航空工程论文

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航空工程论文范文第1篇

【关键词】民用航空；工程项目；项目管理

1引言

在新市场经济背景下，国内的经济水准有了新的提升。为进一步推动民用航空的进步，需要不断扩大规模，了解民用航空工程项目，适应民用航空工程的发展新趋势，提高工程项目的管控效率。因此，在如何提升民用航空工程标准等方面也有了新的规范，可促进民用航空工程的进步。

2民用航空工程项目管理价值

工程项目管理是指通过一定的组织形式，用系统工程的观点、理论和方法对工程建设项目生命周期内的所有工作进行管理，通过对包括项目建议书、可行性研究、项目决策、设计、采购、施工、签证、验收等环节在内的过程进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到保证工程质量、缩短工期、提高投资效益的目的。近年来，我国市场经济的快速进步直接带动了民用航空工程的进步，但由于国内的民用航空行业起步晚，专业性的技术以及人才缺少，且新时期民用航空工程项目管理问题逐渐显现[1]。国内民用航空工程项目管理工作管理经验不足，效率不高，管理工作形式化主义严重。在该种新的管理背景下，为进一步达到国家所规定的民用航空项目建设标准，需要根据实际情况增强工程项目的管控效率，完善管理责任制度，将民用航空项目工程中的每一个岗位职责一一落实到位，确保整个项目全过程的价值效用[2]。

3民用航空工程项目管理情况

3.1初始决策阶段问题多

民航工业目前主要是探索阶段，波音、空客等公司的经验丰富，但是因为民用航空的复杂性、长周期等特点，我们起步又比较晚，人才储备量不足，与西方国家的技术水平有很大的差距。伴随着产品技术性能要求的不断提高，工艺技术得到了不断提升，真实践行“一代产品，一代技术”的基本思想，各项基础技术经过多年的不懈探索和应用，已在行业内具有初步的影响力，但点的突出并未带动到整个面的提升，工程技术组织内部未能形成经验沉淀、知识共享以及科研成果快速转化的良好氛围，工作方式缺乏规范，整体工作质量和工作效率偏低[3]。

3.2工程项目管理全局把控少

在民用航空工程管理过程中，工程项目的管理组织权责划分不清楚，项目规划存在不合理，因此，实际过程中工程项目管理全局性把控意识小，这对工程项目产生了较多不良影响。民航工业项目具有探索性强、难度高、涉及面广、综合性强等特点，因此，对于经验相对匮乏的国内民用航空工程来说，从宏观上对项目的把控难度更大。在航空工程领域，国内民用航空想要在国际市场上弯道超车，必然要在项目管理领域有所创新[4]。

3.3管理人员专业能力不足

在民用航空工程管理过程中，国内民用航空工程项目类别多种多样，受行业和科技影响颇大，故对民用航空项目管理工作者的专业水准要求更为严格。航空工业刚刚起步、人力资源相对匮乏，人才队伍年轻化较为明显，致使管控者缺少团队成员管理水平和专业知识，迫切需要建立符合中国发展的航空人才库。若是管理者的专业性水准不高，必然影响整体的民用航空工程发展速度[5]。在工程管理中常常出现由于自身能力限制导致的管理者不能对项目决策管理作好科学分析，甚至会对决策人员的管理无法作好科学判断，致使航空工业在前进过程中出现反复的现象，提升管理人员的专业能力，对民用航空的发展起着至关重要的作用。

4民用航空工程项目管理高效率举措

4.1协调各部门之间的工作

在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况协调各部门之间、设计与生产之间的工作，确保不同单位、不同部门之间可以共同建立起更为融洽的合作关系，共同保证项目管理各方的利益均衡化，一步一步地促进项目管理各方人员的工作落实。为进一步保证民用航空工程的管控高效，设计人员在设计过程中应做好构型管理，避免后期的反复。与此同时，管理人员应在工程与制造人员之间做好沟通工作[6]。

4.2加快工程项目管理信息化

在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况加快项目工程的信息化管理，将其作为企业生产经营的主要手段，迎合民用航空工程发展趋势，将信息化技术潜移默化地融入工程管理中，广泛收集各方意见，构建完善的标准化数据库，增强航空工程项目的管控效率，推动民用航空工程管理的信息化建设[7]。

4.3完善项目安全管理体制

在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况制定全面化的安全管理体系，做好前期的制度宣传工作，将该工程的项目制度一步一步地落实下去，提升民用航空项目管理力度，建立质量安全体系，包括正常运行相关的质量管理体系程序、作业文件、规章制度、过程手续、质量信息、国家标准、行业标准、企业标准及规范等显性知识，还包括存在于设计、管理、生产、采购等与产品实现相关人员大脑中的隐性知识等多方面内容[8]。对于以“质量为生命”的航空制造企业，需要在将质量管理体系正常运行相关的知识系统化的基础上，重点将存在于设计、管理、生产、采购等人员大脑中的隐性知识显性化，不断进行质量知识的迭代完善，实现基于产品全寿命周期的系统化质量知识管理[9]。

4.4完善现场监督管理制度

在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况完善现场的监督管理机制，其以该项制度消除航空产品生产中潜在的明显性安全隐患。首先，管理者应该树立起带头意识，坚持从自己做起，如果事故现场发现明显性的危险，必须要对其进行综合处理，将该种情况上报给上级领导部门，由领导者作出决策。除此之外，还需要定期或者不定时对生产现场进行检查，增加对生产现场基本工序的检查频次[10]。

4.5利用互联网实现资源共享

在民用航空工程管理过程中，需要根据实际情况利用互联网实现资源共享，提高民用工程生产管理效率以及管理质量。随着时间的不断推移，民用航空工程规模不断扩大，为进一步保障管理工作开展的高效性，需要增强新建项目与其他类别航空项目之间的联系性，充分借鉴其中的成功之处，实现管理资源的共享，同时也有助于为以后的建设工程项目积累丰富的经验和技术，为民用航空工程项目技术创新奠定基础[11]。除了以上几点措施外，民用航空项目的管理工作需要对项目计划初期、招标、验收等各个环节进行严格的要求，例如，在项目立项过程中，应该避免随意性，要做到广泛收集各方的意见，尤其是应该多请教专家；在施工阶段中，要掌握好材料的采购渠道资金的去向等，使工程造价控制更加合理、科学。

5结语

航空工程论文范文第2篇

【关键词】 航空发动机； 全寿命周期； 成本估算； 作业成本法

一、引言

20世纪以来，随着航空发动机技术的不断突破，其性能得到了很大的提高。与此同时，航空发动机的各相关成本也在节节攀升，而且在与其性能权衡的过程中逐步凸显出来，成为一个关键问题。

全寿命周期成本（Life Cycle Cost，

LCC）最早是由美国国防部提出的，对于航空发动机来说，LCC是指政府或者其他机构在项目的全寿命周期内所花费的全部支出，这里所提到的全寿命周期一般包括研制、生产和维护、弃置三个阶段。LCC的提出为我们进行成本管理提供了一个新的思路，它的作用至少体现在以下方面：（1）评价竞争项目；（2）寻找成本驱动因素，降低成本；（3）更加准确地预测详细成本；（4）权衡性能与成本。这四个方面的作用都要以LCC的估算为基础。

本文试图以作业成本法的思想为基础，结合已有的研究成果，提出一种新的LCC估算思路，以此改进现有的LCC估算方法。

二、文献回顾

美国国防部于20世纪60年代中期提出了“LCC”的概念，在此之后，包括武器装备在内的产品或系统的LCC估算模型和方法获得了广泛的研究。从国外的情况来看，这些研究主要是集中于美国的一些研制单位和研究机构，比如兰德（Rand）公司、美国国防分析研究所（Institute for Defense Analysese，IDA）、美国航空航天学会（AIAA）等。最早提出的方法是参数估算法（Parametric），它是以航空发动机的性能参数为基础来对LCC进行估算的，运用该方法可以在项目的方案设计阶段对项目的LCC进行估算。J.R.Nelson（1978）在《航空涡轮发动机的全寿命周期成本》一文中提到了兰德公司提出的航空发动机的LCC估算模型，这个模型便是参数估算模型的一种，它是兰德公司在研究了美国29种涡轮发动机的数据以后所建立的，模型中用到了推重比、涡轮进口温度和耗油率等参数。与参数估算法几乎同一时间出现的还有类推估算法（Analogous），这种方法是以参照发动机的LCC为基础来估算新研制发动机的LCC。Boehm（1981）在《软件工程经济》一文中提到了类推成本估算法，这种方法简单易行，通常也用于项目的早期阶段，但其估算结果很大程度上取决于新研制发动机与参照发动机的相似性。随着项目的逐步推进，详细的工程分析得以进行，这便为“自下而上（Bottom-up）”估算法的提出创造了条件。这种方法也被称为工程估算法，它是利用工程分解结构自下而上地逐项计算成本，将整个项目在寿命周期内的所有成本单元累加起来得出LCC的估计值。以上提到的三种方法是较为传统的方法，R.Curran（2004）等人在《航空工程成本模型回顾：遗传因果关系的方法》一文中对近些年来所提出的一些新的方法作了阐述，包括基于特征建模法（Feature-based modelling）、模糊逻辑法（Fuzzy logic）、神经网络法（Neural networks）、不确定性法（Uncertainty）、数据挖掘法（Data mining）。除了美国学者在这方面所作出的贡献外，英国南安普顿大学的S.V.Tammineni（2009）等人提出了基于知识的航空燃气涡轮发动机的成本建模方法，这也是一种较为新颖的方法。

国内的相关研究起步较晚，较早对这一问题进行系统研究的是李屹辉（2000），在其硕士论文《军用航空发动机全寿命费用分析研究》中，李屹辉构建了航空发动机在寿命周期各个阶段的成本估算模型，但由于数据较难搜集，没能确定模型中变量的系数。在这之后，很多学者将研究的重点放在了研制成本的估算上，比如徐哲、刘荣（2005）用偏最小二乘回归法来估算武器装备的研制成本，杨梅英、沈梅子（2006）用灰色组合模型来估算发动机的研制成本，但这两篇文章所用的数据都是美国的。也有学者由于数据较难搜集转而提出一些成本估算的框架，比如尹峰、刘劲松（2006）在《发动机研制费用的测算》一文中以工程估算法为基础构建了成本要素框架，谭云涛、郭波（2007）提出了基于CAIV的航空发动机性能与费用的综合权衡模型框架。除了以上提到的参数估算法和工程估算法，周琦、李震模（1999）用神经网络法对导弹武器系统的研制成本进行了估算。总的来说，国内的研究由于数据搜集问题较难开展。

从国内外的研究情况来看，不论是传统的估算方法，还是较新的估算方法，都有一个共同的缺陷——细化程度不够，成本估算以主要性能参数为输入，直接以LCC为输出，不能对成本形成的原因进行识别和控制。本文试图在性能参数和LCC之间架起“作业”的桥梁，以便更加准确地估算LCC和更好地进行成本控制。

三、基于作业成本法的航空发动机全寿命周期成本估算

（一）作业成本法

作业成本法（activity-based c-

osting，ABC）的基本思想最早由美国会计学者科勒在20世纪30年代末40年代初提出，随着间接费用在产品总成本中的份额越来越大，传统的成本核算方法逐渐露出弊端，作业成本法应运而生。这种方法以作业为间接费用归集对象，通过资源动因的确认、计量，将资源费用归集到作业上，再通过作业动因的确认、计量，将作业成本归集到产品上，其流程如图1所示。

（二）基于作业成本法的航空发动机全寿命周期成本估算思路

航空工程论文范文第3篇

（中国民用航空飞行学院航空工程学院，四川 广汉 618307）

【摘要】民航业不断发展的同时会面临不安全事件绝对数量的增加，提升民航业各相关单位不安全事件调查能力是必然趋势。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，从调查环境、调查机制、调查方式三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。

关键词 不安全事件；调查机制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

随着民航强国战略的不断推进，近些年来我国民航业的发展取得了前所未有的进步。得益于良好的民航事故监控与预防措施，飞行流量的快速增长、航线网络和机队规模的不断扩大并没有带来频繁的航空事故，民航不安全事件的发生概率也在逐年下降，但不安全事件的绝对数量却呈现上升趋势[1]。

由冰山差错法则可知，每一起重大事故背后都隐藏着大量的不安全事件，通过预防和消除不安全事件的发生，就可以从源头上有效地阻止事故的发生。然而，对于低等级的不安全事件来说，没有规定必须上报，只是自愿上报，导致发现其的难度加大。加之，在中国民航业现阶段中，绝大部分当事人不愿意上报与自己相关的不安全事件，进一步加大了不安全事件的收集困难。缺乏足够的不安全事件导致民航相关分析人员无法从中获得大量宝贵的事前预防的经验，在一定程度上阻碍了不安全事件调查水平的提高。

本文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷，并给出改进措施和建议，旨在一定程度上提高民航不安全事件的调查水平。

1民航不安全事件调查概况

1.1不安全事件的定义

《中国民用航空信息管理规定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他与民用航空器运行有关的不安全事件信息。本规定所称其他不安全事件是指在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生航空器损坏和人员受伤或者其他影响飞行安全的情况，但其严重程度未构成事故征候的事件。

参照上述规定，给出本文中民航不安全事件的定义：航空器运行中发生偏离操作规章、航空器损坏、设施设备损坏、人员受伤或者是预定飞行计划改变等情况，但其程度未构成飞行事故征候或航空地面事故的事件。与事故或事故征候不同，不安全事件的实际后果没有前者那样严重，导致局方和企事业单位的管理层、决策层对它们抱有轻视的偏见，对事件原因、安全建议的发掘深度不够[2]。需要指出的是：该类不安全事件严重等级很低，不需要上报至民航局、民航地区管理局和地方监管安全办公室，只需要航空公司进行内部调查分析即可。

1.2民航不安全事件调查背景

随着我国民航不断高速地发展，飞行流量不断增加，航线网络和机队规模不断扩大，民航各个单位的工作量也随之增加，民航不安全事件的数量也逐渐增大。目前，我国民航业相关管理单位对事故及事故征候的调查能力相对较为成熟，相对于民航事故及事故征候调查，民航不安全事件调查现有的组织实施方法、信息管理模式、调查工作流程等方面尚不完善，缺乏相应的规范。再者，针对航空公司，公司中不同人员的生理和心理状态，各种设备的技术管理水平以及运行环境等因素都会影响公司的安全状况。然而这些因素又均处在不断的动态变化当中，在系统的协同作用下，它们的偶然偏差可能导致公司的不安全事件的发生[3]。所以，目前我国民航业没有形成一套具有针对性的不安全事件调查方法。

1.3民航不安全事件调查的意义

民航不安全事件调查作为不安全事件发生后的认真检查、确定其因、明确责任及采取措施避免类似事件发生的主要手段，对民航安全运行有着不可替代的作用。不安全事件是系统中存在问题的明显证据，不安全事件的统计和分析一方面可为运行人员提供有价值的安全教训，另一方面可以识别系统中存在的危险，确定危险构成实际风险的条件、潜在后果和发生的可能性。不安全事件调查旨在发现系统中已存在问题，降低和避免未来事故、事故征候、差错发生的潜在可能性，为提高民航业运行系统的安全性和可靠性做出贡献。

2民航不安全事件调查现状及不足分析

2.1民航不安全事件调查环境

中国民航发展的现阶段中，没有形成良好的主动报告不安全事件的行业氛围。对比国外的自愿报告系统与我国的自愿报告系统运行的情况，我国在主动报告不安全事件上存在着严重的瞒报部分或全部客观事实的情况。这说明我国民航业没有形成积极的主动报告氛围，导致当事人没有主动报告的意识，其根本原因是民航从业人员至上而下的思想没有形成良好的统一。

目前，航空公司对不安全事件进行调查的职能部门—安全监察部门中的成员一般都是公司内部的成员。公司某部门一旦发生了不安全事件，公司内部的安全监察部门的调查人员往往会站在公司自身的角度看待已发事件，从公司成员的角度评价已发事件，会不知不觉地考虑到公司自身的背景安全文化，容易受到固有观念的影响和束缚，这就会大大影响安全监察部门对不安全事件的调查。总之，我国现阶段航空公司对不安全事件缺乏独立的调查环境。

2.2民航不安全事件调查机制

目前，大部分航空公司对不安全事件处理流程大致为：不安全事件报告、调查与分析、提出整改措施和整改措施跟踪[4]。在公司内部进行调查中，需要的是当事人的主动上报，而后由公司相关的安全监察部门进行调查。中国民航传统的不安全事件调查工作包含责任调查内容，涉及到过错界定及处罚，这会阻碍当事人进行主动上报，即使当事人愿意上报，上报内容也会在一定程度上缺乏真实性和全面性，使调查工作在可靠性和准确性上存在明显的不足。

再者，我国民航业现阶段主动报告机制尚不完善。主动报告内容的范围很狭窄，而强制报告内容的范围很广泛，造成了主动报告减免责任规定的发挥空间少之又少。主动报告适用条件的规定不太详细，基本上都只是规定局方收到当事人属于自愿报告范畴的报告就构成自愿报告，对于自愿报告的认定也缺乏明确的标准[5]。这在一定程度上阻滞着主动报告机制的执行。

2.3民航不安全事件调查方式

目前，我国绝大部分航空公司中负责不安全事件调查的职能部门是安全监察部门。该部门常用的调查方式有：听取事发单位领导汇报、请当事人或单位写出书面事发经过、听录音（包括无线电和电话）、看录像、照相、绘图等，查看进程单和交接班日志、审察当事人的技术资格、与当事人谈话、向事发现场的当事人同事了解情况[6]。在完成资料收集工作之后，安全监察部门需要把取得的各方面资料进行分类、整理和查证，分析已发生不安全事件的原因，根据事件的严重程度给予定性，明确责任，提出结论意见，责令相关单位拿出对当事人、责任领导、责任单位的处理方案。安全监察部门同时会针对不安全事件的直接原因和暴露的问题，提出改进措施和事前预防的建议。

不安全事件调查的结果对提升航空公司安全管理水平来说是宝贵的资源。国际民航组织在Doc9859《安全管理手册》中指出“有效的安全管理是数据驱动，而高质量的数据是安全管理的血液。”[7]数据的管理必然要与管理系统结合起来，国内民航业不安全事件管理系统的开发尚未得到良好的发展，不安全事件管理效率比较低，不安全事件相关数据的利用程度也很低。所以，目前我国航空公司急需开发适合公司发展的不安全事件管理系统。

不安全事件调查离不开对于不安全事件的收集。在航空公司的日常运营过程中，为了提升公司自身的不安全事件调查能力，现在很多民航相关从业人员都提出了采用匿名信的方式来收集不安全事件信息，以便扩大不安全事件的收集来源，但是这种方式在现在公司中实行的效果却并不是很好。不安全事件调查与安全管理是密切相关的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部审计、内部审计、内部评估、安全报告等方式来收集不安全事件。然而，由于这些不安全事件的数量很大，并且缺少获取和分析这些信息的有效工具，以至于管理者很难处理这些数据，从而降低了这些宝贵数据的有用性。

3民航不安全事件调查方法改进措施

3.1营造独立主动的民航不安全事件调查环境

目前，我国民航业不安全事件调查环境缺乏独立性和主动性。第一方面，独立性要求调查职能部门从航空公司内部的职能部门脱离开来，调查职能部门中的人员不应从公司各部门中调配，而应当成立一个专门负责调查的部门或者委托第三方机构来帮助公司进行不安全事件调查。这样做在一定程度上可以避免调查人员（同时是公司部门成员）考虑到公司自身的背景安全文化，切实做到在调查上的客观性。

第二方面，主动性要求公司至上而下地形成主动报告的氛围。公司管理层可以在各部门中大力宣传好报告主动性的意义，保证公司每位成员都从思想上加强主动报告的意识。公司可以在培训新进员工的时候，加强他们从组织系统的角度而不是从自身的角度对主动报告进行全面的认识。从宣传和培训两个角度来实现公司主动报告氛围的形成。

3.2完善民航不安全事件调查机制

完善不安全事件调查机制从两个方面进行，一方面落实减轻或免除处罚机制，另一方面鼓励实行主动报告制度。

落实减轻或免除处罚机制，首先要明确不安全事件调查的目的是：发现系统中存在的隐患和缺陷，预防事故、事故征候、严重差错的发生，而不是裁定责任、处罚当事人。其次，公司内部必须以制度或规定的形式来明确什么样的事件能够执行减轻或免除处罚制度，做到管理者与当事人在进行不安全事件调查的过程中处于平等的地位。

鼓励实行主动报告制度，公司内部可以建立主动报告奖励制度。公司颁布奖励评定规定，规定中有报告不同不安全事件的的评分标准，根据主动报告的不安全事件的价值度来进行奖励，价值度最重要的是能够从报告的不安全事件中发现系统中的漏洞，并可总结出完善系统的措施。必须强调的是：该制度中主动报告必须强调时效性的规定，即发生了不安全事件必须在一定时间期限内主动上报，否则不视为主动报告。

3.3改进民航不安全事件调查方法

首先，改进不安全事件调查方法要制定一套合适的不安全事件调查流程，该流程如下：

（1）主动上报不安全事件。

（2）对上报的不安全事件进行预处理，核实真实性，剔除与改善系统无关的信息。

（3）再处理，消除不安全事件当事人的个人信息和部门信息，并且严格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改进和完善系统的建议。

（5）建立不安全事件数据库，进行存档。

（6）信息与共享。

（7）进一步进行跟踪调查，预防同类不安全事件的重复发生。

该不安全事件调查流程由公司中独立的调查职能部门或委托的第三方机构进行。调查职能部门在调查的过程当中应当严格履行独立性，系统地、全面地对不安全事件发生相关的各个组织的每个组成部分进行调查。

针对不安全事件调查流程的第一步—主动报告不安全事件，公司应当建立不安全事件主动报告系统，该系统应方便一线员工操作，达到简单明了而又信息完备的目的。本论文提出：严格按照“4W1H”来提交，即when（何时），where（何地），what（发生了什么），how（如何发生），why（为何发生）。第一步也是极为关键的一步，这一步执行得好，对下面调查职能部门开展调查工作有良好的促进作用。

4总结

面向未来，我国民航业将会不断发展，同时也会面临不安全事件绝对数量的增加，提升航空公司不安全事件调查能力十分重要。论文在分析现阶段民航不安全事件调查现状的基础上，总结出民航不安全事件调查中存在的缺陷有：调查环境缺乏独立性和主动性、减免或免除处罚制度和主动报告机制存在滞后性、调查方式上缺乏一套系统的调查流程，从营造独立主动的民航不安全事件调查环境、完善民航不安全事件调查机制、改进民航不安全事件调查方法三方面给出不安全事件调查的改进措施和建议，旨在一定程度上提高我国民航业不安全事件的调查水平。

参考文献

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［5］胡临春.我国民航迫切需要完善航空安全主动报告制度[J].中国民用航空,2011,127:54-55.

［6］霍志勤.空管不安全事件调查工作的改进建议[J].空中交通管制,2003,3:12-13.

航空工程论文范文第4篇

关键词：电子信息工程；专业认知教育；思想教育；实践课程体系；实习实训基地；创新实践

中图分类号：G642.41 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）15-0182-02

专业认知教育就是在学生离开高中走进大学校门之时，培养学生对即将要学习的专业知识从了解到熟悉再到掌握直至达到离开校园到达工作岗位后能够进行实际应用的过程。专业认知教育让初进大学校门的大学新生对所选专业有一个概括的感性认识，随着学习的进一步深入，学生逐渐了解了专业培养计划，领会了所学专业的培养目标、行业特点以及行业需求，使学生对自己毕业后将要从事的工作现状与未来发展前景有个清楚的认知。专业认知会影响到大学生对专业学习的兴趣从而影响到学生在大学四年学习过程中的学习热情，并最终会影响到学生的学业成绩以及对毕业后自己所从事的职业的选择。如何让电子信息工程专业的学生接受到高效的专业认知教育，提高学生的专业学习潜能，缩短学生的专业学习知识与就业行业所需知识的距离，是学校需要迫切解决的问题。

一、专业认知教育现状

大学新生在来大学报到之前，专业已选定，而专业的最初选择主要是受到高中老师和父母朋友的影响，以及学生自己头脑中的一个感性认识，自身对所选专业的细节不够了解，有很多学生对专业的了解属于道听途说，这样学生对所学专业的培养计划、课程体系、专业方向以及就业去向等缺乏了解。另外，初入大学的新生，经过高中三年紧张的备考生活后，思想很容易懈怠，再加上在高中时期听到的一些关于大学课程很轻松的言论，很容易对大学专业知识的学习不求甚解，有六十分万岁的思想，在不知不觉中荒废了大学的生活。而大学对初入校门的学生重点关注的主要是思想教育，希望新生能适应大学的新生活，更多的是给予生活上的关照，对于专业认知教育的重视程度不足。另外，学生对自己所学的有关专业课程与自己将来所要从事的职业之间的联系认知不清。学生在专业课的学习过程中，不清楚这些知识的实际应用，难以达到理论联系实际，造成对专业课程的学习投入时间不足，专业学习兴趣不够浓厚，当大四毕业之前找工作进行面试时，才知道这些专业知识的重要性，但为时已晚。走进工作岗位后，很多公司反映，大学毕业生实践能力差，工作能力不够强，职业规划混乱。针对这种情况，如何构建一个现代化的有创造性的教学环境，激发学生进行专业学习的潜力，培养学生综合应用专业知识的能力，完成电子信息系统的开发、设计、调试等，提高他们的专业认知、职业规划以及解决实际工程问题的能力，是当前迫切需要解决的问题。

二、加强专业认知教育的途径

1.专业思想教育的加强。专业思想教育的加强需要从新生走进大学校园开始。大一期间，学生们学习的主要是基础课程，包括数学、物理、英语等，看起与本专业没有直接联系，因此进行专业思想教育就显得尤为重要。主要通过组织资深教授与学生座谈交流，专业讲座，社团活动，以及参观高年级学生实验课程，高年级学生传授学习经验等活动，让学生们在脑海中形成对本专业的概括认识，强化所学基础知识有用性这一理念。另外，每学期在学生选课之前，请专业教师概括讲解每门课程的应用，通过联系学生所学过的知识，让学生明白基础知识的重要性，使学生在以后的学习过程中有一个明确的目标。坚持专业思想教育从大一入学开始到大四毕业前不断线，一直坚持专业认知教育与教学两手抓的方式，不间断的在不同程度上开展专业认知教育，努力为学生的专业成长注入活力。

2.科学的实践课程体系的构建。对于实践性较强的课程，要加强实验课内容，增加综合设计性实验所占的比重，并对部分课程设置课程设计，让学生有集中的时间对专业课程进行消化理解，在学科基础课结束后，进行综合课程设计和专业教学实习，达到所学专业知识之间的融会贯通。实践教学内容尤其注意根据学科发展情况，不断更新实验内容。特别对于学生所学习的课程与未来就业应用密切相关的内容，结合社会的热点、本行业的需求情况，对学生加以引导，让学生在学校进行实践的过程中就能够了解到本专业未来行业发展的最前沿知识，为未来就业进行有效的知识和能力储备。电子信息工程专业所有课程的理论与实践教学均围绕一个整体的电子信息系统而构建，实践教学比重逐年增加，主要体现在实验中学习的理念。对于实践性较强的课程，加强与实际应用相关的实验课内容，并对部分课程设置课程设计，这些课程设计的题目与未来学生所从事的本专业领域的工作具有高度相关性，让学生有连续的时间专注于解决实践中所遇到的问题。在学科基础课结束后，进行综合课程设计和专业教学实习。电子信息专业的主要课程设计有：电子线路课程设计、数字电路课程设计、小型电子系统课程设计等。电子认识实习和电子工艺教学实习主要培养学生熟悉电路基本元件，练习焊接等工艺技术，结合实践性较强的技术基础课，让学生独立设计并组装比较完整的电子系统，进一步提高学生的实践能力。这些实践活动内容环环相扣，由简单到复杂，由部分到整体，形成逐年递进的形式，确保学生完成这一系列的实践教育之后能够完全具备电子系统的设计、开发与调试的能力。科学的实践课程体系的构建，有助于本专业学生提升专业认同感、拓展学生对专业的认知能力。

3.具有鲜明专业特征的实习实训基地的建设。我校电子信息工程专业构建了特色鲜明的实习实训基地，与全国多家航空企事业单位合作建设了现代科技含量高、航空工程技术氛围强、教学科研功能齐全的实习基地，形成以“航空电子专业特色、厚基础、强能力、高素质”的实践教学新体系。与传统的实习基地不同，作为实习基地，除满足本专业学生3周左右的生产实习要求外，还使实习基地不但成为学生生产实习的基地，也是进行多工种实际技能培训的一个重要场所。学生在进行生产实习时，学生遵循实习企业的制度管理，跟着企业工作人员一起参与到企业生产中，学习实际的操作技能。实习实训基地成为学校利用社会资源进行办学的一个重要组成部分。通过与实习基地的合作，充分利用实习基地的设备、场地及技术资源，为学生实习实训创造了一个较好的学习环境。学校还鼓励学生去企业进行毕业设计，聘请企业工程技术人员来校进行兼职，通过这些生产实习等实践活动的开展，促进学生通过亲身实践来提升专业认知能力。

4.创新创业实践基地的建设。在创新创业实践基地的建设上，坚持“以学生为本，以创新人才培养为核心，促进学生知识、能力、思维和素质的全面协调发展”的教学理念，引导本专业学生参加学科竞赛和创新训练计划项目，对提高学生的实践能力和培养学生的创新精神具有重要的意义。学院专门建立了创新创业实验室，实验室的设备专供进行学科竞赛和科技实践活动的学生使用，并给准备参与竞赛或者大学生创新项目的学生配备专门的教师给予专业指导。学校对大学生创新项目也给予大力支持，每年学生自发组成团队，自拟创新项目向学校提出申请，学校请专人对这些项目进行评选，对一些项目给予资金的支持，学院在学生创新项目立项的选题、后期的指导、项目的结题，以及成果论文的撰写等各个方面选派专门教师进行指导，保证学生在独立进行项目的过程中，对学生所遇到的困惑进行解答，或对学生在进行项目的过程中遇到的技术问题进行指导，确保学生成为创新训练计划项目的最大受益者。近几年，学院参加竞赛以及创新项目的人数在逐年提高，占总人数的百分之五十以上。与此同时，学生们也取得了一些成绩，在国家级、省级、校级各级电子设计大赛、飞思卡尔设计大赛以及数学建模大赛等各种比赛中取得了不俗的成绩，获批了几十项省级和校级大学生创新项目。最近两年，学校响应国家推行的制定“互联网+”的行动计划，也举办了“互联网+”竞赛活动，本专业学生积极参与，取得了一定的成绩。在这些活动中，学生的参与意识显著增强，学生自主学习的能力、独立解决问题的能力也得到了进一步的提高。学生在进行创新创业项目和参与竞赛的过程中，潜移默化地深化了专业认知，从而增强了专业认知教育的效果。

三、结论

电子信息工程专业的专业认知教育主要从专业思想教育的加强、科学的实践课程体系的构建、具有鲜明专业特征的实习实训基地的建设、创新创业实践基地的建设这几个方面进行，通过这些措施让学生在专业学习的过程中，逐步树立了正确的学习目标，激发了学生专业知识的学习兴趣，有助于学生未来发展的定位，明确将来的工作中需要掌握哪些知识，应该具备什么样的职业素养，完整的专业人才培育模式与多种专业认知教育方式相结合，对提升学生在就业过程中的竞争力起到了相当重要的作用。

参考文献：

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[3]孙翔洲，陈铁军，黄营满.现代教育视域下高校专业认知教育探析[J].教育与职业，2013，（8）：167-168.

航空工程论文范文第5篇

【关键词】 自主创新 高端制造业 系统集成 国际合作

党的十报告和国家“十二五规划”都将自主创新确定为国家战略，坚持自主创新战略，推进我国经济转型和产业升级，已成为跨越“中等收入国家陷阱”，实现现代化和两个一百年奋斗目标“中国梦”的必由之路。面临新的国际国内形势，如何创造性的探索以高端制造业拉动我国产业整体发展，实现自主创新的模式，已成为当前应当深入研究的重要课题。本文将以高端制造业中比较典型的汽车工业、高速铁路和民用飞机产业的发展现状为重点，比较分析，查找差距，总结原因，给出建议。

1 国内大型高端制造业发展现状分析

近年来，以高新技术为核心的高端制造业的发展取了初步的成果，为我们探索以高端制造业拉动产业发展的自主创新模式研究提供了有意义的借鉴。

1.1 汽车工业的艰难前行

中国汽车工业经过改革开放后几十年特别是近十年的发展，汽车产量和销量迅猛增长，已开始进入“汽车生产大国”行列，产量由世界的第八位成长为超过美国的世界第一位。汽车产业是国民经济重要的支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。然而汽车产业的蓬勃发展和汽车市场供销两旺的局面并没有改变中国汽车产业自主创新能力薄弱的局面。自主创新能力不足、关键核心技术缺乏、自主品牌竞争力差，使我国汽车产业技术受制于人，缺乏可持续发展能力。汽车产业是典型的资本密集型和技术密集型产业，由于技术落后于发达国家，中国只能是汽车的生产大国而不是汽车制造大国。在国际产业链的分工中，我国汽车企业也和其他很多行业的制造业一样，处于“微笑曲线”的最底端。三十多年的“市场换技术”也没有改变为国际跨国汽车公司打工的角色。

综合汽车工业的发展路径，可看出中国企业汽车自主创新能力缺乏主要表现在核心技术引进不成功、系统集成能力不足和没有形成自主品牌三方面。

第一、核心技术引进不成功。中国汽车企业一开始就提出“以市场换技术”的口号，通过合资来提升并获得核心技术，然而，由于欧美发达国家汽车企业对国内企业进行了严格的技术封锁，引进的技术和国内企业的技术能力存在较大差距，跨国公司在中国实际处于垄断地位等因素，以“市场换技术”的设想进展缓慢。例如，在中美达成的协议条款中，取消了国产比例和技术转让的要求，并规定不得限制进口部件总成装车。与大众合资，外方也进行了严密的技术封锁，中方改一个国产化零件的试验都必须拿到德国去做。

第二、产品系统集成能力不足。产品系统集成是集成多种技术设计出新产品的能力，是汽车技术结构的首要环节，产品系统集成能力是汽车产业技术基础和性能保障，具有强大的产品系统开发集成能力是汽车产业实现自主发展的关键。中国企业在合资模式下的技术学习基本不发生在产品开发层次，而仅发生在产品制造环节。

第三、缺乏自主品牌。合资企业作为中国轿车生产的主要力量予以保护和扶持，给我国自主品牌带了巨大的竞争压力。我国民营汽车企业在竞争的夹缝中起步，虽然在高增长的汽车市场中占得了一点市场，但苦于技术研发的难度、资金的短缺、政策的挤压，只能在竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场上以价格优势竞争。在自主品牌企业阵营中，生产规模达到20万辆左右的只有奇瑞、天津一汽和吉利三家企业。

1.2 高速铁路的快速崛起

中国的高速铁路走出了一条与汽车产业不太一样的道路。不到6年，中国高铁实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，中国高铁走出了令世界惊叹的“中国模式”。中国铁路按照国务院确定的“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的方针，大力推进高速列车技术自主创新，跃居世界领先水平。分析我国高速铁路发展的经验，主要有以下几条：

第一、联合组织，实现自主创新。我国高铁打破了部门、行业、院校、企业的界限，由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台。铁路部门始终坚持以我为主，以掌握核心技术为目标，积极推进原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新并举，大力推进自主创新战略，取得了一系列重大科技创新成果，构建起具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。

第二、注重系统集成和产业链发展。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且有着特有一条长长的产业链，紧密带动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等相关产业发展，并促进这些产业结构优化升级，促进新材料和信息产业的研发和高铁沿线区域经济布局的调整。我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克。高铁产业链的整体升级，保证了关键技术的整体水平和后续开发能力。

第三、技术转让，创建自主品牌。35家机车车辆厂和各地铁路局是一家，由铁道路统一组织谈判，统一向企业下单，任何一个国际巨头要跻身中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。

通过以上三步，逐渐形成了从创建品牌到拉动产业链，再到自主创新的模式，进而实现了我国高速铁路的快速崛起。

1.3 民用飞机的方兴未艾

大飞机素有“工业皇冠上的明珠”的美誉，整个研制过程需要耗时十年以上，却能给国家带来巨大的产业拉动和经济增长，是一个国家科技水平和综合国力的重要标志，而中国人的大飞机梦却是一波三折。中国民用航空工业走过的三十几年证明了：只有依靠自主创新，才能获得具有自主知识产权和自主品牌的技术，才能带动整个产业链的发展。

1970年8月，国家启动“708工程”，即“运十”飞机，是我国第一架自主设计制造的大型客机。不过“运十“飞机仅装配了两架就匆匆谢幕。1992年，与麦道公司签订了合作生产40架MD90飞机协议，1996年，麦道公司被波音公司收购后，MD90飞机停产，中国只生产交付了2架飞机。由于没有大型航空工程项目引导，依靠“运十”、MD系列飞机项目成长起来的民机设计、制造专业人才大量流失。2000年以后，中国大量购买波音、空客飞机，继续执行“以市场换技术”战略，2008年，空客在天津建立总装厂。但是空客天津总装公司仅局限于总装，核心技术设计依然在欧洲进行。

2002年4月，ARJ21新支线飞机项目启动，面向全球招标配套，走完全自主知识产权、国有单一投资的道路，2008年11月，ARJ21新支线飞机在上海首飞。2006年，国务院颁布《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006年―2020年）》，大飞机被确定为“力争取得突破的16个重大科技专项”之一。2007年2月，国务院常务会议在听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机工作汇报后，原则上批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，尽快开展工作。经过20多年的反复和波折后，中国终于重新下定决心制造自己的大飞机，向研发民族品牌的大型客机迈进。2008年中国商用飞机有限责任公司在上海成立，正式启动了国产大型客机C919的研制。C9型客机采用国际通行的“主制造商―供应商”，进行全球招标，拉动国内相关产业发展。目前C919已转入工程发展阶段，预计2015年首飞，2017年交付用户，目前累计订单400架。

中国民机发展历史充分说明，必须走自主研发、自主设计、自主制造的自主创新道路，坚持自主品牌，增强系统集成能力，同时充分开展国际合作，才能不断提升核心竞争力，促进整体产业链发展。

2 国内大型高端制造业发展的思考

通过对汽车产业、高速铁路和民用飞机等高端制造产业发展现状分析，研究其发展的内在原因，可得出以下三点结论：

第一，必须坚持自主品牌的基础性地位。各种战略的困境都充分都说明，只有我们掌握核心技术，坚持自主创新、自主品牌的基础性地位，才能不断发展产业，引领行业。

第二，必须坚持自主品牌、系统集成与国际合作相结合的模式。自主品牌是自主创新的基础，增强系统集成能力是关键。在坚持自主品牌、系统集成的基础上，充分开展国际合作，按市场经济规则办事，就能充分吸引国际著名供应商的参与，从而充分利用国际先进的技术，将国际先进的技术将扎根于自主创新的品牌中，不断提高技术和产品的国产化程度。

第三，坚持全产业链自主创新。自主创新必须站在全产业链的角度。仅从单处出发的自主创新或引进技术，无法引领产业的发展，必须将视野放在全产业链的高度。创立自主品牌是产业链源头的原始创新，实施系统集成是全产业链中关键部位的集成创新，而开展国际合作则是带动全产业链中下游的引进消化吸收再创新。坚持全产业链自主创新战略就能站在全局的高度，攻破自主品牌的核心关键，重点突出，各个击破，从而带动整个产业链发展，取得事半功倍的效果。

3 实现高端制造业自主创新的若干建议

自主创新是关系国家前途命运的大战略，是推动我国经济社会转入科学发展轨道的正确选择，也是提高我国国际竞争力和抗风险能力的强大支撑。通过对高端制造业发展的总结和思考，我们认为目前我国实施自主创新战略，需要对重点的高端制造产业进行整体规划，按照“自主品牌引领、系统集成创新、充分国际合作”的路线，打造国际一流产品，逐步提高重点产业的国产化率，进而实现产业的转型和升级。

3.1 重视自主品牌建设，掌握自主知识产权

自主品牌引领是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的基础。自主品牌是指由企业自主开发，拥有自主知识产权的品牌。它有三个主要衡量因素：市场保有量、生产研发的历史及其在整个行业中的地位。企业自主品牌首先应强调自主，产权强调自我拥有、自我控制和自我决策，同时能对品牌所产生的经济利益进行自主支配和决策。

对于资本密集型、技术密集型的高端制造产业，如果缺乏自主品牌，则不仅长期处于产业链下游，处于给其他企业代工的境地，而且将导致整个产业的衰弱。例如，汽车产业，由于没有形成自主品牌，长期被跨国公司占领，没有形成国内成熟的产业链。而高铁、大型客机则从一开始就确立了打造自主品牌的战略，逐渐取得了自主知识产权，并对整个产业链形成了拉动效应。

3.2 增强系统集成能力，打造国际一流产品

增强系统集成能力是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的关键。系统集成能力主要依靠集成创新，它和基础工业能力一并是一个国家工业实力的两个方面，不同的是系统集成能力突出反映了关键核心技术对产业的拉动效应。

美国波音公司就是典型的“系统集成”公司，和波音公司类似，国际很多著名企业，像苹果公司、三星公司、通用汽车公司等都是“系统集成”创新的典型案例。在激烈的市场竞争中，我国企业要力争处于产业链上游的位置，必须大力推进集成创新，增强系统集成能力，打造国际一流的产品。

3.3 加强国际合作，注重利用先进技术和国际市场

开展国际合作是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的重要手段。开办合资公司、“以市场换技术”等战略仅是较低层面的国际合作，而在打造自主品牌、增强系统集成能力之后的国际合作将是较高层面的国际合作，可以起到拉动整个产业链的效果。国际合作主要可体现在以下两个方面：

一是充分学习国外先进技术。欧美发达国家在技术领域还依然占据领先地位，国内企业必须在打造自主品牌的基础上，增强系统集成能力，以庞大的国内市场做依托，吸引国际部件制造商参与合作，促成国际供应商与国内供应商深度合作，并通过政府与市场两种途径，逐步学习、引进并掌握先进技术。作为主制造商要将国际供应商看做合作伙伴，“风险共担、利润共享”，要积极参与国际标准制定，掌握技术进步的主动权。

二是充分利用国际市场。中国企业，尤其是中央企业，成为国际化企业、跨国公司将是必然选择，也是国家整体实力的象征。未来几十年，中央企业要大力提高自主创新能力，积极推进走出去战略，开展国际合作，充分利用国际市场，打造国际一流的企业。

3.4 逐步实现国产化、拉动整体产业链发展

逐步实现国产化，拉动产业链发展是以高端制造业拉动产业发展，实现自主创新的最终目标，主要有两方面：

一是逐步实现国产化。逐步实现国产化关键在主制造商，要高度重视主制造商的作用，促成国内企业与国外部件制造商的合资合作，推动国内企业尽快学习取得国际经验、标准、规范，承诺在条件成熟的情况下优先选择国内部件企业作为供应商，逐步提高国产化率。

二是拉动产业链发展。高速铁路、大型客机等产业是高技术的集合，具有产业链长，辐射面宽，产业带动面大，技术扩散作用明显等特点，对于大量基础学科有着很强的拉动作用。要发挥主制造商的作用，积极拉动产业链发展，使中国企业不断增强自主创新能力，推动整体产业的转型和升级。

参考文献：

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