公路隧道工程
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公路隧道工程范文第1篇
引言
近年来，社会经济的迅速发展促进了山区公路的建设发展，隧道工程造价在整体公路建造造价中占据着越来越大的比重，部分山区公路隧道项目造价在总造价中占据的比重甚至超过了50%，隧道工程已成为影响公路路线方案的关键工程，这就需要对公路隧道工程的预算进行良好的编制，以更好地控制公路工程项目的总造价。
1公路隧道工程造价的影响因素分析
1.1合同的影响
合同是工程造价管理工作的重要依据，必须给予高度的重视与认真对待。合同的规范与严谨程度也直接影响着工程项目造价的结果，许多企业在签订合同时，对工程造价内容的考虑往往过于单一，且没有对材料型号的多样性进行充分的考虑，导致合同中出现由于未充分考虑材料而导致的造价超出投资额的现象。
1.2施工设备及原材料的影响
在公路隧道工程实际施工过程中，往往需要使用许多机械设备，但有些机械设备均具有特殊作用。在隧道工程建设过程中，二衬台车是常用的一种特殊设备，往往包含较高的使用技术，但其购买与租用造价均较高。在项目施工中，如果发生了意外，导致设备无法正常使用，往往会对工程造价造成较大的影响，进而直接影响到隧道工程的施工进度。近年来，随着国家建设进程的加快，对原材料的需求量日益增大，再加上受到市场的影响，原材料的价格不断变化，大大增加了公路隧道工程造价的难度。
1.3工程变更的影响
隧道工程是一种隐蔽工程，在其施工过程中通常存在许多不确定因素，较容易出现与地质勘察不符合的情况，这就需要对其进行全面的监控与测量，一旦发生围岩级别与设备图纸不符合的现象，必须做出相应的设计变更，所以，施工企业必须严格把控工程项目的变更问题，尽可能避免变更问题的发生，其中包括为了提升工程标准而进行的变更，以更好地控制工程造价。
1.4设计与施工因素的影响
对隧道进行合理的施工设计，能够为隧道施工造价的控制提供有力保障。因此，隧道工程线路的选择、地质勘察与技术参数等，均会对隧道工程的造价造成较大的影响。同时，在选用隧道施工工艺时，如果选择了不合适的施工方法，还会引发组织不到位的现象，导致工程进度无法满足要求，进而对隧道工程的造价造成影响。
2公路隧道工程预算编制要点研究
2.1定额工程量计算要点
（1）洞身开挖工程量的计算：在计算洞身开挖量预算定额时，需要根据项目设计断面的实际数量进行，在定额中已经考虑了超挖情况，对此，在计算工程量时，针对超挖工程量与预算变形量，不可计算在内。（2）现浇混凝土衬砌工程量的计算：预算定额中，现浇混凝土衬砌工程量的计算工作主要根据项目设计断面衬砌量进行，在定额中，已经对超挖、预留变形需回填的混凝土量进行了充分的考虑，所以，在进行实际计算时，不可将上述因素纳入计价工程量。（3）锚杆工程量的计算：通常情况下，锚杆类型不同，则其定额计价方式也大不相同，砂浆锚杆的定额工程量计算主要根据锚杆、螺母等材料总重量进行，中控注浆锚杆、自进式锚杆等主要根据项目设计长度进行相应的计算。针对垫板及螺母的费用，应将其纳入锚杆单价。（4）钢拱架工程量的计算：钢拱架定额工程量的计算主要根据钢架设计重量进行，对于连接钢筋的数量，不可纳入计算范围，这是因为定额中已包含连接钢筋的制作安装。除此之外，定额中不包含钢拱架安装定位操作所需要的锁脚锚杆，这就需要对其进行单独的计算。（5）管棚及小导管工程量的计算：主要根据设计钢管长度进行，但若管径与定额不匹配，需对定额中包含的钢管消耗量进行相应的调整。同时，管棚与小导管的注浆量通常按照设计注浆量单独计算，若项目设计中不包含注浆量，可以根据填充注浆基本理论进行一定的估算。
2.2工程定额计价要点
（1）换算隧长：换算隧长一般用于隧道出渣定额。在“07预算定额”中，出渣运输定额隧长短于1km时，需根据单口掘进施工组织模型进行确定。如果隧长长于1km，需将各个施工区域的出渣运输距离乘以2，然后将其作为换算隧长。换算隧长的计算可通过下述公式进行，具体为：换算隧长=全隧道长度－通过辅助坑道开挖正洞的长度，但需注意，此公式的应用基础为除了辅助坑道施工区域以外，进出口均从洞口进洞进行施工，两个施工区域的长度差距几乎为零，如果不满足此项要求，换算隧长计算偏差很大，最终导致出渣费用计算准确性不高。（2）现浇混凝土：在编制二次衬砌混凝土定额时，需要充分考虑台车衬砌及模架衬砌，且还需要根据隧道的类型选用适宜的编制方式。大多数状况下，中、长、特长隧道应运用模板台车衬砌；规模相对小的短隧道应使用模架施工。除此之外，在进行二次衬砌混凝土定额的编制时，需要根据常规混凝土进行，若项目设计要求防水混凝土或者是添加气密剂等，需要替换掉混凝土的种类或者是补充添加剂的费用。（3）防水板的铺设定额：在“07预算定额”中，“3-1-11-1”则为复合防水板定额。在定额中，复合式防水板定额的编制需要根据无纺布350g/m2、EVA防水板厚1.2mm进行，并采用一次铺设工艺。但在实际工程中，项目设计可能会运用先钉铺无纺布，再焊接防水板的二次铺设工艺，人工与机械消耗均超过一次铺设，这就需要适当调整该项定额的实际消耗量。（4）隧道路面计价：隧道路面主要采用路面工程的预算定额，但对于人工与机械的消耗量，应当按照隧道定额说明，采用1.26的洞内消耗系数。除此之外，由于水泥混凝土路面定额仅包括1km的运距，所以，在长隧道路面计价时，应当增加洞内混凝土增运定额。
3结语
要想做好公路隧道工程的预算编制工作，需要熟悉施工方案与工程预算编制方法，且还需要根据施工方案与定额工程量的计算规则，对预算定额进行合理的套用、合理取费等，以确保工程预算编制的科学性、合理性与有效性。
参考文献：
[1]姜永利.公路隧道保温工程预算定额考核与补充“四新”定额编制方法的探讨[J].黑龙江交通科技，2010，33（9）：230-232.
[2]闵美仿，孙志，何金安.浅谈海底隧道预算补充定额的编制[J].公路工程，2010，35（6）：107-109.
公路隧道工程范文第2篇
关键词：隧道施工；施工工艺；灌浆法；加固技术
1工程概况
某隧道工程位于我国南部，在该项目中，隧道产生了明显的裂缝，宽度达5mm，深度达4mm，对隧道运营的稳定性和安全性造成了负面影响，因此，施工时选择采用灌浆加固法实施加固。
2灌浆法加固原理
隧道施工时可能会遇到复杂性较高的地层环境。灌浆加固技术是利用外界作用的压力，通过灌浆管道将与岩石结构有融合性的浆液注进地层结构。由于浆液具有重力作用和流动作用等物理特征，因此会慢慢渗透和填充地层结构，然后挤出岩石缝中具有不稳定性的物质结构，包括空气和水等。在经过一段时间静置干燥后，原先地层组织中具有的松散组织和岩石会被浆液包裹，然后形成完整的物质结构，从而增大了结构的整体强度，并提升其化学结构稳定性和防水性能。灌浆法是先将水泥、砂、土或一些高分子化学溶液按照合适的比例混合，待混合完成后利用气压和水力在地基或建设工程的裂缝处或断裂带进行灌浆，以此改善桥梁的化学或物理性能[1]。灌浆会在裂缝中形成浆柱，凝聚成整体，切实增强桥梁的稳定性和承载力，降低桥梁出现不均匀沉降的可能性。
3灌浆法加固施工技术
3.1钻孔
（1）钻孔方法。灌浆前必须做好钻孔工作，为保证整体施工质量，必须确保钻进和成孔顺利开展。表层灌浆进行钻孔工作时可以选择使用冲击旋钻、硬质合金钻头的旋挖钻机或冲击钻。使用冲击钻或冲击旋钻时，需要对清理裂缝和钻孔加强操作。使用任何一种钻进工艺时都需要严格按照操作规范进行施工。钻进过程中需要认真做好记录工作，特别是一些重要信息和异常情况，主要包括岩层、掉钻、塌孔、钻速变化、回水变色、失水、涌水等。以试验区岩石的发育程度、裂缝以及渗透率为依据，需要在钻进过程中综合考虑实际的送浆能力和岩性的变化情况，科学调整钻压和钻进长度，若岩体由硬到软，需要合理降低泵容积，并提升转速。若钻速不下降，应适当加大压力，堵塞岩心，再取出岩心；当钻孔遇到溶洞时，如果孔洞塌陷或下陷较快则钻孔困难，可在钻孔前进行灌浆处理[2]。（2）钻孔的方向和孔直径。钻孔的方式、岩性和深度以及钻孔类型都是决定钻孔直径类型的因素。一般情况下灌浆钻孔直径为5.9cm和7.5cm，如果灌浆孔需要满足特殊要求，则可以适当增大。钻孔方向的选择需要保证单位深度的钻孔能穿透最多的岩层，且钻孔方向选择垂直岩层或裂隙面。一般情况下，为方便施工，在地面灌浆时会和地面垂直，需要按照设计好的孔方向进行钻孔。若将孔设置成垂直孔，需要在垂直方向进行钻孔；若设计的钻孔是斜孔，需要根据规定的方位角和倾角进行钻孔。（3）钻进标准。灌浆孔位置与设计空间的坐标偏差控制在10cm以内，相邻两个孔的底部最大偏差距离控制在孔距的1/2内，孔斜度偏差值在50以内，保证钻深满足现行规范要求，并按照设计要求记录实际孔位、孔深等内容。（4）钻孔维护。暂停钻孔施工时应妥善保护孔眼，防止异物和污水进入；钻孔结束后冲洗钻孔，这一流程是固定的，并且孔底厚度不能高于0.2m。
3.2裂隙冲洗及压水试验
（1）冲洗裂缝。所有的灌浆孔和注前测试孔参考的标准均为钻孔结束后的钻孔条件和钻孔方式以及钻孔深度，并考虑夹层风化较强、岩体破碎、结构较紧密或结构面岩屑含量较高等复杂情况，通过综合考虑，选用高压风水联合冲洗、高压风或者压力水洗的方式。灌浆的压力需要控制在80%之内才可以进行压力水冲洗，并不超过1MPa，冲洗到回水澄清后10min即完成，总时间控制在0.5h内。在进行风水联合冲洗钻孔过程中，其压力是灌浆压力的一半，且不超过1MPa，首先将水管打开，再注入水，待水达到一定高度时，将气管打开，通入压缩空气，促使孔内的水和空气充分混合；冲水10min后待回水澄清结束冲洗，所需总时间仅为30min。（2）测试水压。首先清理钻孔至干净状态，然后对其进行水压试验了解注入岩体的透水性。不需要在岩溶泥质充填物和遇水易变质的岩层开展灌浆加固过程中进行水压试验和裂隙冲洗。试验时具体通过简易水压试验法和标准五点水压试验法进行。测试孔数应至少是总孔数的5%。通常使用自下而上的分段式插头，试验长度控制在5.0～8.0m即可。五点水压法可分五级压水，分0.3MPa、0.6MPa、1.0MPa、0.6MPa、0.3MPa五种压力。入侵流量的稳定性在各级别水压下的标准是：在稳定压力的前提下，间隔3min测量并读取一个数据，如果连续四次读取的数据最大值与最小值的差值在最终值的10%或处于1L/min的范围内，则可以中断加压水位。
3.3制浆与浆液储存
3.3.1浆液的制备可以选择使用一次制浆或二次制浆的配置方案进行现场灌浆。一次制浆时需要按照设计要求的浆液配合比进行浆液制作；二次制浆是利用集中制浆站制作稠浆液，然后应用管道输送至灌浆区并稀释到设计配比，最后进行灌注。应根据灌浆规模、灌浆区域的空间和孔数确定制浆方案[3]。具体制浆过程中应根据规定的浆液比来计算，控制误差在5%以内。水泥等固体物料按重量（质量）称重法计算。必须均匀搅拌浆液，测试浆液的密度，严格按照顺序添加，首先将一定量的水加入高速搅拌机中，然后按照规定边搅拌边加入一定量的水泥，待搅拌均匀后倒入掺合料，一般需要在4min内完成加料，常用水泥浆液规范如下：（1）利用高速搅拌机搅拌纯水泥浆时，时间需超过30s，如使用普通搅拌机则必须超过3min。使用前必须筛选泥浆，从配置准备到完成的时间不得超过4h。（2）当高速搅拌机对稳定浆液和细水泥浆液进行搅拌时，需要适当添加减水剂。搅拌时间需要根据试验确定。应特别注意，需要在2h内完成细水泥浆液的配置和使用。集中制浆站配置时，将纯水泥浆水灰比设置为0.5，且流速在输送泥浆的管道中达1.4～2.0m/s。需要对每个灌浆地点从输浆站或制浆站输送来的浆液密度进行测试，经过合理调整再用于施工中。3.3.2浆液的储存浆料温度必须保持在5～40℃。如果使用热水搅拌，水温不得超过40℃。在不同季节，机械和管道必须做好防寒和防热保护，选用合适的防冻和防晒方法。
3.4灌浆方法
根据不同工程的要求和地质，可以选择孔口灌浆、全孔一次性灌浆、由下至上分段灌浆、由上至下分段灌浆或综合灌浆的方式进行隧道表面加固灌浆。3.4.1灌注方式的选择（1）冲压式灌浆：即所有的浆液到达岩体裂隙时不再出现孔内返回现象。这种方式比较适合渗透性小或浅孔中裂隙不发育的孔段中。（2）循环灌浆：将一定量的浆液通过灌浆泵进行输送。当出现岩石的吸入量低于泵的灌浆量时，会有一部分浆液返出孔外，还有一部分渗入土壤和岩石中。该方法适用于成孔难度高、孔壁松散或裂隙发育的孔段，射浆管距孔底的距离控制在50cm以内。3.4.2灌浆顺序的选择结合施工环境、地质情况和灌浆目的确定灌浆顺序。通常以跳孔间隔灌浆的方式作业，从而避免发生串浆问题。如遇到一些特殊情况，例如存在地下动水流，流动的泥浆会有迁移效应，所以要从水头高的位置先进行作业。会选用顺序灌浆的方式进行表面加固和灌浆，先外周、后内周；如果在灌浆范围外有边界约束（阻碍浆液流动的障碍物），也可采用从内侧依次到外侧的灌浆法。3.4.3注浆段长度的选择灌浆段的长度通常在5～6m，如有特别情况可合理增长或缩短，最长需控制在10m以内。隧道面固结时，如灌浆段长度在6m内应使用单次法；超过6m则使用分段灌浆法。如果应用底部分段灌浆法，在灌浆长度超过10m时需要采取有效的补救措施；如果使用的方式是由上而下的分段灌浆，可以选择适当增加灌浆长度。
3.5灌浆压力及浆液配合比变换
3.5.1灌浆过程压力调整灌浆压力根据工程类比和地质条件相结合。如果施工现场的地质环境比较复杂，则应先开展试验论证，从而得到较为合理的施工参数，再在具体施工时合理调整。施工时，前期灌浆压力控制在0.5～1MPa为宜，后期可稍微加大，具体为1.0～2.5MPa，但要控制在2.5MPa以内。施工中注重科学调整灌浆压力和灌浆率，以此保证灌浆质量。两者的匹配原则为：（1）当局部层有大量灌浆，即灌浆量较大时，应及时调整灌浆水灰比，一般采用低压或“无压”灌浆。（2）当地层灌浆量少、注入量低时，应尽快将压力提高到最大，并及时调整水灰比。灌浆时，如果是灌浆率低的地层，应尽快达到设计灌浆压力，如果是灌浆量大、易抬动的地层，则分阶段慢慢增加压力，还要控制好升压速度。具体可根据以下规则执行：①灌浆开始时，若灌浆量较大则采用最低级压力；②需要在灌浆速率降至20L/min时，增加一级的压力；③如果注射速度降至10L/min时，再增加一级的压力；④按该方式持续进行，一直达到规定压力灌浆降低至最终标准，则结束作业。3.5.2灌浆过程浆液配合比变换（1）当灌浆压力保持稳定且灌浆量一直下降时，或出现压力处于上升状态时灌浆量稳定，水灰比没有变化。（2）如果某级注入的浆液量高于300L或使用30min的灌浆时间，而且灌浆的压力和速度不进行及时调整或不调整时，需要调整成为下一级的浆液浓度。（3）如果进浆的速度大于30L/min，可以按照实际情况进行越级变浓。3.5.3灌浆过程突况处理（1）施工时如果灌浆压力或灌浆量突然提升或下降，需要尽快分析原因并采取措施[4]。（2）如果发现浆液与设计指标不同，应立即确定问题的原因，并处理。（3）施工中若需要将单液换成双液，应将间隔时间控制在10min之内，按照配合比，初凝时间必须大于间歇时间，不然有可能出现堵管情况。
3.6灌浆结束及封孔
（1）灌浆终点的标准。终止灌浆的前提条件是孔的最终灌浆压力达到设计值，并且最后一次灌浆压力的总量接近设计值。如果出现本灌浆最大的设计压力时就是完整的隧道固结标准，若容积不超过1L/min时进行灌浆，需要持续30min完成灌浆。（2）灌浆完毕后封孔。应封闭地面固结的灌浆孔，钻体采用全孔封堵程序或管道防尘密封程序，并用砂浆和水泥覆盖该孔[5]。采用全孔灌浆-封孔法时，待全孔灌浆结束后，先将浓浆注入管道，水灰比为0.5∶1，将剩余的浆置换入孔内。在孔开口处继续使用该浓浆密封孔。封堵灌浆压力采用孔内最大灌浆压力，时间不少于1h；采用管道灌浆法时，全孔灌浆结束后应将管道（软管、铁管、钻杆）下放到钻孔底部，水灰比为0.5∶1，用灌浆泵将浓浆泵入管内。
3.7灌浆后质量检测
为保证工程整体质量，应注重施工过程质量控制和施工结束后的检验工作。按照规范和设计要求实际情况确定检验内容、方法和合格标准。选用声波测试和孔压水试验进行隧道表面灌浆检查，并且直观观测结石强度和水泥结石率，选用试验结果作为标准，再根据结果数据和试验数据以及施工记录相结合进行分析和综合评价。灌浆完成后3d或8d需要在该部位进行水压试验，采用钻孔岩芯、检查竖井等方法目视检查灌浆后岩体的充填情况。一般在灌浆孔全部完成后等待凝冻14d（见表1）。表1
4结语
实施定期灌浆养护能够防止工程出现质量问题，节约整体建设成本，并延长工程使用时间。本文结合某工程，探讨了路桥隧道工程中经常出现的裂缝问题和处治技术。为彻底解决裂缝病害问题，除了在施工前期保证材料和工程质量外，后期做好维护保养工作也非常关键。
参考文献：
[1]张焱，宫兴亮，张红.灌浆加固法在公路桥梁隧道工程施工中的应用[J].工程技术研究，2021（17）：83-84.
[2]张学礼.公路桥梁隧道工程施工中灌浆法加固技术的应用[J].交通世界，2019（18）：100-101.
[3]冯雨.公路桥梁隧道施工中灌浆法加固技术的应用[J].山西建筑，2017（23）：179-180.
[4]练远平.隧道工程施工中灌浆法加固技术的应用探析[J].工程建设与设计，2020（12）：216-217.
公路隧道工程范文第3篇
【关键词】公路隧道工程；病害处理；措施
1.综述
公路隧道工程病害问题是人类进行公路工程建设中最不想遇到的但又难以逃避的问题，尤其是公路、城市地铁、水利枢纽等。隧道工程多具有复杂性、隐蔽性、多样性等特点，公路隧道工程病害发育程度高的地区工程地质条件较为复杂，使得公路工程建设的难度和风险性较大，是地基稳定、公路工程的质量与安全使用的主要因素。因此，用先进的手段和技术进行探明公路工程建设区内隧道工程发育情况，解决与工程洞穴问题有关的技术难题是非常有必要与迫不及待的。但是，目前技术理论发展相对滞后于实践需要，大多数的技术和方法多处于经验总结层次上，具有科学指导性的理论知识甚少。因此，进一步探讨公路隧道工程洞穴稳定性评价的技术和方法，得出一套行之有效的隧道工程稳定性评价的理论，指导公路隧道工程区内的公路工程设计、施工与病害处理，具有重大的技术价值和经济意义。
2.公路隧道工程的特点
2.1公路隧道工程属于地下施工。即从隧道施工的地理条件和地理位置来看同其他工程的隧道有着非常明显的差异。地下施工决定了在公路工程的施工过程中有关部门必须要配备一定的通风和照明设施，并且也要对地下施工可能产生的各种病害进行预防。
2.2隧道施工的工作面较窄。所谓工作面窄指的是在隧道施工的过程中没有较大的施工空间，从而也就容易导致对其他工程项目的干扰和影响，不利于施工的质量控制和施工的顺利进行，给隧道施工增加了难度。
2.3隧道施工易受地质条件的影响。即由于隧道施工的地理位置决定了其施工质量，很大程度上受制于当地的地理环境和地质特点，所以在隧道的施工过程中有关部门应该加强对地质环境的勘查。
2.4隧道施工属于线性作业。也就是说在隧道施工的过程中比较适合采用流水作业和管理的方式，另外还要注意的是隧道施工中需要使用到一定的辅助坑道以及支护设备因为公路隧道工程中可能出现涌水。
3.混凝土施工中产生的渗漏水通道
3.1在隧道施工的混凝土施工过程中，由于没有严格的控制混凝土的调配比例导致的水灰比过大，也容易导致毛细型的渗水问题.也就是说水分过多的混凝土材料在使用过程中不利于拦截渗水。
3.2在隧道混凝土的施工过程中，如果材料不利于拌合那么有关的泥浆材料将无法很好的和缝隙粘结，从而导致存有各种形状的缝隙，也一定程度上导致了渗水病害的产生。
3.3在隧道混凝土施工的过程中，混凝土材料的拌合过程中存在杂物混凝土浇筑完成后杂物腐蚀形成空隙也容易导致混凝土部位的缝隙和渗漏。因此也是导致隧道渗水的一个重要原因。
3.4在隧道混凝土施工过程中没有对“三缝”进行严格的密封处理，将会导致缝隙产生的漏水问题也就是说对于常见的混凝土隧道的缝隙不能进行有效的填补和预防将会导致公路隧道工程的渗漏。
3.5在隧道混凝土的施工过程中有关部门的防水板及止水条安装不合理达不到相关的质量标准也将导致混凝土公路工程的接缝破损进而导致混凝土出现渗水现象。
3.6在隧道防排水管道施工过程中纵横向排水管的管材质量达不到相关质量标准，以及未按设计及规范要求安装排水管从而造成排水不畅进而混凝土出现渗水现象。
4.隧道衬砌结构破损成因分析
隧道的结构破损也是导致公路隧道工程渗水的主要原因，因此在隧道施工的过程中，有关部门应该加强对相关的结构问题的预防和控制一般来说对于目前常见的公路隧道工程出现结构破损的主要原因有地质因素、设计因素以及施工因素等几个方面其中反映在施工方面的问题比较普遍如强度不足、厚度不够、模板变形、拆模过早、振捣不密实及浇筑时机不合适等。地质原因在衬砌结构破损成因方面起主要作用尤其是地基不均匀沉陷和山体滑移错动。
5.隧道病害整治技术
5.1钻孔中的病害防治
在对公路隧道工程进行钻孔的过程中应该注意的是要严格的按照先中间、后两边的原则并且要严格的控制钻孔的误差钻孔过程中，要随时注意对各种孔内的杂物的清理，避免由于各种杂物的存留导致的钻孔质量不达标，也防止钻孔深度达到一定程度后的空位错位。
5.2滑坡病害的防治
在隧道的施工过程中由于地质环境等特点要想绝对的避免滑坡病害基本上是不可能的，这种情况下有关部门就必须要做好相关的滑坡预防和病害处理。有关部门不仅要对现有的各种地质情况进行严格的勘查，还要对相关的地质危险地带进行支护和防护。在隧道结构产生病害部位安设锚杆可有效提高围岩的整体承载能力，将已产生裂纹的衬砌混凝土与已加固的围岩结合在一起阻止衬砌结构的进一步破坏。
5.3套衬技术
病害治理中如衬砌产生的裂缝不密集尚不足以危及隧道结构安全，经加固后仍有较强的承载能力，而且存在净空断面缩小的余地。在安设锚杆、注浆加固的基础上可以考虑施作套衬套衬就是在既有衬砌内表面再灌注一定厚度的混凝土与既有衬砌共同承担围宕压力，套衬可以有效地阻止既有衬砌进一步裂损变形同时可起到防水的作用。
5.4隧道衬砌裂缝与混凝土腐蚀的防治
在隧道施工的过程中，衬砌是承受底层压力和防止主体隧道部分坍塌的公路工程建筑结构这种结构的最常见的病害形式就是混凝土裂缝因此有关施工部门应该加强对其混凝土材料的配比控制并且在施工过程中注意对各种应力的控制避免压力过大导致的裂缝。
5.5渗水病害以及预防。
在公路隧道工程的施工过程中由于对当地的山体和土地造成了破坏，所以一定会对其水体进行产生影响。因此，在隧道施工的过程中有关部门应该加强对渗水问题的预防和处理对于从衬砌表面主要在“三缝”部位渗漏出来的地下水必须配合采用引排技术治理。
6.结论
6.1隧道病害是国内外非常普遍的现象，其原因是多方面的，公路工程隧道病害一方面大大降低了隧道使用寿命，一方面直接威胁到隧道的结构和运营安全，运输近年来的快速发展要求不断提高隧道修建技术水平，避免或减少隧道病害的发生。但是在实际的施工过程中我们看到公路隧道工程的病害问题仍然非常严重，需要引起有关部门的充分重视。
6.2公路工程隧道病害的形式主要有渗漏水和结构破损，其中渗漏水病害比较普遍所以在隧道的病害管理和预防的过程中有关工作人员应该对这种类型的病害进行全面的分析和研究做好相关的地质分析以设计出合适的施工应对方案。
6.3通过对现有的运输公路工程的隧道施工病害的产生原因进行分析隧道病害产生的主要原因有地质方面的、施工方面的、设计方面的和人为因素等，要想做好相应的预防和病害治理就必须要对现有的公路隧道工程的病害产生原因进行全面的综合分析。
6.4公路工程隧道病害整治要各种技术综合运用，由专业队伍来进行治理的时机最好选择在通车前进行要坚持”一次根治、不留后患”的治理原则避免在日后的隧道使用过程中反复的对同一位置的病害进行多次修理。
结束语
综上所述，目前我国的公路隧道工程虽然取得了很大的发展和进步但是在实践中仍然存在很严重的病害问题. 加强对公路隧道工程的病害管理需要全体公路工程人员的共同努力，以及有关部门的大力监管。另外，加强公路隧道工程病害预防的研究工作，有利于将隧道施工中发生的灾害防患于未然，将大大节约公路工程造价，提高公路工程进度，具有巨大的市场需求，将为我国交通事业的发展起到积极作用。
参考文献
[1]中交第一公路勘察设计研究院有限公司.公路隧道加固技术规范（总校稿），2013.
公路隧道工程范文第4篇
【关键词】隧道、造价、区别
洞门及明洞开挖
洞门挖基、仰坡及天沟开挖、明洞明挖土石方等，隧道章节里是没有相应定额的，应套用第一章路基工程土石方开挖及运输定额，此处为隧道外施工，所以采用的人工工日、机械台班数量及小型机具使用费不需要乘1.26的系数。按正常的路基施工套用定额即可。此处需要注意，开挖土石方的弃土场位置，调整符合实际的运距。如有施工组织统一规划的临时弃土场，应按临时弃土场的距离为准，方便将来用于路基填筑土方使用。
洞门及明洞修筑
洞口位置的确定一般遵循早进洞晚出洞的原则，尽量减少洞口边仰坡开挖高度，同时兼顾洞口地形、地质条件，以及左右洞口的协调美观等综合因素，选用经济、美观、和谐自然并有利于行车视线诱导的洞门型式。
洞门建筑根据采用的材质不同分为混凝土预制块、粗料石、块石、片石等，但目前大部分隧道洞门都采用现浇混凝土偏多，也有采用片石混凝土砌筑。如有装饰还应套用东门墙装修定额。
明洞衬砌
明洞指采用明挖法施工的隧道，常用于埋深很浅的隧道洞口处及受塌方、落石等危害的路堑地段。套用明洞修筑定额，已综合考虑了脚手架，工作平台、模架等的消耗，使用定额时不应再另行计算。但定额中未包括混凝土的拌和费用，应按桥涵工程有关定额另行计算其费用。计价工程量按设计圬工体积或钢筋重量进行计算。
明洞回填
明洞回填包括洞顶回填和墙背回填。根据回填材料不同分为浆砌片石、干砌片石、回填碎石、回填土石。这里的回填土石一般指开挖的山皮土。计价工程量按设计确定的回填数量进行计算。明洞千万不能漏掉隔水层的数量，有粘土隔水层按体积计算和防水层按面积计算两种。
洞口坡面防护
洞口开挖后还要及时防护，此处防护应根据工程内容套用不同的防护定额。此处为隧道外施工，所以采用的人工工日、机械台班数量及小型机具使用费不需要乘1.26的系数。按正常的路基施工套用定额即可。
洞身开挖
施工应根据隧道洞口、洞身不同的段落和不同的围岩级别和围岩状况按照设计图纸采用合理开挖方法。洞口浅埋和V级围岩加强段采用中隔壁法开挖，但在地质水文条件较好且确保工程安全条件下，也可根据实际情况选择合理的开挖方法，由业主、设计、监理和施工四方共同确认，但要注意严格控制开挖进尺；V级围岩深埋段采用三台阶分部法开挖；紧急停车带采用双侧壁导坑法开挖；施工导洞采用分台阶开挖法，注意加强超前支护和控制开挖进尺。
洞身分为隧道洞身、明洞洞身、棚洞洞身。明洞洞身前面已经提到，这里的洞身是指隧洞洞身，棚洞洞身是指管棚洞身，下面也会提到。洞身开挖通常采用正洞机械开挖自卸车运输定额进行编制，概算定额中洞身开挖定额中综合了出渣、施工通风、及高压风水管和照明电线路的工料机。预算的区别之处就是分别给出了洞身开挖、出渣、施工通风、及高压风水管和照明电线路，单独编制定额项目。洞身开挖分为1000米以内、2000米以内、3000米以内、4000米以内和4000米以上每增加1000米的定额，要根据不同的隧道长度来选择对应的定额，这里的隧道长度是指均指隧道进出口（不含与隧道相连的明洞）洞门端墙墙面之间的距离，即两端端墙面与路面的交线同路线中线交点间的距离。双线隧道按上、下行隧道长度的平均值计算。通过斜井开挖正洞，出渣运输按正洞和斜井两段分别计算，两者叠加使用。洞内出渣运输定额已综合洞门外500m运距，当洞外运距超过此运距时，可按照路基工程自卸汽车运输土石方的增运定额加计增运部分的费用。计价工程量按洞身开挖数量及所有洞室的数量，但不可将超挖数量计入工程量内。
洞身遵循边开挖边支护原则，包括注浆小导管、管棚、锚杆、钢拱架支撑等内容，不能漏计项。钢支撑概算与预算的定额单位时不一样的。需要格外注意。概算的单位是榀，预算的单位是吨，特别是概算采用榀为单位时，应注意调整每榀中型钢的含量。概算定额规定每榀钢支撑的重量分别为：型钢钢架262kg，格栅钢架389kg。需要注意如设计与定额不符合时需要自行调整各自的含量。定额中钢支撑定额是按永久性钢架支护编制的，若为临时性支护，需要考虑拆除周转使用消耗量。钢支撑的计价工程量按设计需要的支撑钢架的重量进行计算。定额中已综合考虑连接钢筋的消耗量，再确定钢架的重量是，不应包括连接钢筋的重量。其他项目按照定额套用即可，需要注意的是定额的含量与设计的差别。不一致要及时调整，使造价更加贴近实际工程规模。
洞身衬砌
洞身衬砌分为初期支护和二次衬砌及仰拱回填。隧道初期支护拱墙采用湿喷工艺喷射砼。钢架间喷砼应饱满平顺；钢架与围岩之间的间隙应用喷砼充填密实；钢架内和钢架背后禁止填塞片石。隧道初期支护的仰拱采用模筑砼。
隧道边墙及拱部二次衬砌的浇筑应采用移动式液压模板台车和泵送砼整体浇筑，以保证二次衬砌的密实，超挖部分采用同级砼回填。每模衬砌砼应连续浇筑，一次完成。
模筑混凝土定额中已综合考虑了模板台车及模架等的消耗，使用定额时不应再另行计算。
混凝土运输定额仅使用于洞内运输，洞外运输应按桥涵工程有关定额进行计算。通常考虑隧道两头出口处各设一处拌和站。
洞身衬砌通常包括现浇混凝土、仰拱混凝土、管沟混凝土等子目。这里需要注意的是洞内管沟在概算和预算里有所不同。概算中洞身衬砌定额均包含了洞内管沟及盖板等工程内容，预算是需要单独计列的。不要漏计或重复计列。
防排水
防水卷材及无纺布应在初期支护验收合格后方可施工。同时，应特别检查喷砼支护表面，除去露出的尖锐物。铺设衬砌背后的塑料防水板前，应在防水板内侧（靠近围岩侧）先铺设300g/m2无纺布，无纺布用暗钉圈固定在喷层上。车行横洞、人行横洞的纵向排水管应与隧道主洞的中心排水管相接，以保证地下水的顺畅外排。
防水板与止水带定额中复合式防水板按无纺布和EVA防水板厚1.2mm进行编制的，复核后的单位重为1.488kg/m2，定额中已综合考虑了复合式防水板的铺设，焊接，固定以及工作台等的消耗，使用定额时不应再另行计算。本定额的计价工程量按设计需要敷设的防水板的面积进行计算。这里需要注意不要重复计列土工布的费用。
塑料排水管沟中，横向排水管的定额单位是处，定额是按每处2米考虑，实际隧道中横向排水管是从中间向两边排水，每处横向排水管的长度12米左右，需要注意调整定额中排水管的含量。
洞内路面
隧道内路面一般采用沥青水泥复合式路面，定额采用第二章路面工程相应，因为是洞内施工，采用的人工工日、机械台班数量及小型机具使用费需要乘1.26的系数。
其他需要注意的事项
隧道定额中未考虑施工时所需要的监控量测以及超前地质预报的费用，监控量测的费用已在《公路工程基本建设项目概预算编制办法》的施工辅助费中综合考虑，使用定额时不得另行计算，超前地质预报的费用可根据需要另行计算。
结束语
隧道根据不同的围岩类别，相应的衬砌工程量差别也较大。所以，在概预算过程中应该尽量控制好各种工程量的准确性，使隧道的造价更加合理。
参考文献
中华人民共和国交通部公告2007年第33号公布的《公路工程基本建设项目概算预算编制办法》（JTG B06―2007）
公路隧道工程范文第5篇
（1）在路线勘察设计时，合理地确定隧道的修建位置，应避开或保护储水结构层和蓄水层，保护地下水径流和地表植被。隧道防排水设计应遵循以排为主，防、排、截、堵相结合的原则。
（2）加强隧道洞口的景观和绿化设计。①遵循“早进晚出”的原则，即早进洞，晚出洞，合理确定隧道洞门的位置，尽量与周围山体的地形相适应，在满足地质条件的情况下，避免大填大挖，以减少对地表植被的破坏。②设计时确定合适的边仰坡坡率和洞口高度，使隧道洞口的纵面线形与洞外的路线有机的连接，以保证施工安全和正常运营时的安全，尽量使洞门建筑融于自然环境之中。③在条件许可的情况下采用削竹式洞门，削竹式洞门适用于洞口埋深较浅，且有条件进行刷坡，周边地势比较开阔的洞口。削竹式洞门在景观上能起到修饰周围景观的作用，能够真正做到洞门与周围生态环境有机结合。配合洞口防护采用植物绿化，实现洞内外光线的均衡过渡，更显得洞门区域环境的优美，洞口绿化以恢复性绿化为主，可以选择与周围山体原有植被相近的物种，或当地常见物种，在被隧道开挖破坏的区域内进行自然搭配种植。建昌至兴城高速公路灰窑子隧道位于建昌县灰窑子村，属于低山区，地形较简单，两侧洞口处为坡积地貌，坡度较缓，在设计时两侧洞口均采用削竹式洞门，削竹坡度依山体自然坡度而定。对于地形较为陡峭偏压较大的洞口，无法采用削竹式洞门，可以考虑采用传统的端墙式洞门，端墙式洞门给人的外观感觉是结构过于厚重、体量大、人工痕迹重、景观效果差，设计时一般采用对端墙式洞门进行硬质景观处理，采用去棱角化、修建人文景观、色彩搭配等手法，可以达到与周围景观和谐一致的效果。
（3）在选线设计时，使隧道路线平纵面线形更加合理，尽量在土石方数量上做到填挖平衡，合理地移挖做填，减少废方的数量，这样不但可以节省工程造价，同时也减少了处理废方所占用的土地资源。
（4）加强隧道建设中的料场管理。隧道采石场应远离隧位布设，集中取料，对料场四周进行适当的坡面处治，防止水土流失。
（5）隧道路面采用沥青复合式材料，或多孔隙沥青混合料的低噪音沥青路面，通过降低轮胎与路面之间的摩擦噪声来有效地减少隧道内行车造成的噪音污染。
2隧道施工阶段的环境保护措施
2.1隧道施工过程中对周围水环境的保护
（1）施工时隧道洞内涌水量不大时，采用地表截水管截流，直接排出洞外并加以利用，避免与洞内污水混合后沿水沟排出，污染周围环境。
（2）在隧道口设置沉淀池、蓄水池或小型过滤池等污水处理设施，施工废水需进行沉淀处理，尤其对于含有油污等碱性水，要先进行化学处理，之后再加以利用或直接排放。经处理后的水质，应符合污水综合排放标准的要求。
（3）隧道工程在材料选用中应注意避免使用对环境有危害的材料，尤其有些建筑材料含有会与水发生反应的物质，从而造成水污染。
（4）当隧道内的渗漏水情况比较严重时，会引起地表水位降低，从而影响当地农民的农业生产、生活用水，这时要对围岩采取必要的堵水措施，比如在衬砌背后压注水泥—水玻璃双液浆，或喷抹砂浆防水层法，以减少隧道内水的渗漏。
2.2隧道施工过程中尽可能降低施工噪音
隧道工程施工噪音会影响工人的听觉，诱发多种疾病，降低工作效率和影响安全生产。噪音的污染源主要由钻孔、开挖出碴、材料运输、爆破等主要施工工艺产生的，在施工过程中应注意采取降噪措施。
（1）施工时合理分布动力机械的工作场所，合理安排噪音较大的机械作业时间，尽量避免同一位置同一时间运行较多的动力机械设备。
（2）在洞内对施工机械，如空气压缩机、混凝土搅拌机、送风机等噪音超标的机械设备采取装消音器来降低噪音。
（3）在爆破时规定放炮时间，增设隔音设施，同时进行周密的爆破管理。
（4）当噪声不能降至容许标准以下时，工人应采用个人防护用具，如防声耳塞、耳罩、隔声棉和隔声帽等，以保护人体健康。
2.3采取适当的防尘措施，改变恶劣的施工环境
（1）采用湿式凿岩机，严禁使用干式凿岩机。
（2）采用湿喷法喷射混凝土，取消干喷法，因其会产生大量的粉尘。
（3）采用水封爆破、水幕降尘、高压射流等施工工艺，对爆破后及出渣过程中的降尘有明显的效果。
（4）采用机械通风。加强工作面的通风，使粉尘和有害气体浓度降低，给施工人员提供足够的新鲜空气。
（5）施工人员要做好个人防护，主要是防粉尘污染，按规定佩带防尘口罩，在凿岩、喷混凝土等作业时还要配带防护眼镜等安全防护用品。
（6）当采用汽车运输时，应在隧道路面上定期洒水、垫平路面，对岩帮也要不时加以冲洗，防止车辆行驶时或爆破产生的冲击波而造成烟尘颗粒再次飞扬。
2.4采取有效措施避免隧道施工开挖时引起植被破坏
（1）设计和施工人员应尽可能多地了解当地珍贵物种的分布，便于遇到这类物种时可及时主动地采取保护措施，并且在施工中严格管理，对需迁移树木尽量迁移。
（2）合理设置施工临时用地，施工便道、施工工棚及作业场地应尽量顺应地形布设，避免开挖山体，尽量少砍伐树木，保护植被，施工人员的生活区多利用荒坡、荒地、滩涂等荒芜土地；临时用地在竣工时应尽可能复耕还田。
（3）在清理表土时，腐植土应先在附近集中堆放，待到工程结束时，可将其利用以恢复植被。
（4）隧道主洞和辅助坑道的洞口应减少开挖面，少开挖切削，对必须开挖的坡面应采用适宜的植被恢复原地貌，植草绿化。
2.5开辟专门的施工通道，设置专门的弃渣场
（1）施工便道的设置应避免大填大挖、破坏环境。
（2）隧道出渣难以随出、随运、随进，在隧道进口和出口处分别设立临时堆渣场，并采取防护设施，但临时堆渣场要避免随意占地。
（3）弃渣场应顺应山体填埋，避免设置在平坦开垦地，并设置人工支挡结构，弃渣场表面应进行坡面处治，防止水土流失。
2.6采取适当的措施，改善施工生活环境
（1）生活区的设置要相对集中，设置必要的公共卫生设施、废水净化池、化粪池，并应定期清理，避免生活垃圾污染周边环境。生活固体垃圾集中堆放、适时运至指定地点填埋，保持驻地清洁。
（2）临时生活设施的修建、拆除时产生的固体废弃物要妥善堆放并应保护。
2.7洞口及明洞工程应尽早完成
洞口绿化应尽早完成，改善隧道施工期间对洞口周边自然环境的不利影响。
3隧道运营阶段的环境保护措施
3.1烟尘和尾气污染防治
如隧道为长大隧道，隧道通风主要靠机械通风对CO、烟雾等汽车尾气进行稀释，同时将外界新鲜的空气压入隧道内，使隧道内的空气质量达到较好的品质。
3.2噪声污染防治
（1）加强隧道内路面的养护管理工作，对路面发生的损害适时地进行整修，保持路面平整性，既可以减少行车的噪声，又可以增加行车的舒适性；
（2）加强车辆交通管理，限制车鸣。由于隧道的封闭作用，声音在隧道内会产生共振、叠加等物理现象，这样就使得在相同的行车环境下隧道内的噪声比隧道外面的更大。
3.3污水污染防治
隧道在运营期间会进行日常的清洗，如果隧道内发生火灾或污染物泄漏等事故时进行消防救援，这些活动都会产生污水，这些污水不允许直接排放到自然环境中去，必须进行一定的物理或化学处理。
3.4隧道内危险品的运输
严格执行危险品运输的相关法律法规，实行危险品运输的准运证制度，同时运输车辆应有明显标志，增强危险品运输车辆驾驶员的安全意识，严禁超速行驶，严禁车辆在隧道内停靠，以防止和杜绝有毒有害危险品运输过程中的恶性事故发生。
4结语
