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班(200座飞机、每天一班)，客座率70%(航班上国际旅客占60%，国内旅客40%)，这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元(考虑直接和间接影响)。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元(考虑直接和间接影响)，预计占浙江GDP的2%。

四、加快空港经济建设发展的措施

在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：

1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。

2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。

3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产业的重要节点的定位，以萧山区一港四区(杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区)和滨江区(高新区)建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。

4.尽早研究制定空港经济扶持优惠政策，大力开展招商引资，对物流企业和航空类企业(航空公司设立基地)，地方和机场可联合提供优惠，形成合力，吸引其入驻。目前在杭州机场运营的一级货运公司(近50家，其中过半数在机场内租赁场地)可考虑作为招商引资的初期对象。

航空港论文范文第2篇

关键词：伦佐・皮亚诺 高技 结构 建筑形态 空间

中图分类号：TU86文献标识码： A

伦佐・皮亚诺是是一个时代的代表性建筑师，他的作品中无时无刻透露着这个时代的声音特点，皮亚诺的作品被建筑界啧啧称赞，其中很多作品开创了建筑界的新领驭。法国巴黎的蓬皮杜文化中心、日本大阪的关西国际机场(KallsaiAirTertninal，1990一1994)、南太平洋新卡里多尼亚岛的努美阿芝贝欧文化中心(Tjibaoueulturaleentre，一1995~1998)，以及皮亚诺目前的办公室位于热那亚附近的联合国教科文组织研究实验室(UNESCOResearchLaboratory，1994)，都是皮亚诺的典型代表作，皮亚诺十分重视技术，是高技派的代表人物，随着现代技术的不断发展，其作品更是突出表现了“全面技术模式”的特征。

一、巴黎蓬皮杜艺术中心

蓬皮杜艺术中心是由玻璃管与钢管构成的大型建筑物。它是在1969年由法国总统乔治・蓬皮杜决定兴建的，艺术中心结合各种艺术手段如建筑艺术、造型艺术、电影艺术、文学、音乐、舞蹈等。它将这些艺术抽象成建筑符号，展现不同的形式，体现相互的关系，这是一个体现了时代思维的艺术场所，而建筑将这些艺术统筹起来。

艺术中心共有五层，每层面积7500，占地面积约为一公顷，建筑由13根立柱，长48m,重72吨的架梁共13根，共同构成桁架结构。蓬皮杜中心前广场占据了场地的一半，

1.结构特点

蓬皮杜文化中心内部装修，设备展品等具有新颖独特的现代化水平，同样艺术中心的外部结构也具有独特的现代风韵。艺术中心的风格不同于传统的建筑艺术风格，建筑将所有的结构如柱子，楼梯以及管道等外露，展现在世人面前，不再包裹在表皮之下。这样做不仅带来了不一样的视觉感受而且在空间上节省了内部空间。整座建筑犹如被无数的管道和钢筋缠绕起来的化工厂房，在透明的圆筒管道中，游客通过自动扶梯穿梭在艺术中心复杂的结构中。

2．建筑形态与空间

艺术中心特点是大量的使用钢与玻璃结合的结构，将结构外置。蓬皮杜中心在技术上采用了钢，钢的自身特点是强度高，自重轻，抗震性能较好，施工速度快，外观美观，地基费用省等优点。当发生火灾时，金属维护结构在外部，大大减少了火灾蔓延的可能性，优点还体现在外部空间通风很好，甚至不用上防火涂料。

在空间上，由于所有结构都外置，使得内部空间十分灵活，钢与玻璃相互结合体现了现代技术的简洁与力量感。另外，除音乐声响研究中心单独设置外，其他功能空间均在一幢长166m,宽60m的六层大楼内，大楼由六个竖向的巨大空间组合而成。每层长166m,宽44.8m,高7m。整个建筑是由28根圆形钢管来支撑。其中只有一道防火隔墙，没有其他固定的墙面及支撑的内柱。艺术中心将将内部空间设计的如此灵活，隔板可以来回移动，根据展示艺术的类别与活动进行随时分配，内部布置也可随时变化，这种设置方式充分发挥了艺术中心的建筑职能。在设计之初，建筑师设想将建筑的楼板也可上下移动，将空间的灵活性做到极致，但后来由于种种问题，未能实现。

在艺术层面，材料的运用上建筑师采用了统一的语言创造了不同的句式，钢与玻璃这两样现代建筑的代表性材料在皮亚诺手中运用的如此丰富，建筑显得精致有神，节点与分隔处又赋予了变化，创造出新的方式。将结构外露的同时，皮亚诺在造型塑造上也费了一番心思，钢结构梁，柱，桁架，拉杆等均不同于常规建筑的身份，扮演起主角的位置，毫不掩饰的暴露建筑表皮之外，冲破传统的做法被赋予了新的生命，颜色的运用也成为了两点，交通空间被赋予了红色，空调设备被赋予了蓝色，给水与排水管道被赋予绿色，电器设施与管线被赋予黄色，建筑的内部设施都被赋予了性格，人们从大街上就可看见整个建筑的内部，琳琅满目。

在蓬皮杜中心的设计中，皮亚诺大胆创新，一反常规，将结构美展现在世人面前，充分扩大了内部的空间结构，外表皮不用花哨的装饰，结构充当了主导与视线的核心点，这种将结构美与建筑形态结合的如此绝妙的方法，是皮亚诺这个作品的成功之处，建筑应该有属于自己的个性，蓬皮杜中心将结构的个性，英朗，洒脱，好不掩饰的展现，将结构的韵律美阐述的完整而奇特。

二．日本关西国际机场

1.结构分析

耽空稚的结构设计是极其出色的。从空气动力学出发的结构形成的屋顶曲线与屋顶形式有机地统一起来。从有轨车站上方的玻璃顶，到航空港入口的雨篷，到候机楼的大跨度屋顶，呈波浪状的有韵律的、多次起伏，最后与延伸到两冀的1.5公里长的登机楼的屋顶曲线自然地连成一体。由于日本地处多震带，所以结构设计中考虑了抗震性。主要的候机楼的屋顶跨度为80米，轻质的钢管空间析架由双杆支撑，并共同构成了一个重要的拱力作用的角度，，从而获得了结构上的效率及侧向的抗展力。长向的抗该则由大赞的按序排列的双点撑杆来达到。’航空港两葬是由一节节相同的、沿其的长度方向两边略微收小的断面屋顶所组成。结构骨架为一系列间距8米的如同澳洲土人的曲线飞镖状的肋，这些胁由圆孔钢盘焊接而成，有拉紧的俐索加固，肋之间有杆件支撑，外皮挂板，抵抗长相的地震力。

2.建筑形态与空间

关西国际机场最为鲜明的特点就是对细微结构的把握上，暴露的结构不断的引导人流穿过一个个连接体，最终到达目的地。结构的形式感在室内空间的气氛创造中除了要营造出美轮美灸的室内效果，还应着眼于建筑的使用性质与功能，使结构的形式感与建筑物的使用性质相和谐，在室内空间的设计中做到气氛的“合情合理”。

航空港的外部造型一样看去，像是一架静卧在绿岛边缘的巨型飞机，皮亚诺的一个中心思想是:空间的无形因素―光、空气、声等等，要比其物质的或形式的元素更为重要。航空港的空间分区既满足了设计竞赛提出的要求，又创造了具有各自特性的不同空间。一层是国际线进港层，由于处在“绿化带”的边缘，使旅客一下飞机就能立即感受到小岛宜人的“自然”景色:二层的国内线出港层及夹层，它们被处理成连接有轨车站和登机桥之间的“城市缩影”;三层是国际线出港层，旅客可以通过大片的玻璃远眺对岸城市轮廓线、其后的山峦以及无边无尽的天空，加上屋顶的动势、.使旅客产生一种凌空欲飞的感觉、二、三层之间的局部夹层设置办公和商业服务。夹层的设计既便利了交通，又避免了视线的遮挡，更重要的是这种服务用房的集中布有利于将可能发生的火灾限制在最小的范围之内。

皮亚诺将技术不断的运用到建筑中，将建筑的结构美与形式美完美的结合在一起，建筑的结构不仅要服务于建筑的支撑与承重，更应发挥自身刚性美为整个建筑的韵律美，对称美等发挥自己的作用，建筑师应多结合结构特点创造出与众不同的，具有从构造到表皮到空间的整体和谐

参考文献

1 《大师系列》丛书编辑部.伦佐・皮亚诺的作品与思想.北京：中国电力出版社，2006

2 〔德]海诺・恩格尔著林昌明罗时玮译.结构体系与建筑造型〔M〕.天津:天津大学出版社.2002

航空港论文范文第3篇

陈宇，杨征

（中国人民大学，北京100872）

【摘要】文章从分析临空经济区现状与存在问题入手，在把握大都市临空经济区发展规律和借鉴国际经验基础

上，根据建设世界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的四大对策措施：构建创新发展平台，增强城市国

际机能，培育特色临空产业集群，建设总部型高科技园区。

【关键词】世界城市；首都；临空经济区；产业升级；创新发展

【中图分类号】F291 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0103-04

临空经济区作为首都国际门户和六大高端产业功能区之

一，①代表着国际都市形象。后奥运时代，首都北京提出了建设

中国特色世界城市的宏伟目标，世界城市是现代城市发展的高

端形态，是城市国际化水平的重要标志。[1]建设世界城市标志着

北京城市功能将提升到新的高度，在这一进程中，临空经济区

将发挥高端引领、创新驱动、国际合作等关键作用。因此，推动

临空经济区产业升级与创新发展，使临空经济区成为汇聚国际

高端要素的新亮点，将成为首都北京未来重大发展问题。

本文从分析首都临空经济区现状与存在问题入手，在把握

大都市临空经济发展规律和借鉴国际经验基础上，根据建设世

界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的战略

措施。

一、临空经济研究综述

依托机场资源发展的临空经济是一种新兴的高端区域经

济发展模式。国外对临空经济问题关注始于1959 年在爱尔兰

香农国际航空港成立的自由贸易区，该贸易区利用外资发展出

口加工工业。1965 年，美国学者Mckinley Conway 首次提出了临

空经济概念。[2]20 世纪90 年代以来，经济全球化步伐逐步加快

和知识经济时代来临，使大型机场周边区域经济优势愈加显

现，对临空经济研究日益成为经济与规划领域研究的热点问

题，Testa（1992）和Connor（1995）等学者认为在知识经济时代，

具有全球通达性的机场周边区域会明显增强对企业总部和生

产业的吸引力，使临空经济区成为城市新增长核心。[3-4]

世纪之交，伴随中国民航运输业快速发展和加入WTO 以

来国际经贸往来大幅增加，临空经济对中国区域经济发展产生

愈加重要的影响，引起国内学者对临空经济这种独特的区域经

济模式的广泛关注，近十多年来主要从临空经济（区）内涵、形

成机理、发展模式及区域经济效应等方面进行深入研究。关于

临空经济（区）内涵研究，国内较早系统研究临空经济的曹允春

（1999）提出，临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使

在航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的集聚而形成具备

多功能的经济区域；[5]刘雪妮（2008）指出临空经济是集聚效应

的深刻体现，是机场及其周边地区在一定的区域经济和航空发

展水平下吸引航空指向型产业集聚，形成有自我增强机制的集

聚效应，并通过该集聚效应所产生的能量形成多种产业有机关

联并向外围辐射的经济发展模式，她还分别从空间角度、产业

角度、发展机理角度对临空经济内涵做出进一步探讨；王志清

（2006）认为临空经济包括临空产业经济、枢纽经济、口岸经济

和总部经济；[6]傅毓维（2010）认为临空经济的核心竞争力在于

借助航空运输的巨大空间辐射能力, 以航空公司产业链和机场

产业链为纽带,依托本地产业优势,打造独特的临空产业集群。[7]

关于临空经济形成机理研究，曹允春（2009）借助新经济地理学

的EE 模型分析临空经济产生机理，认为临空经济发生和发展

起点在机场，以及由于正反馈的自我强化机制, 临空经济活动

有围绕机场发展而逐步加强趋势；[8]孙波（2006）认为临空经济

形成缘于机场、空港区和腹地经济在市场作用下的双向互动。[9]

关于临空经济发展模式研究，周少华（2009）从产业发展、空间

布局、扩展方式、主导形式等不同视角探讨了临空经济的主要

发展模式；[10]吕斌（2007）指出作为城市功能实体的空港都市区

是国际门户机场临空经济区的高级发展模式，也是后工业化发

展阶段具有典型意义的城市发展新模式。[11]关于临空经济区的

区域经济效应研究，曹允春（2006）通过对中国八个主要城市机

场所在地区的GDP 和城市GDP 增长情况以及机场所在地区

GDP 占整个城市GDP 比重的历史情况进行分析，得出临空经

济区正发展成为区域经济引擎的结论，并指出临空产业链将成

为全球产业链的主导环节；[12]李非（2012）在对国内前15 家大型

枢纽机场特别是广州新白云国际机场临空经济发展现状分析

基础上，指出大型国际枢纽机场临空经济的发展已进入产业集

聚阶段，产业集聚效应对临空经济区内产业结构升级的带动作

用十分明显。[13]

综上所述，临空经济区是所在区域的发展引擎和核心区域

之一，对区域经济发展特别是以知识经济、服务经济为主导的

国际化大都市发展的带动作用十分关键；临空经济区发展要以

聚焦临空特色为基础，高端发展、创新发展，同时，要依托所在

区域的发展优势，形成临空产业与区域主导产业相互渗透、有

机融合，临空经济区与所在区域双向互动、协调发展的格局。

二、国际大都市临空经济区发展态势及经验借鉴

纵观国际大都市临空经济区产业结构演进的历史趋势，一

般遵循着从物流业和制造业———航空配套产业和高新技术产

业———生产业和高端休闲产业的规律。伴随产业升级与

产业结构高度化发展，总体呈现由单一功能向多元化城市综合

体发展的态势。经过数十年发展，国际大都市临空经济区普遍

发展成为国际影响力突出的城市核心功能区，成为所在城市

（区域）竞争优势所在。

目前，国际大都市临空经济区具有三方面发展特征：第一，

临空经济区与所在城市（区域）发展形成耦合，在其整体功能实

现过程中扮演着重要角色，成为城市（区域）高端功能的集聚

地，不仅金融、商务、信息、创意等生产业高度集聚，还集

中了众多科技创新服务机构，提升了城市（区域）竞争优势，伦

敦拥有欧洲第一大机场———希思罗机场，该机场周边区域已发

展成为包括商业、会展业、物流业、信息服务业及特色工作室、

培训于一体的空港城，被认为是整个伦敦乃至英国的竞争优

势；日本成田机场临空经济区的筑波科学城拥有300 家国家级

研究机构与教育院所、私人研究机构与高新技术企业，成为日

本最大的研发中心和著名的知识密集型城市。[14]第二，临空经

济区凸显国际门户优势，汇聚了大量国际知名企业总部和国际

权威机构，发展成为具有全球影响力的区域经济核心，世界众

多通讯信息行业巨头均在爱尔兰香农国际自由贸易区设有基

地；从国际运输商务和零售集团，到保险公司、银行和律师事务

所，有超过500 家企业将总部设立在德国法兰克福临空经济

区；[15]达拉斯福特沃斯机场临空经济区建有全球最大的商品批

发市场，还吸引包括电信服务公司、惠普和微软在内的全球知

名高新技术企业。第三，临空经济区高端商务休闲产业发展迅

速，城市综合服务设施日益完善，经济活动价值得到进一步体

现，阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区是临空经济多元化综合

性发展典范，该地区在原有航运相关业务基础上拓展商业和房

地产领域业务，突出了商业和娱乐功能，形成了类似传统都市

区的空港都市区，由此带动区域价值的提升，根据国际地产公

司仲量联行的研究显示，2000 年该地区的办公租金均价为每年

每平方米363 欧元，而阿姆斯特丹城市中心地区和郊区租金仅

为250 欧元和226 欧元；[ 11 ]希思罗机场临空经济区Stockley

Park 商业园区20 世纪80 年代开发，目前集聚了苹果、夏普、佳

能等知名IT 企业，该园区高标准配套会议中心、高档酒店、健

身中心、高尔夫俱乐部等服务设施，明显增强了对高端商务人

士的吸引力。

对国际大都市临空经济区发展态势的全面认识，有助于审

视首都临空经济区的发展差距，明确临空经济区在建设世界城

市背景下、在与首都互动、协调发展进程中的功能定位与发展

方向。此外，提高综合服务水平、搭建创新创业平台、建设自由

贸易区等政策措施，对许多大都市临空经济区吸引国际高端要

素、不断提升竞争优势发挥了重要作用，这些发展经验亦值得

首都临空经济区借鉴。

三、首都临空经济区发展现状与问题①

（一）发展现状

临空经济区地处北京顺义，是唯一位于北京新城的高端产

业功能区，距离市中心不足30 公里，由首都目前唯一的国际空

港和天竺经济开发区、天竺综合保税区、空港物流基地、汽车生

产基地、国门商务区、临空国际产业基地等主要产业功能区构

成，其中，包括1 个国家级综合保税区。为适应北京建设世界城

市要求，顺义区提出了“打造临空经济区、建设世界空港城”的

发展目标，加快建立现代产业体系，全面推进临空经济区建设。

目前，临空经济区的汽车及零部件、航空服务、空港物流、电子

信息等产业集群化效应初显，使顺义地区生产总值占全市比重

由20 世纪90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均

GDP 仅排在西城区和东城区两个首都功能核心区之后位列全

市16 个区县第三位。②2012 年，首都国际机场旅客吞吐量达到

8 180 万人次，连续3 年稳居世界第二，为临空经济发展奠定了

坚实基础，随着区域功能向临空服务功能为主的高端功能全面

拓展，产业进一步转型升级，临空经济区将日益成为首都经济

发展的引擎和最具发展活力的地区之一。

（二）存在的主要问题

首都临空经济区与成熟的国际大都市临空经济区以及金

融街、商务中心区、国家自主创新示范区核心区等北京市其他

高端产业功能区相比，在功能定位、发展动力、创新能力和产业

层次等差距依然明显，临空经济区亟需转型升级。目前，临空经

济区面临的问题主要体现在四方面。

1.尚未显现高端功能定位与临空特色。高端功能区是带动

首都北京核心职能升级的关键地区，北京市六大高端产业功能

区中，国家自主创新示范区核心区、金融街、商务中心区集聚各

类国内外高端要素，体现首都科技、金融、商务等核心功能，已

经成为在全球具有较强影响力、成熟的总部经济区；反映首都

新时代科技与人文风貌的奥林匹克中心区在后奥运时代持续

发挥着重要的旅游、文化、会展和休闲娱乐功能优势。

临空经济区不仅单位收入方面明显落后于其他的高端功

能区，而且，临空经济区目前只是物流服务功能相对突出，国际

门户功能和临空服务功能两大功能优势尚未显现，难以对世界

城市高端经济功能塑造形成有效支撑。作为首都国际门户，虽

然近年来依托新国展等资源，举办过北京国际车展、中国国际

服装服饰展览会、美国印第安纳波利斯国际摩托车展览会等大

型国际活动，但明显缺乏持久国际化发展动力，由于城市配套

也未达到国际门户城市标准，难以形成对海内外高层次人才的

吸引力，区域内也鲜有国际知名企业总部、国际权威机构和世

界范围内影响广泛的产业园区。临空经济区航空相关产业以航

运服务、航空物流等实际运营服务为主，航空技术研发实力、产

品层次处于全市相对低端位置，国内外航空企业总部主要集中

在商务和商业氛围浓厚的东城区和朝阳区；区域支柱制造业企

业普遍处于价值链低端和中低端环节，在金马工业园等产业园

区还存在大量低端制造业，与机场关联度低，临空指向性弱，同

时，高端商务服务发展不足，国际会展、临空金融保险等新业态

尚处于起步阶段。

2.过于依赖大项目和大企业的带动作用。从发展动力看，临

空经济区过于依靠大项目和大企业的带动作用，特别是汽车工

业领域和空港基础设施建设的重大投入对经济带动作用非常

明显，缺乏可持续的内生发展动力。2002 年，现代汽车入驻；

2008 年初，首都机场T3 航站楼投入使用，同年，现代二厂投

产。在两大项目带动下，顺义区地区生产总值由2002 年的

132.8 亿元增长至2008 年的542.4 亿元，进而增长至2012 年的

1 103.2 亿元，①经济增长明显快于历史任何时期，分别是同期全

市地区生产总值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴随2012 年，现

代三厂投产，北京现代汽车工业总产值突破1 000 亿元，占全

区规模以上工业总产值的四成以上。同样，在另一支柱产

业———电子信息工业，索爱普天带动作用也十分突出，使临空

经济区在某些程度甚至形成“一企一业”极不合理的产业发展

格局。而且，绝大多数大型外资企业处于组装加工、一般零部件

生产等价值链低端环节，如区内支柱企业———索爱普天基本以

手机总装为主，技术含量较低，抗风险能力弱，加之本地民营资

本规模小、不够活跃，对未来经济持续健康发展是巨大挑战。

3.科技创新能力严重不足。临空经济区科技创新资源不足，

缺乏研发支持，自主创新能力不强。科技水平在全市所处地位

较低（见表1）。2012 年，顺义区的专利申请量和专利授权量仅

相当于拥有国家自主创新示范区核心区的海淀区的2.6%和

3.1%。顺义区R&D 投入水平也比较低，大部分规模以上工业无

科技活动，根据《北京市第二次全国R＆D 资源清查主要数据

公报》显示，2010 年，顺义区规模以上工业企业R＆D 经费投入

47 606.7 万元，居全市第七位，仅占全市的4.19%。

表1 北京市与顺义区科技情况对比（2012）

数据来源：北京市统计局、顺义区统计局网站

造成创新能力不强的根本原因是严重缺乏创新创业载体

和创新公共服务平台，目前，海淀区拥有海淀留学人员创业园、

北大孵化器、清华科技园等众多高水平创新创业载体，顺义除

了拥有留学人员空港创业园，几乎是一片空白；顺义科技创新

平台也多以企业技术中心为主体，缺乏对外开放的公共服务平

台。同时，顺义区保障科技创新、人才队伍建设的政策体系也不

健全。

4.现代服务业发展明显滞后。金融、会展等关联产业开始向

临空经济区集聚，但产业层次总体不高，由于缺乏高效率制造

业集群带动效应和高端消费群体集聚效应，临空经济区现代服

务业发展明显滞后。

生产业特别是金融业发育缓慢，金融业发展水平是

衡量城市经济现代化水平的重要标志，顺义金融业与处于首都

功能核心区的东城和西城相距甚远，占全市比重也不足2%，在

全市金融发展格局中尚未占有一席之地；而且，同地区特色产

业如航空、汽车等领域结合的金融业务发展水平欠佳；金融发

展环境有待改善，缺乏金融发展平台以及相应引导政策。

文化创意产业是北京市重点支持的战略性新兴产业，后奥

运时代在全市蓬勃发展，拥有区位、资源多重优势的临空经济

区应是发展该产业的重点区域，但2012 年顺义规模以上文化

创意产业实现利润总额7.33 亿元，仅占全市的1%，[16]除会展业

外，其他业态影响力明显不足。

高端生活业如大型商业中心、经济酒店、高档会所、

主题公园等，在临空经济区也几乎存在布局空白。

四、首都临空经济区发展的对策措施

后奥运时代，首都北京提出了建设中国特色世界城市的宏

伟目标，建设世界城市标志着北京城市功能将提高到新的高

度。六大高端产业功能区充分发挥各自功能优势和辐射带动作

用，是首都北京提升创新驱动能力和国际影响力，逐步迈向世

界城市的关键所在。临空经济区作为国际门户和全球结点，高

端引领是永恒主题，未来将以“创新、国际、临空、总部”四大元

素作为发展主线，打造突出国际门户形象和彰显临空经济特色

的高端功能区。

（一）构建创新发展平台

临空经济区通过构建创新发展平台，大力发展高新技术产

业，不断提升创新示范功能。首先，依托中关村科技园区发展平

台，2009 年3 月，《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国

家自主创新示范区的批复》正式出台，明确中关村科技园区将

建设成为具有全球影响力的科技创新中心，2012 年底，国务院

批复中关村“一区十六园”规划，顺义首次拥有中关村园区，成

为中关村北部研发服务和高技术发展带的重要结点，中关村顺

义园主要位于临空经济区内，今后可以分享中关村国家自主创

新示范区“十百千工程”、“瞪羚计划”、“金种子工程”等政策红

利，对吸引高层次创新人才，加强关键技术研发，大力发展高新

技术产业和战略性新兴产业发挥重要作用；同时，利用中关村

科技创新资源，加强同中关村自主创新示范区核心区为主的其

他园区合作，依托临空优势，争取建立多个影响力广泛的中关

村科技成果转化基地。其次，积极搭建包括技术交易平台、信息

服务平台、金融服务平台、孵化器和加速器平台在内的创新服

务平台，提高科技创新综合服务水平，并带动金融、信息、咨询、

法律、广告等生产业发展。再次，建立与海内外著名高校

和科研院所合作平台，特别是加强与清华、北航、北理工、哈工

大等拥有航空航天相关优势学科的高校合作，吸引高校建立技

术研发中心和实习实训基地，通过产学研合作，逐步抢占国内

外科技制高点。为配合上述三大创新发展平台运作，顺义区要

适时出台一整套政策措施。

（二）增强城市国际机能

全球范围内基于时间概念的竞争方式使企业区位选择的

临空指向愈发显著，以此为契机，临空经济区通过不断增强城

市国际机能，逐步发展为国际高端要素的战略高地。一方面，依

托拥有国家级综合保税区的竞争优势，引导国际知名企业总部

向临空经济区“流”，继而吸引国际权威机构，使临空经济区成

为汇聚国际高端要素的新亮点。中国首家空港型综合保税

区———天竺综合保税区整合叠加了保税区和加工区、保税物流

园区的所有政策和功能，是中国目前开放程度最高、政策最优

惠的经济区，是世界级开放平台，目前，中关村、经济技术开发

区的高新技术企业纷纷将保税业务和国际研发项目在综合保

税区内开展；CBD 的跨国贸易公司研究探讨在综合保税区内设

立分支机构的可行性；国内几大商业银行也在探讨合作开展离

岸金融业务模式，临空经济区应近水楼台先得月，推动综合保

税区和临空经济区其他产业功能区优势互补，在其他产业功能

区经营、达到一定投资强度或税收水平的国际知名企业总部依

然享受综合保税区税收、外汇、国检、海关等全面优惠政策。另

一方面，营造临空经济区国际性文化氛围；推动高端商务和休

闲服务业发展，建立商务会所和主题公园；结合顺义新城建设，

完善城市公共服务设施，特别是建设国际学校和一流的医疗卫

生机构，全面满足国际知名企业总部和权威机构的海内外高层

次人才生活、休闲、交往需求，使他们“留”在临空经济区。

（三）培育特色临空产业集群

培育特色产业集群是临空经济区塑造经济新形象，彰显临

空特色的重要路径。考虑临空经济区既有产业基础，结合北京

市未来产业发展导向，将重点培育信息技术、高端装备制造、航

空航天、文化创意四大特色临空产业集群。

信息产业和高端装备制造业发展要密切关注国际发展前

沿动态，培育自主创新能力，掌握核心技术，生产具有全球领先

水平的产品，通过自身发展推动相关领域的生产业发

展，吸引科技服务、商务服务和金融服务在临空经济区集聚。航

空航天产业科技含量高，产业集聚效应明显，临空指向性强，是

大都市临空经济区重要产业选择，应为其预留足够的发展空

间，对于军用航空航天高科技项目，可通过搭建科技研发、技术

转化、市场交易、资本运作、人才培训平台，促进军民融合发展。

文化创意产业是未来临空经济区发展的重要增长点和新

亮点。北京建设世界城市，还要力争对全球文化发挥重要影响，

市委市政府高度重视文化创意产业发展，确立了“发展文化创

意产业、打造创意之都”的发展战略。[16]临空经济区应依托优势

资源，在文化创意领域取得突破。会展业是首要发展产业，其作

为国民经济“助推器”，产业带动系数达到1∶9，[17]不仅能给自

身带来可观的经济收入，还能刺激区域餐饮、住宿、交通、通讯、

物流等多个产业发展，临空经济区拥有北京市最大会展中

心———新国展，占全市专业展览场馆展厅使用面积的 30%，通

过举办国内外影响力突出的会展活动，将塑造国际都市新形

象，并带动区域服务业全面发展。此外，设计服务、艺术品交易

和休闲旅游也将成为重点发展的文化创意业态，依托航空、汽

车等支柱产业，发展工业设计服务业；以中国文化艺术全球影

响力日益增强为契机，设立中国艺术品交易中心；建造展现中

国文化特色、融合中国时代风貌的创意农园，赋予休闲旅游业

新内涵，满足国际商务人士的文化需求。

（四）建设总部经济型高科技园区

临空经济区将以总部经济作为主要经济形态，建成体现总

部特色的临空型高科技园区。总部经济对所在区域具有五大经

济效应———税收贡献效应、产业乘数效应、消费带动效应、劳动

就业效应、社会资本效应，[18]发展总部经济，促进临空经济区现

代服务业发展、产业转型升级、经济竞争力提升、就业水平提高

和国际影响力增强。今后逐步引导既有企业低端价值链环节向

区外转移，仅保留部分区域影响力大的支柱型企业生产线；新

进驻企业基本表现为办公、研发、设计、商务展示、营销、资金管

理在内的总部特征，但各企业可根据实际情况保留少量中试环

节，航空航天和高端装备制造等大项目可建立高、精、尖产品生

产线。总部型科技园区会带动科技服务、信息服务等高端生产

企业集聚，临空经济区将发展成为以创新驱动为主导动

力，拥有强大社会资本，一流创新服务平台的自主创新示范区。

总部经济是占据价值链高端的知识型经济形态，为使总部型科

技园区顺利发展，需要构建交通与通讯、科技与人才、金融服

务、商务服务、公共服务和生活服务六大支持系统（见图1）。

图1 总部型科技园区的六大支持系统

【参考文献】

[1] 徐颖.北京建设世界城市战略定位于发展模式研究[J].城市发展研

究，2011（3）：72-78.

[2] 刘雪妮.我国临空经济的发展机理及其经济影响研究[D].南京航空

航天大学博士学位论文，2008.

[3] TESTA W A.Job flight and the airline industry：The economic of airports

on Chicago and other metro areas[J].Federal Reserve Bank of Chicago，

January 1992.

[4] K O'CONNOR . Airport development in southeast Asia [ J ] . Journal of

Transport Geography，1995：3（4）.

[5] 曹允春.谈临空经济区的建立和发展[J].中国民航学院学报，1999

（3）：60-63.

[6] 王志清，欧阳杰，宁宣熙.京津冀地区发展民航产业集群研究[J].中国

工业经济，2006（3）：53-59.

[7] 傅毓维，李栋梁.基于国际竞争力的临空经济研究[J].学习与探索，

2010（3）：170-171.

[8] 曹允春，席艳荣，李微微.新经济地理视角的临空经济形成分析[J].经

济问题探索，2009（2）：49-54.

[9] 孙波，金丽国，曹允春.临空经济产生的机理研究———以首都国际机

场为例[J].理论探讨，2006（6）：93-95.

[10] 周少华，韦辉联.临空经济的主要发展模式[J].中国国情国力，2009

（11）：57-59.

[11] 吕斌，彭立维.我国空港都市区的形成条件与趋势研究[J].地域研究

与开发，2007（4）：11-15.

[12] 曹允春，谷芸芸，席艳荣.中国临空经济发展现状与趋势[J].经济问

题探索，2006（12）：4-8.

[13] 李非，王晓勇，江峰.临空经济区形成机理与区域产业结构升

级———以广州新白云国际机场为例[J].学术研究，2012（1）：74-80.

[14] 马永斌，刘帆，王孙禺.科技园区大学主导与政府主导模式的利弊

分析———基于剑桥科学园与筑波科学城的对比[J].科技管理研究，

2010（6）：32-34.

[15] 王兆宇.基于国际经验的我国临空经济发展问题研究[J].生产力研

究，2012（3）：167-169.

[16] 祝尔娟，叶堂林.京津冀都市圈理论与实践的新进展[M].北京：中国

经济出版社，2010：349.

[17] 张河清.会展旅游[M].广州：中山大学出版社，2011.

航空港论文范文第4篇

本文基于需求分析理论，对河南高校商务英语人才培养进行了调查研究。调查发现，商务英语专业培养的人才质量与用人单位的要求存在较大差距，不能满足企业的需求，继而提出完善人才培养目标、优化课程设置、创新“双师型”师资培训以及实行“校企结合”的人才培养策略，实现人才培养与企业需求的无缝对接。

【关键词】

商务英语；人才培养；企业需求；对接

关于商务英语的研究，国外学者Munby和Boswood等从ESP角度进行了论证，他们围绕交流需求分析做了详尽的论证，提出了交流需求分析框架。国内学者阮绩智也从ESP的角度进行了研究，指出商务英语课程包含三个基本要素。而曹德春在交流需求分析框架和跨文化交际理论基础上，对商务英语的课程设置进行了实证调查。严明从跨文化商务沟通角度阐述商务英语课程设置应包括三个模块。国内外专家多从思辨性角度对商务英语的学科定位、课程设置提出了理论框架和构想，将人才培养与市场需求进行对接的实证研究还很少。因此，进行高校商务英语人才培养与企业需求对接的研究意义非凡。河南省目前共有73所学校开设了商务英语专业，占我省高校总数的65%，能够为外贸企业输送大量人才，但现实是这些人才并不能满足市场的需求，甚至出现了商务英语专业毕业生就业难和外贸企业招聘难的问题。本文拟对这一问题的出现进行调查，分析产生这一问题的原因，提出商务英语人才培养策略，实现商务英语人才培养与企业需求无缝对接。

一、研究设计

本研究的理论基础是Munby和Boswood的交流需求分析理论。采取定量和定性研究方法，即问卷调查与个入访谈相结合。通过电子邮件、QQ、邮寄等渠道发送调查问卷，分别发送给了5所高校的50名商务英语毕业生和省内15家进出口企业。在问卷回收之后，通过SPSS软件，对有关数据进行运算处理，然后根据问卷反馈信息，选择5位外企业负责人和10位商务英语毕业生和进行访谈。

二、调查结果

（一）对学生的调查。

课题组抽取了河南省5所高校的50名商务英语毕业生，进行了问卷调查与访谈。调查发现，大部分毕业生主要分布在外贸型企业，高达70%的商务英语毕业生从事的工作是翻译及国际贸易。对于学校所开设的课程，大多数毕业生认为学校开设的课程不太合理，超过60%的学生对所学教材及教师教学效果不满意，甚至有部分毕业生认为工作中几乎用不到学校中所学的内容。在随后的访谈中，几乎所有参与访谈的学生都提出了实训机会太少、实践能力差的问题，认为学校应多组织学生开展商务实践活动，多提供校外企业实习机会，强化商务专业实践操作能力。

（二）对企业的调查。

课题组对河南省15家外贸企业进行了调研，调查发现，企业目前已经有商务英语毕业生的占70%，另有61%的企业打算招聘商务英语方向的毕业生，超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。69％的企业负责人认为最受欢迎的毕业生类型是“专业知识扎实和语言能力强”，另有61%的企业要求商务英语毕业生至少“英语口语好要好”，52%的企业则要求商务英语毕业生必须有一定的商务实践能力。对于“要求学生具有什么资格证书”这一问题，多数企业建议在校学生可以考商务英语翻译证书、BEC证书、以及外销员和报关员等证书。关于商务英语专业的课程设置，多数企业认为高校应开设下列课程，如：《国际贸易贸实务》《国际商务英语》《商务谈判》《经贸英语阅读》《国际营销》《商务写作》等,但这类课程在高校商务英语专业课程设置中却很少看到。

（三）结果分析。

中原经济的崛起和郑州航空大都市建设给我省商务英语专业的发展带来了契机，同时也带来了巨大的挑战。一方面，经济全球化使得河南省越来越多的企业参与到国际商务活动中，他们对商务英语毕业生的需求在日益增加，商务英语发展前景乐观，市场潜力大；另一方面，这些涉外企业对毕业生的要求也在不断地提高。调查结果显示，我省高校培养的商务英语人才存在许多问题，与市场需求产生了脱节。超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。如何使毕业生更好地适应现代经济的发展，顺利实现“从学生到人才的蜕变”，使高校人才培养与企业需求达到有效的对接，是我们急需解决的问题。

三、我省商务英语教学存在的问题

（一）专业定位模糊。

调查发现，我省多数高校对商务英语专业的定位不清晰。首先，关于专业归属问题，商务英语专业在多数高校中属于外语系或外国语学院，有一部分学校把它归属到经贸学院，还有的归为国际学院。归属到外语系或外国语学院的商务英语课程设置一般为：英语专业+部分商务课程，即在传统的英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。这样培养的学生语言基础较扎实，但商务知识不够系统、商务实践能力不足；归属到经贸学院或国际学院的商务英语课程设置一般为：商务专业（或国际贸易专业）+部分英语语言基础课，如听说等课程，这些专业的学生可以学到系统的商务知识，但是受总课时的限制，学生的语言基础和交际能力薄弱。

（二）教学与市场脱节。

首先，许多高校选用的商务英语教材内容陈旧，更新太慢，跟不上时代要求。学校不主动引进真正的原版商务教材，国内的教材理论性又太强，实用性不够。教师教学方法和教学活动偏重英语语言训练、单词记忆和传统的句子翻译，忽视了商务英语的实用性特点，要求学生死记硬背一些专业词汇和术语,如：报关、保单、提单、支票、汇票等。学生即使把这些词汇和术语倒背如流，却不知道在商务活动中如何使用它们。由于专业定位不清，各个高校对商务英语专业的课程设置也比较乱，不能处理好商务课程和英语课程的比例。有的学校以英语为主，在英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。有的学校以商务为主，开设系统的商务课程及少量的英语听说课程。这些课程设置明显不能满足学生的职业需求。

（三）师资力量薄弱。

高素质的复合型商务英语人才的培养需要一批既精通商务知识，又拥有扎实的英语语言基础，同时还具备丰富的商务实践能力的“双师型”教师。但是，调查发现，目前我省高校的大多数商务英语教师都是毕业于英语语言文学专业，他们英语语言基础扎实，英语交际能力很强，但是这些教师因为都是英语语言文学背景，缺乏相应的商务背景知识和足够的商务实践经验。尽管有部分教师毕业于商务英语或商务相关的专业，甚至具备在外贸企业工作的实践经验，但是他们英语语言功底和交际能力堪忧。由此看来，商务英语教师师资薄弱，“双师型”教师明显不足，针对商务英语教师的进修和培训有待加强。

四、我省商务英语人才培养策略

(一)以市场为导向，制定河南高校商务英语人才培养目标。

人才培养目标不是一成不变的，应该与时俱进，根据社会的发展需求做出相应的调整，使我们培养的人才更好地服务于社会。首先要明确自己的办学特色，然后要调查社会的需求，根据相应的岗位制定高校商务英语人才培养目标。随着河南外向型经济的飞速发展及郑州航空港的建设，英语在国际物流、电子商务、涉外接待、国际会展、国际会议及商务洽谈等方面的使用日益频繁，河南高校商务英语人才培养目标也必须做出相应的调整，人才培养必须以市场需求为导向，以能力培养为根本，以基础知识为核心，同时兼顾学生的素质教育和人格培养，培养“具有扎实的英语语言基础，较强的英语交际能力和商务沟通技能，良好的职业道德和人文素养，同时又能熟练使用现代化办公软件的复合型高级商务人才”。

(二)以学生为中心，优化商务英语课程体系。

根据培养目标，商务英语的课程设置也必须考虑市场需求，考虑学生未来就业所必须具备的知识、技能以及素质，培养复合型商务英语人才。要合理分配语言基础课与商务英语专业课的学时，强化商务英语专业课教学资源的充分利用，构建“强基础、活模块”的课程体系。商务英语专业课程内容设计还应当突出技能训练，重视商务实践，从而实现教学与就业岗位的零距离对接。

（三）以职业能力为本，创新“双师”型师资队伍建设。

师资队伍建设任务艰巨，需制定长远的目标和计划。我省各高校当前急需建立一支英语水平高、商务实践经验丰富的高素质“双师型”教师队伍。要达到这个目标，各高校必须建立切实可行的培训机制，建立教师培训基地，按计划选派教师到外贸企业进行实战训练，提高广大教师的专业技能和实践能力。同时，高校也可以聘请企业高级商务人员到学校给老师们培训或办讲座。

（四）积极探索校企结合和订单培养模式。

我省高校应该抓住中原经济迅速崛起和郑州航空大都市建设这一契机，积极与涉外企业和郑州航空港相关部门进行协商，开展校企合作，实行校企结合式或订单式人才培养。

1.校企结合式

校企结合式就是将学习与工作结合起来，融理论学习和职业能力培养为一体的人才培养模式。它可以达到教室与工作地点一体化、课堂学习与职业训练一体化、理论学习与实践一致。可以建立固定的学生实训基地，或组织学生到涉外企业进行实地考察，了解商品的进出口流程，进行情景教学，或派实习生到企业进行顶岗实习，积累商务实践能力，增强学生的岗位意识。

2.订单培养式

订单培养式人才培养模式就是用人单位根据所需人才岗位必须具备的基本素质、能力及知识结构和学校签订培养协议，并在办学条件、师资、技术方面与学校达成一致，可以与学校合作办学。通过“订单”，企业可以从各高校相关专业获取较为稳定的人才来源，毕业生可以获得一定的企业和行业相关知识和技能，从而实现了人才培养和就业的无缝对接。

总之，经济全球化和河南外向型经济的飞速发展急需大量复合型商务英语高级人才，这既是契机，更是挑战。我们必须与时俱进，及时调整我省高校商务英语人才培养目标，积极探索适合市场需求的人才培养模式，才能确保我们培养的人才能真正满足社会的需求，并且受企业欢迎，实现人才培养与企业需求的无缝对接，为商务英语专业的良性发展提供有力保障。

作者：张运霞 单位：郑州航空工业管理学院

参考文献：

[1]曹德春.解析多层次交流需求构建商务英语核心优势[J].华北水利水电学院学报，2011(3).

[2]阮绩智.论中国高校商务专业英语课程设计[A].商务英语教学与研究[C].上海：上海外语教育出版社，2008．

[3]严明.跨文化商务交际能力及其培养体系的构建[A].第七届国际商务英语研讨会论文集[C].北京：对外经济贸易大学出版社，2006．

[4]周聪贤.河南省外向型经济对商务英语教学的需求分析[J].中州大学学报，2012(2).

航空港论文范文第5篇

【关键词】公路枢纽站；城市交通；功能设计

Abstract： Highway bus is one of the important basic unit of road transportation department， is where the passenger distribution， play a organizing， coordinating， directing and supervising the transport work important role， its design is reasonable for highway passenger stations play important function and efficiency. This article will brief overview on the development of highway hub station， through the study on urban highway hub features， studies the function of the urban highway hub station design concept.

Key words： Highway hub station； The urban traffic； Functional design

公路客运站是城市功能和交通基础设施的重要组成部分之一，是道路运输网络体系的节点。近年来，随着公路客运站的现代化建设不断加快，公路客运站建设的标准化、设计的合理化、管理的智能化、环境的人性化方面都得到了很大的提高[1]。

1、公路客运站的发展变迁[2]

1.1 到改革开放

改革开放前，全国大部分地区的公路交通路线主要是二级公路，限制了汽车的行驶速度，也限制了汽车的客运规模，发车量小，客流量少，规模不大，功能单一，只有售票厅和候车厅。客运站与城市关系相对比较简单，不提供工作人员的生活用房及商业服务用房等。

1.2 改革开放至20世纪末

改革开放以后，随着经济的快速发展，公路建设投入的增加，公路客运的速度和舒适度有所提升，客流量也逐渐增大，综合性的公路客运站的出现是一种必然的趋势，站务用房、商业用房也融合到客运站的设计中。

1.3 20世纪末至今

在21世纪，高速公路道路体系的建成，极大地推进了公路客运事业的发展，高速公路运输具有高速、快捷、舒适的现代客运的优势，新兴的公路客运站对客运车辆的系统管理及乘客服务的要求有所提高，公路客运站与其他交通方式相联系，最常与铁路交通站相结合，成为城市的交通枢纽。

2、公路客运枢纽站功能特征

2.1 公路客运站功能与城市功能空间相协调

首先，客运站的选址应充分考虑城市中的其他交通方式站点的位置，与城市主导交通方式统一；其次，适应城市功能综合化的趋势，使公路客运站功能需求与城市功能相协调，明确其在城市中所担任的角色，发挥交通枢纽的媒介作用，担负起整合周边地段环境的使命，从交通中心转变成城市交通和文化的中心。

2.2 多层面、多方向的交通衔接

现代城市交通已向多层次、多功能、多元化的立体交通发展，由地面的道路、地下的轨道及地上的高架桥等组成。汽车客运站不仅要考虑到垂直的换乘体系，还有考虑自身的车流设计结合城市立体交通网络。

2.3 多种交通方式的接驳

在城市交通网络一体化的大环境下，旅客对交通方式的选择更加的多样化，而公路客运作为交通的枢纽站，最重要的就是跟城市各种交通方式接驳，客运站需要与航空港、火车城、城市内部公共交通等有便利的联系，这就迫使站房转变成与多种对外交通方式有机结合的综合换乘中心。

3、公路客运枢纽站功能设计

3.1 设计观念转变

3.1.1 系统化

城市是一个统一的综合体，其内部因素复杂多变，系统化的设计观念对于城市的建设部门来说，是需要改变各自为政工作方式，获得综合协调的组合效益；在城市交通方面表现为各种交通方式的协调组合，交通市政部门与园林、开发商之间的配合。

3.1.2 立体化

城市有限的土地资源与城市空间需求的增长之间产生的矛盾，使空间立体化的概念逐渐产生，包括土地地下、地面及地上的三维设计构筑的连续空间；土地地块中各功能布置的交结、补充及避免用地内部在实践中出现低谷，使土地能综合性得到开发和利用，这是时间上的立体化空间。

3.1.3 宜人化

创造出宜人化的场所及空间是现代公路设计的宗旨，对公路客运站设计时，要从人对空间的需要和对环境的感性认知角度出发，将建筑与城市联合起来，使得智能化空间有机融合，达到城市生活的一体化。

3.2 功能构成

公路客运枢纽站的功能构成比较复杂，主要包括交通枢纽子系统，它提供城市与城市之间的衔接口，满足人们的出行要求，帮助人们实现空间上的位移，其中城市停车场是不包括客运站运营客车的停车场，是停放出租车、私家车、团体专用客车、公交车、自行车、运送行包的载货车，所需车辆较多，规模较大，需明确划分车流和客流，客流应位于核心区域，出租车应设停车区及临时停靠站，公共汽车终点站或停靠站应在主干道方向；其次是商业功能子系统，最基本的功能为零售商业，与周围其他的商业设施一起，形成城市的商业中心，完成客运站城市职能的一部分；还有办公功能子系统，它满足客运站工作人员日常办公的需求，也要兼顾对外的业务联系和一定数量的来访者；还包括服务功能子系统；居住功能子系统等，这些系统功能之间是相对独立，相互影响，相互关联的。

停车场是公路客运站占地最大的部分，主要有地面停车场、立体停车库、站场分设停车场及地下停车库；去设计原则需符合适用、经济、运行安全、技术先进及环保等要求，除此之外，还需满足油气的防火、防灾要求，采取先进的管理技术，使运行成本降低，车辆安全迅速停泊和启动；停车场的汽车疏散出口不得少于两个，停车数量未超过50辆的停车场可只设一个疏散出口，停车场内车辆分组布置，每组不得超过50辆，组间应保持不少于6米的防火间距，设置耐火等级不得低于二级的消防器材间。

3.3 功能布局

3.3.1 平层式

客运站的功能基本在第一层解决，旅客使用空间基本构成主要包括票务、候车、行包服务、站台及相关附属功能部分，同时也是构成整个建筑空间有机整体的重要组成部分。这种布局方式让建筑有个清晰的流线布局，使用者能够便捷的到达所需功能点，但这种方式对基地面积需求大，通常情况下无法建设大规模的客运站。如赣州汽车客运站。

3.3.2 垂直式

功能布局从竖向出发，主要功能垂直布置，这种布局方式，有效的利用土地资源，集约化的布置客运枢纽内部功能。如福田汽车客运枢纽站建筑共5层，各层有不同的功能，其中1楼为地铁出入口、长途下客区、的士乘车区、公交车上下客区、洗手间、酒店及客货中心。

3.3.3 复合式

复合式是平层式与垂直式相结合的一种布局方式，它采用一种高架形式的候车站，汽车则是平层的交通流线，基地内主要车流包括：长途汽车、出租车、公交车、其他接送旅客的社会车辆、热力站车辆、内部办公区车辆及自行车等，将三大分区的人车流线分开组织，形成各自独立的系统，避免相互交叉，要将长途车辆与社会车辆分流，进出口应避开站前广场，如北京六里桥长途汽车客运枢纽。

参考文献：