交通安全工程论文
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交通安全工程论文范文第1篇
首先应分析和总结轨道交通工程存在的各类风险与特点，利用理论分析、施工现场勘查以及专家评审等多种方式，通过定期或者不定期报告在建设期限内展开建设质量以及安全风险管理工作，严格督查并切实加强关键节点的质控与风险管理工作;根据风险要素的表现形式来采取针对性控制策略，有效控制工程建设风险水平，最大化降低风险发生概率，以便于将风险事故所酿成的各方损失将至最低值。
2轨道交通工程的风险要素评估
(1)制定风险管理体系。应结合轨道交通建设管理标准与要求，着眼于轨道交通发展现状，针对轨道交通质量安全策划相应的风险管理方案，其内容涉及参建各方职责、风险管理内容以及各部分管理要求等。
(2)整体性评估。应结合施工现场情况、工程相关文件以及各类管理要求，根据工程自身特征、水文工程地质条件以及周边环境制约因素对轨道交通项目建设存在的风险因素展开综合评估，由此对轨道交通项目形成整体性的风险评估结果，对其管理要求以及风险等级予以明确。组织专家小组负责风险评审工作，与参建各方展开风险交底，明确关键风险点，例如轨道交通建设线路是否穿越保护性设施、历史建筑、局部不良地质、立交桥与铁路桥以及市政重要管线，或者在机场临近区域施工、桥桩基础施工风险以及盾构小曲率推进要点、下穿地表水体或穿越高速公路等等。
(3)动态性评估。开工前应根据工程水文地质、施工工艺、总体筹划、周边环境以及施工工序，由监理方指导参建各方评估本部单位工程中存在的风险要素，明确管理过程中的各个关键风险点。然后由安全管理机构对各单位提交的风险评估报告进行汇总，然后交由专家小组评估审核，制定初步的风险申报文件，并向建设单位提交。
3轨道交通工程施工现场安全管理
安全管理机构应为参建各方制定相应的安全管理标准，用于对安全管理标准化模式的执行做出相应的检查和考核。现场安全管理以规范化的行为和管理程序为主要对象，而巡检则是主要执行方式。巡检执行者由专家工作组以及施工现场监察小组组成，其工作内容涉及如下几个方面:
(1)参建各方。对现场各项建设程序进行检查，评估其规范与否;审核各项审批以及备案程序是否已经到位;检查工程关键部位、工序以及分部分项工程中具有较高危险性的部分，尤其是具有较高危险性且已超出一定规模的分项工程，应确认其遵循既定规程接受审批，或根据专家论证后施工技术方案贯彻落实;应对现场施工行为安全进行严密监控，关注现场危险源以及各环节施工违规操作行为，严格执行安全管理制度。
(2)施工企业。评估现场施工方是否就总分包行为构建质量安全保证体系;应对施工企业施工资质所发生的动态性变化予以严格审查，同时还应全面掌握企业工作人员资质动态变化、安全教育培训制度以及各项规章制度;应对专业分包以及劳务分包进行检查，确认其合法与否;确认总承包方在主体工程结构施工方面是否如约完工，或检查其有无非法转包行为;应对施工方现场管理控制工作进行检查和评估，确认其是否存在以包代管的行为，或者是否存在两级管理(施工单位与项目部)现象。
(3)监理方。应对监理企业资质动态变化予以检查，掌握其工作人员资质变化情况，了解其安全教育培训制度以及其他规章制度;应对监理方安全监理工作人员以及监理数量进行检查，确认其有无违背合同之举;应在施工现场对监理方执业行为、总监与工作人员到位情况、服务承诺是否实现等管理行为进行检查;应就现场监理工作展开评估，确认其有无及时察觉施工违规行为，并提出相应的书面整改要求，后期是否及时开展整改复查工作。
(4)应做好薄弱部位的质控工作，根据《危险性较大的分部分项工程的安全管理办法》可知，申请安全监督手续办理或者申领施工许可证时建设单位应出具具有较大危险性的分部分项工程清单以及相应的安全管理策略。其次应遵循《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》，由建设单位全权负责工程项目管理工作。
4结语
交通安全工程论文范文第2篇
关键词：《道路交通安全》；课程教学；改革途径
《道路交通安全》涉及到安全系统工程的应用，主要包含了系统安全分析、安全评估以及安全管理等内容。学生学习这一课程，需要掌握交通事故的含义、道路交通安全的重点内容、人的因素与道路因素之间的关系、车辆和交通的关系、道路交通安全设施与系统等知识。所以，要提升学生的专业实践能力，对本课程实施教学改革显得十分关键。
1课程教学改革的重要意义
1.1能够提高交通安全技术水平
技术人员的实践操作水平，决定了交通安全的技术水平。所以，对《道路交通安全》课程实施教学改革，能够促进学生和相关人员进行技术创新，从而提升道路交通的技术与装备水准。本专业学生走上社会，来到工作岗位后，便能采取科学的安全技术措施，使得社会交通环境与条件得到改善，进而使交通事故得到抑制和减少。所以，道路交通安全的课程教学改革能够使学生掌握系统而全面的知识，提升交通安全整体技术水平。
1.2能够培养学生的创新精神
在当前，创新精神的培养已经成为了人才培育的重大问题之一。创新能力不仅包含了发现问题和处理问题的能力，同时还包含了观察、思维及实践操作能力。要培养本专业学生的创新精神，就必须要对课程教学进行改革，实施创新教育。学校和教师应当解放思想，采用新的思维方式了解目前的道路交通安全问题，并鼓励学生想出适合的应对策略。只有在学习和工作中及时发现问题并分析问题，才能找到行之有效的方法。所以，加强课程改革，可以培养学生的创新精神，使得交通安全工作效率进一步提升。
1.3能够推动和谐社会的构建
交通已经成为了社会发展的核心产业，而交通安全则是该产业持续发展的重要保障。但从目前情况看，交通事故的发生在很大程度上威胁到了国民经济与人民的人身安全，并对整个社会的和谐发展造成了一定阻碍。从有关统计数据可以看出，我国发生道路交通事故的概率仍在上升，伤亡人数也在不断上涨。2016年因道路交通事故损失的财产直接达到了9.8亿元。因此，面对如此严峻的局势，若要促进道路交通事业的可持续发展，就必须加强相关课程的教学。广大科学工作者要重点探究我国交通环境特征，找出有效的解决对策，并对道路交通安全课程进行改革。这对和谐社会的构建具有十分重要的意义。
2课程教学改革的途径探索
2.1从理论方面进行改革
从理论层面着手，教师可以将课堂讲授与学生的自主学习联系起来，采用多媒体等新式教学方法，取代传统的板书教学。要全面发挥出多元化教学的优势，提升课堂教学的趣味性及效率。对于《道路交通安全》这门课程而言，其理论知识相对枯燥，学生学习起来可能感到乏味。因此，教师更应当采取启发式教学法或讨论式教学法，让学生更加扎实地掌握丰富的道路交通安全知识，并激发学生的学习热情。要让学生学会自主思考、积极创新，在夯实理论基础的前提下进一步强化专业知识。比如，教师可以结合一些交通事故案例，实施案例教学。然后把理论和实际联系起来，采用课堂辩论、学生讨论等方法，利用案例进行理论讲解。或是组织交通安全月等活动，让学生参与其中，培养学生的兴趣和思维。
2.2从实践方面进行改革
所谓实践教学，不仅要让学生把理论和实践结合到一起，还要帮助学生养成科学思维的习惯，并提高学生的工程实践水平以及创新水平。实践教学包含了两个部分，即专业实验与专业实习。前者的主要目的就是养成学生对道路交通安全工作的认知与实践能力；而后者的目标则是帮助学生更加深入地理解交通安全工作的意义和规律，让学生对安全设施、监测方式、防治手段等有较为明确的理解。最终目的就是让学生把握好安全管理的具体措施。比如，教师可以鼓励学生多和外界交流，学校可以邀请经验丰富的专家、学者来到校内展开学术研讨和交流，向学生传达有关道路交通安全的专业性问题。同时也可以安排学生到企事业单位进行考察与学习，充分了解这些单位在安全管理、工程技术等方面的具体操作情况，提高学生实践能力。此外，还可以带领学生参加科技活动，研究科学课题，让学生撰写学术论文，培养学生的探索能力与问题处理能力。
2.3制定科学有效的考试制度
以往的道路交通安全教学大多采用闭卷考试的形式，使学生不得不对理论知识死记硬背，因此具有较大的局限性，达不到应有的效果，同时无益于学生创造力的激发。因此，必须要构建起科学有效的考试制度，提升考试检测的有效性。例如，对于《道路交通安全》课程而言，可以采用过程考核与项目任务联合考核的办法，将具体的评价体系分成三大部分。其中期末考试的分数占据70%，实践课程分数占据20%，平时表现则占据10%。在期末考试时，允许学生开卷考试，学生可以自主整理好理论知识点。考试内容应把应用题型作为主体，并提高题目的灵活性，拓展学生的知识面。对于实践课程，则要注重考查学生的合作意识，教师依据学生的表现和书面报告，对学生进行评分。平时成绩则包含了出勤、课堂提问等。将这几点综合进行考察，能够更为准确地作出评估。
3结语
要提升教学水准，实施教学改革便是极为重要的任务。学校和教师要能够认识到课程教学改革的重要意义，并从理论、实践、考试制度等方面进行教学改革。只有这样，才能使《道路交通安全》课程的教学方式得到科学改善，从而优化教学效果，使学生取得更好的成绩。
参考文献：
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[2]肖敏敏，艾辉林.道路交通安全工程课程教学创新研究[J].教育教学论坛，2014，42:198-200.
交通安全工程论文范文第3篇
安全工程专业作为一个新兴的专业，涉及面很宽，无法通过到个别企业的认识实习和生产实习达到实践教学的目的;其次学生所必须掌握的安全知识不能停留在课本上，必须具备解决实际问题的能力，而这一点通过单纯的现场参观也很难实现。通过对目前各高校安全工程专业实习普遍存在的问题进行研究，有针对性地提出了解决这些问题的若干建议。认识实习重点在行业安全，比如公共安全、消防安全、产品安全、劳动保护等;而生产实习应突出学校的特色，避免认识实习和生产实习重复，增强学习目标性，提高专业课程学习积极性。
关键词:
安全工程专业;认识实习;生产实习
随着生活水平的提高，人们不再满足于基本的生理需求，人们的安全需求逐渐显现出来。除此之外，由于社会生产力的不断发展，各种机械设备不断出现，意外事故也不断频发。在这一背景下，人们面临的风险增加了，为了有效控制风险，我国多所高校先后创办了安全工程专业。我国开设这一专业的高校达70多所，由于这是一门理论与实际结合的学科，除了学习基本的理论课之外，还包括实习部分，主要是从安全认识实习和安全生产实习两个方面进行。根据统计，各高校的安全实习也主要是从这两方面来展开的，主要是由各个学校安全专业基层教学单位自行联系并组织学生实习。在这样的实背景下，有些问题就显现出来了［1］。(1)企业接待困难，多数企业出于自身利益及安全方面的考虑，通常不愿接待来自高校的学生实习。(2)工矿企业位置相对偏僻，学生的食宿存在一定困难。(3)专业相关性不强，企业为了保证生产的安全性，对于危险作业不会让学生参观，只让学生参观一些相对安全的作业，这无法使学生受到专业的训练，能力也得不到提升。(4)实习期间的学习环节较少，难以获得理想的实习效果。(5)生产实习和认识实习有重复，比如北京科技大学2013年认识实习有西石门铁矿，生产实习仍然有唐山矿。矿山安全和冶金安全作为北京科技大学的特色，但是认识实习和生产实习应该有所区分，便于学生认识到其中的不同。过去，学生到企业实习，效果好，得到了各方的认可。但是近些年来，随着学生人数的增多，很多企业每年接受的高校实习也不断增加。在这种情况下，认识实习过程中学生没有了亲自实践的机会，实习的形式也变成了带队教师带领学生在实习企业参观。而在参观过程中，又存在学生走在后面听不到看不到的情况，学到东西的多少更多地取决于学生的自觉性。学生最后提交的实习报告，由于有时现场听不到记不下来，最后在网上进行搜索，报告只有形式没有实在的内容，这些情况都造成了学生实习收获不大，失去了认识实习的意义［2］。
1安全工程专业认识实习改革
由于安全工程专业涉及范围广，认识实习应该侧重在行业安全，比如公共安全、消防安全、产品安全、劳动保护等方面，所以安全工程专业认识实习意义重大，主要表现在以下几个方面:(1)通过认识实习对自己所学专业产生感性认识并了解安全工程在国民经济和社会发展中的地位和作用，树立热爱所学专业的思想。(2)联系实际向工程技术人员和工人师傅学习，实现理论与实际相结合，巩固、加深学生所学理论知识，提高学生生产技能和管理能力。(3)通过认识实习，对生产过程中安全专业的应用有一个比较系统全面的了解，为学好后续的专业基础课和专业课打下实践基础。(4)培养学生从事安全环保工程设计、施工和管理的初步能力，为以后的课程设计打下基础。(5)培养学生运用所学知识调查研究、分析工伤事故、职业病致因，提出预防措施的初步能力。(6)通过实习对所实习工厂的技术特点和尚需解决的问题有较好的了解，并能提出自己的初步意见和建议。认识实习应该侧重知识面广、范围大，北京科技大学安全专业主要从以下几个方面进行认识实习。
1．1中国消防博物馆
2007年11月，中国消防博物馆正式批准建设。2010年建设完工并向社会全面开放。消防安全是不容小视的，城市消防规划、地震紧急避险、建筑消防及家庭火灾灭火等都与消防安全有关。为了维护全社会的消防安全，提高全社会的消防安全意识，博物馆增大消防安全的投入，场馆内设置了生活中几乎所有的消防安全项目，除了上面所提到的城市消防规划、地震紧急避险等，还包括火场应急疏散、119电话报警、地铁消防逃生等互动体验项目。这些都是博物馆坚持贴近群众、贴近生活、贴近实际的原则所带来的与民互惠的体验项目。作为安全专业的学生，认识消防博物馆，应该从消防安全的角度出发。首先要了解燃烧条件，找到防火和灭火措施的依据，还要明白火场中热烟气的毒害作用，最后要学会火场逃生与自救。除此之外，作为参观实习，还应该有防火防灾体验，对于地震灾害，有基本的自救意识。
1．2北京市劳保所
我们知道，北京市劳保所是我国最早从事安全和环境科学领域研究的科研机构之一。作为北京市的重点实验室，主要包括了北京危险化学品应急技术中心，还包括了北京城市有毒有害易燃易爆危险源控制技术研究中心、北京人居室内环境检测中心等。北京市劳保所在城市有毒有害易燃易爆化学品的评价、监测技术，重大危险源监控技术、危险源辨识、危险作业场所和环境中职业暴露评价技术研究、定量和半定量安全评价技术等方面都进行了大量的研究。
1．3学校内安全监测系统
学校面积大、场地分散、管理人员少、学生人数多，学生生性好动、防范意识比较差。作为公共场合，学校有很多地方存在安全隐患，比如:图书馆、实验室、教学楼、学生活动中心、学生宿舍、运动场、餐厅等。为了对学校存在安全隐患的地方进行隐患排查、有效控制事故发生，安装消防监控设施与防盗可视监控势在必行。学校安全检测系统主要包括:视频监控系统，闭路电视监控系统，报警探测器，拾音机，监控系统传输等。
1．4北京建工集团
作为首都建设的中坚力量，北京建工集团是以房地产开发、工程建设业为主，集建筑设计、装饰装修、设备安装、物流配送、市政路桥等为一体的大型企业集团。在建筑施工过程中会出现一些安全问题，主要包括以下两个方面。
1．4．1高层建筑施工自身存在的安全问题
高层建筑作业高度高;高层建筑施工工期长，人员变动、气候变化等不确定因素都能影响安全生产;高层建筑施工交叉作业多，作业立体化易发生事故［3］。
1．4．2安全管理上的问题
建筑安全立法晚;建筑安全管理松懈;建筑市场混乱，缺乏制约措施;人员素质低，安全意识差;安全措施经费的投入不足［4］。
1．5海淀公共安全馆
公共安全包括了交通安全、社会治安、消防安全、地震灾害、人民防空、安全生产、水利安全、卫生健康。海淀公共安全馆运用了一系列先进技术，如幻影成像、雾幕成像、模拟驾驶、磁悬识性技术等，设计了一百多个精彩展项，主要以观看类、互动类、体验类三种不同的展示方式进行展示。观众通过对不同灾难发生时进行体验，不仅能加强观众对画面感的记忆，还能让观众学会正确的自救和逃生技能。
1．6北京现代集团
作为高度现代化、自动化的汽车生产工厂，在国内汽车厂商中，北京现代集团的生产技术及设备都处于领先地位。其生产工艺流程主要包括冲压、车身、涂装和总装四部分，在这样一个全自动化的集成生产工厂，我们能够看到一块钢板是如何变成一辆质量优异的汽车的。作为安全专业的学生，生产实习时，主要了解北京现代的主要生产车间，包括冲压车间、车身车间、涂装车间、总装车间。认识其主要的事故类型，主要包括机械伤害、物体打击、高处坠落、刺割伤害等。
2安全工程专业生产实习改革
生产实习不仅能够巩固学生的专业知识，还能与实际生产相结合，开展这样的实践活动，主要目的包括以下几个方面［5］:(1)巩固专业理论知识;(2)运用专业知识去分析工矿企业在生产过程中存在的危险有害因素、安全对策措施、安全管理技术和方法;(3)在实践中继续学习，增加实践知识，并对未来学习和工作的内容有更进一步的了解;(4)学习现代化企业的生产方式和先进的安全管理模式及经验，了解现场技术人员的工作情况和对技术人员的要求;(5)通过生产实习，能培养学生热爱安全工程专业，立志为国家的安全事业勤奋学习、奋斗终生的思想。生产实习重点在突出学校所在行业的特色，安全工程专业作为北京科技大学首批国家级特色专业，在认识实习教学模式创新方面，应结合本学科特点。北京科技大学安全专业主要以矿山安全和冶金安全为主，包括矿山安全(爆破、尾矿库和排土场)、选矿厂、烧结厂、球团厂、钢厂和焦化厂［6－7］。
2．1露天开采实习内容
露天矿开采由剥岩、采矿和掘沟三个环节组成，其主要生产工艺程序:穿孔、爆破、矿岩的铲装、矿岩的运输及岩石的排卸。露天矿山开采过程中危险及有害因素有:①爆炸伤害;②边坡失稳;③运输事故;④高处坠落;⑤触电伤害;⑥物体打击;⑦粉尘危害;⑧噪声与振动;⑨压力容器危害;⑩火灾;?瑏瑡水灾。
2．2选矿实习内容
选矿前的准备作业一般包括破碎与筛分;磨矿与分级两部分。选矿生产过程中主要危险因素有:①电气危险;②机械伤害;③中毒和窒息;④粉尘危害;⑤噪声伤害;⑥高处坠落;⑦淹溺;⑧尾矿坝的危害，如尾矿规程坝边坡过陡、浸润线逸出、裂缝、渗漏、滑坡、管渗、洪水漫顶、坝体溃决及排洪构筑物的危害［8］。
2．3球团生产实习内容
将原料在造球机上滚动，通过干燥和焙烧等方法使成球的原料硬化固结，这一过程就是球团生产的过程［9］。危险因素主要分为以下两大类。
2．3．1配料、干燥、润磨、造球、筛分工艺过程有害因素
机械伤害、火灾爆炸、中毒和窒息、灼烫、触电、高处坠落、起重伤害、噪声、粉尘及高温。
2．3．2链篦机－回转窑－环冷机系统有害因素
火灾爆炸、中毒和窒息、机械伤害、高处坠落、灼烫、噪声、粉尘及高温。
2．4烧结实习内容
烧结主要是将各种粉状含铁原料加入一定的水，配入相应的燃料和溶剂，混合后在烧结设备上硬化，将矿粉颗粒黏结成块。烧结生产过程中存在的危险源主要有:①高温伤害;②粉尘危害;③高速机械转动伤害;④有毒有害气体及物质流危害;⑤高处作业危险;⑥作业环境复杂等。
2．5钢铁厂的主要实习内容
实习主要企业有:炼铁厂、炼钢厂和热轧板带钢厂。
2．5．1炼铁厂
高炉冶炼是把铁矿石还原成生铁的连续生产过程。高炉炼铁过程危险级有害因素包括:粉尘危害、噪声危害、高温热辐射、CO中毒、机械伤害、起重伤害、煤气爆炸和铁水穿漏等［10］。
2．5．2炼钢厂
转炉炼钢是利用氧气使杂质硅、锰等氧化，同时放出大量的热量，从而达到需要的温度。轧钢线生产系统存在着粉尘、CO中毒、噪声与振动、高温、辐射等职业危害因素［11］。
2．5．3热轧板带钢厂
轧制是通过旋转轧辊使轧件受到压缩，从而产生塑性变形的过程。在这个过程中，经常会由于安全培训不到位，技术设备缺陷和防护装置缺陷，安全技术和操作技术不熟悉，安全规章制度没有严格执行等原因，容易造成机械伤害、高处坠落、物体打击、起重伤害、灼烫、爆炸等伤害。
2．6焦化厂的主要实习内容
焦化厂的工艺流程为:原料煤→受煤坑→煤场→斗槽→配煤盘→粉碎机→煤塔。
2．6．1生产工艺主要危险、有害因素分析
在煤气生产过程、粗苯净化过程、备煤过程容易引起火灾、爆炸事故。
2．6．2主要设备的危险、有害因素分析
因煤气具有易燃易爆性，焦化厂鼓风机对煤气进行加压时，容易出现机械伤害、泄漏、火灾、爆炸等危害。压力管道一旦发生爆裂，就会引起火灾、爆炸。罐体、冒罐、阀门和管道一旦发生泄漏，不仅会造成储存物质的浪费，还容易造成火灾爆炸事故的发生，危险性不容低估［12］。
3结语
安全工程专业作为新兴专业，涉猎范围广，为了加深学生的实践操作能力，认识实习和生产实习就显得尤为重要。认识实习应该侧重知识面的广度，从多个角度介绍行业安全。通过认识实习对自己所学专业产生感性认识并了解安全工程在国民经济和社会发展中的地位和作用，树立热爱所学专业的思想。生产实习应该突出各个高校的特色，更加深入地学习专业知识。只有这样，才能加深学生对专业知识的掌握，增强学生的自觉性，锻炼学生做科研的能力。与认识实习应该有所区别，从深度上来说，生产实习应该更深，且不应该与认识实习发生行业重复。
作者：高玉坤 伯玉兰 黄志安 张英华 单位：北京科技大学
参考文献:
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交通安全工程论文范文第4篇
关键词：高速公路；运行速度；公路安全性
1 目前我国高速公路的安全问题
高速公路在我国飞速发展，截止2008年底，我国公路总里程已达373万多公里，其中高速公路6.03万公里，自2001年以来连续8年仅次于美国居世界第二。我国高速公路的建设仅用了不到三十年的时间便完成了西方发达国家半个多世纪甚至更长时间才完成的工作。但遗憾的是公路的安全性并没有随着建设的飞速发展而增强，相反，从1990年起，交通事故以平均每年10%的速度递增，带来了巨大的经济损失和人员伤亡。表1为我国从1990年起交通事故统计表。
高速公路应该是高速快捷并且安全性极高的高等级公路，但我国的高速公路并不能体现其“安全”的优点，当务之急，应该采取有效的措施来确保高速公路的安全性，使其成为名符其实的高等级公路。
众所周知，车速是影响交通安全的重要因素。交通是人、车、路、环境四者的统一结合，俗称交通四要素。这四要素都以不同的方式制约影响着车速，进而影响着交通安全。
一条优良的高等级公路应该保证道路的连续性，增加驾驶人员和乘客的安全感和舒适感。我国目前的公路设计采用的是设计速度法，设计速度是指天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能保持安全而舒适行驶的最大速度，它是一个定速。设计速度一旦选定，公路的平、纵曲线要素的范围也就确定了。但实际中，驾驶人员在道路上不可能以一个定速行驶，他们一般是依据道路的行车条件（线形几何条件、路面状况、气候条件及交通密度等）及车辆本身的性能来确定自己的车速，只 要条件允许，驾驶人员总是倾向于采用较高的速度行驶。这样的实际情况致使采用设计速度法设计的公路缺乏安全性，连续性及舒适性。
2 根据运行速度优化高速公路以增强安全性
本文以《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）为根本，提倡以运行速度为标准，在以设计速度法初定公路设计要素的基础上，对公路进行安全性评价，并以评价结果为指导，修改优化公路设计要素，保证公路的安全性，连续性及舒适性。
运行速度是一个随机变量，一般在路段上呈正态分布，选取85%位车速作为评价标准，即在该路段行驶的所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，只有15%的行驶速度高于此值。该车速满足了多数车辆的行车需求，并且反映出实际安全行驶的最大速度，达到了速度与安全的最大平衡。
计算运行速度，首先需要确定设计速度，然后以设计速度为标准初定设计要素，在此设计要素上计算运行速度， 我国《公路项目安全性评价指南》中提出了两种运行速度计算方法：方法一采用交通部公路科学研究所“公路运行速度研究”课题成果；方法二采用澳大利亚运行速度计算法。由于左右线设计要素不同，需分上行下行两个方向分别计算运行速度，一般选择小客车作为检验的标准车型，但为了保证行车安全，建议把大货车作为验算车型。
2.1运行速度协调性评价
计算运行速度时需按平纵指标及设计速度的不同把道路分为直线段、平曲线段、纵坡段和弯坡组合段。运行速度协调性评价是对相邻路段的运行速度差值进行评价，指南中评价指标采用相邻路段运行速度的差值。
：运行速度协调性好。
为：运行速度协调性较好。
：运行速度协调性不良。
运行速度协调性越好，道路的连续性越好，驾驶人员在驾驶车辆时感觉道路是连续不断地展现在眼前的，没有突变，不会增加驾驶人员的无谓操作，不会感觉疲劳或者恐惧，同时防止了误操作，缓操作的发生。
相反，运行速度协调性越差，安全隐患就越大，对的相邻路段，应分析其差值过大的原因，改善设计要素以减少安全隐患。
2.2 运行速度与设计速度协调性评价
设计速度与运行速度协调性评价是对同一路段上的设计速度与运行速度的差值进行评价，由于道路的所有指标都是跟设计速度相匹配的，因此当同一路段运行速度与设计速度差值较大时，容易发生交通事故。一般该差值不宜大于20Km/h时，当某一路段运行速度与设计速度差值大于20Km/h时，应对此路段的相关技术指标进行安全性验算。
2.2.1对差值大于20km/h的路段验算平面指标
平曲线半径
据统计，当平曲线半径R＜1500m时，半径越小，事故率越高。且半径越小，事故率增加幅度越大，当R＜400m时，事故率陡增。由于设计速度与运行速度的差异，致使满足设计速度安全需要的平曲线半径不一定能保证实际运行车辆的安全，因此需根据运行速度对平曲线半径进行安全性验算。
验算半径不满足的路段需改善平面线形，条件受限时应采取交通工程措施确保行车安全。验算半径满足的路段，也需分析其安全隐患是否存在，如小半径平曲线的连续使用，长大纵坡或长直线接小半径平曲线等，需要注意的是判定是否为小半径曲线应该根据运行速度的值而不是设计速度的值。
另外，平曲线半径过大，小客车对路线平面及纵面的敏感度都较低，感觉类似在直线上行驶，如果连续使用大半径曲线或大半径曲线接直线，小客车在该路段上一直加速，可达到期望车速115~120Km/h，这个运行速度对于设计速度为80km/h的公路是相当危险的，因此在低设计速度的高速路上应避免连续使用大半径曲线。
超高
汽车通过曲线段时，为了消除离心力的影响而设置超高，超高形成的向心力应与离心力相互平衡，以保证安全性和舒适性。公路上的超高是以设计速度为基准设置的，由于小客车的运行速度一般高于设计速度，导致某些路段超高值对于小客车偏低，小客车通过时乘客感觉明显，因此应采用运行速度对路线超高进行检验，适当调整超高值。同时应注意对于重载交通路段，由于大型货车的运行速度低于设计速度，过大的超高可能会导致大货车向曲线内侧滑移，极有可能造成翻车。因此，对大型车辆交通组成率较大的路段，应谨慎选择超高值。
2.2.2对差值大于20km/h的路段验算纵面指标
纵坡坡度及坡长
对于运行速度较高的路段，需注意以下几个方面。
一般高速公路长大下坡路段均为事故多发段，重载车辆在长大下坡路段上行驶时，为了保持一定的安全速度，驾驶员必须持续不断的实施制动，使刹车闸温度急剧上升，制动热衰退现象突出，严重时会使制动能力完全丧失，以致酿成交通事故。
以京珠北高速南行K39～K51路段为例，路段长13km，平均纵坡2.9%，各段纵坡坡度和坡长见表3。2003年4月至11月间，该路段共发生事故118起，平均两天就发生一起交通事故，无论是事故率还是死亡率都远远超过国内平均水平。该路段事故分布情况如图1所示，事故在连续下坡9km开始出现集中的趋势，10～11km处是事故最集中的路段。因此应尽量避免长大下坡的出现。条件受限时需设置警告牌使驾驶人员有充分的心理准备，并在长大下坡坡顶设置停车区，内附检修措施，再于长大下坡路段适当位置设置避险车道。
相对于小客车，在坡度4%＜i＜5%的路段上行驶与在平坦路段上的差别不大。而相对于货车，平坦路段与坡度较大路段的速度差别就比较大。因此当路线中出现接近或达到《公路工程技术标准》规定的最大坡度或最大坡长时，对大型车辆尤其是超载车辆的爬坡非常不利，容易导致交通事故。另外，由于货车与小客车爬坡性能的差异，在坡道上易形成较大的速度差，统计表明，当两者的速度差大于15km/h时，事故率有一个突增点，同时对通行能力的影响也比较大。建议条件允许时改善路段纵坡，条件受限时在适当的位置设置爬坡车道。
运行速度较高的纵坡路段，还应注意纵坡底部是否存在小半径平曲线，此种连接方式存在较大的安全隐患，首先建议优化纵坡设计，条件受限时宜在坡顶设置图形标志，标明连续下坡的坡度和坡长以及平面线形，指出可能的危险点，向货车驾驶员推荐安全的下坡速度。并在小半径曲线段前设置紧急避险车道，防止失控车辆在小半径曲线上转向不足造成交通事故。
竖曲线
如果凹形竖曲线的底部刚好位于平曲线上，此时车速很高又要急转方向盘，车辆、尤其是重载车辆极容易失控。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
由于视觉是驾驶员信息来源的主要渠道，驾驶员根据所获信息进行驾驶操作。如果凸型竖曲线的顶部刚好位于平曲线上，会使驾驶员失去视觉诱导，容易产生交通事故。建议尽可能增大平曲线半径或调整竖曲线的位置。
2.3 计算全路段视距
视觉对驾驶安全的重要性不言而喻，由于设计速度与运行速度的差异，规范中规定的停车视距可能并不能满足实际运行的需要，因此建议采用运行速度计算停车视距以保证安全。同时由于货车本身的车辆性能决定了其制动性能差，且轴间荷载分布不均，一条轴发生侧滑会导致其余车轴失稳等，因此在货车运行速度高的路段，应对货车视距进行单独验算。
2.4桥梁
统计表明，桥头仅车辆刮擦和撞毁桥梁端部护栏的死亡率就高出一般事故死亡率8 倍之多，一旦发生交通事故，严重程度非常高。因此应根据运行速度评价桥梁端部速度协调性，当两路段速度之差大于20km/h时，需改善线形指标，减少安全隐患。条件受限时可采用交通工程措施降低车辆运行速度。
另外，在我国，由于工程造价等原因，桥梁路基宽度往往比路线宽度窄，在路桥结合处经常出现“颈缩”现象。此种情形桥头前应设置足够长度的过渡段，防止道路线形出现突变，使车辆速度平稳过渡到安全速度，保证行驶的连续性和安全性。
还需注意的是，桥梁端部如果处于小半径平曲线上，平曲线偏角较大，不能保证车辆的停车视距及驾驶员的轻松连续操作，视觉信息的延迟到达及突发信息的突然性，可能会导致驾驶员心理紧张从而出现误操作，以致发生交通事故。
建议在条件允许的情况下放大平曲线半径，条件受限时在桥头设置限速标志，并设置线形诱导标。
2.5 隧道
由于光线的剧烈变化以及路基宽度和行车环境的改变，隧道洞口一般为事故多发地段，约占隧道事故的34%，因此隧道洞口前后一定距离线形应尽量保持一致。指南提出需保证隧道洞口前后3秒行程时间线性一致，因此首先应依据运行速度检查洞口的线性一致性，一致性不满足时应优化线性设计，减少安全隐患。
此外，由于隧道的横向宽度小于路基宽度，宽度的突变会影响交通的连续性。建议设置一定长度的过渡段，使车辆能够顺利驶入隧道。过渡段的长度，宜以前后路肩宽度差不超过1/25的坡度接顺，以保持隧道洞口内外横断面顺适过渡。
隧道事故率一般为其他路段的2~3倍，且严重程度较高，隧道事故中追尾事故居于首位， 撞击隧道事故次之。特别注意长大隧道，应尽量避免大半径曲线的连续使用及长大纵坡的出现，这两种线性会促使车辆不停加速，由于隧道内环境单调、驾驶员的参照物相对较少，驾驶员对与前车的距离容易判断失误，遇到紧急情况来不及采取措施；另一方面，长大隧道导致隧道通风不良，不能有效地排出车辆的废气，降低了隧道内的能见度，使驾驶员不能及时发现前方车辆，易于引发追尾事故。建议长大隧道应严格谨慎选用线性，条件受限时增大隧道内的通风量，还可在隧道壁两侧每间隔一段距离（30―50m）设置明显的标线或者图案等以帮助驾驶员判断前车的距离，降低追尾事故发生的可能性。
另外，隧道如果位于长大下坡的中下部，连续长大下坡与隧道的不利综合起来，极易发生刹车失灵撞击隧道的特大事故，此种情况首先建议优化线性设计，条件受限时可考虑在隧道进口前设置避险车道，并完善相应的交通工程设施，包括标志提醒，交通事故的监测以及信息等。
3结语
目前，澳大利亚、法国、德国、英国等国家均采用运行速度法设计高速公路，综合考虑了人、车、路、环境四者的相互作用，避免了实际运行条件与路线设计要素的脱节。在我国，高速公路起步较晚，对道路的安全性研究也处于初期，高速公路的设计还停留在设计速度法的阶段，并且暂时无法达到采用运行速度法设计高速公路的技术水平。因此只能在设计速度的基础上，使用运行速度检测高速公路的安全性，对检测结果不理想的路段进行优化调节，最大限度的消除安全隐患，保障人民的人身安全及财产安全，创建一个安全、舒适、高效的高速公路环境，实现和谐交通、绿色交通的远大目标。
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交通安全工程论文范文第5篇
我国每年发生的道路交通事故数以十万起②，其中绝大部分案件要经过公安机关交警部门作出交通事故责任认定。无论是作为交通肇事追究责任人的刑事责任，还是作为民事案件处理道路交通事故赔偿纠纷，公安机关交警部门作出的交通事故责任认定都将起着至关重要的作用。
然而，交通事故责任认定机制却一直为理论界所质疑，司法实践对交通事故责任认定的性质以及其是否具有可诉性难以正确对待。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《新交法》）明确规定交通事故认定书作为处理交通事故的证据使用，其用意是对多年的质疑和冲突给出一个正确的答案，但是，《新交法》施行一年多来，理论界对交通事故责任认定机制的质疑有增无减，事故当事者也抱怨不断③，当前的交通事故责任认定机制真的存在问题吗？笔者拟就肤浅的思考参加探讨，以求共鸣。
一、我国交通事故责任认定机制的现状及存在的问题
当事人若不服交警部门的责任认定，按照现行的法律规定，他有几种手段可以救济？
（一）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以以交警部门为被告向人民法院提起行政诉讼呢？
《新交法》对此仍然没有明确规定。根据1992年12月1日公安部和最高人民法院联合下发了《关于处理交通事故案件有关问题的通知》（即法发（1992） 39号文）的第四条规定：当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。当事人对作出的行政处罚不服提起行政诉讼或就损害赔偿问题提起民事诉讼的，以及人民法院审理交通肇事刑事案件时，人民法院经审查认为公安机关所作出的责任认定、伤残评定确属不妥，则不予采信，以人民法院审理认定的案件事实作为定案的依据。法发（1992）39号未违背2000年颁布的《行政诉讼法》以及司法解释的精神④，应仍然有效。根据法发（1992）39号文第四条的规定，若当事人对交通事故责任认定不服提起的行政诉讼，法院将不予受理。
（二）当事人对交警部门的责任认定不服，是否可以向上级交警部门申请复议呢？
在《新交法》颁布之前，根据《道路交通事故处理办法》第二十二条的规定：当事人对交通事故责任认定不服的，可以在接到交通事故责任认定书后十五日内，向上一级公安机关申请重新认定；上一级公安机关在接到重新认定申请书后三十日内，应当作出维持、变更或者撤销的决定。也就是说，当事人对交通事故责任认定不服，有权申请行政复议。在《新交法》颁布后，《道路交通事故处理办法》失效，《新交法》第73条规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。”该法将交警部门的交通事故认定书仅仅作为处理交通事故的证据，取消了《道路交通事故处理办法》中关于对交通事故责任认定不服可以提起行政复议的规定。按此规定，即使当事人对交通事故认定书不服也就无权申请行政复议。
通过以上（一）、（二）分析可知，当事人对交通事故责任认定不服不能提起行政诉讼，在《新交法》颁布后，当事人亦不能申请行政复议，现在当事人能采取的救济途径只能是：在就赔偿问题提起民事诉讼的同时要求法院对确有错误的事故责任认定不予采信或予以纠正，或者法院在刑事案件的审理中对确有错误的事故责任认定不予采信。这样一来，问题就产生了，仅仅通过这个途径，当事人的权利真的能得到保障吗？
问题一：仅仅让作为非专业机构的法院和没有这方面专业知识的法官作为纠正交警部门的事故认定的唯一途径，当事人的合法权益是否能够得到充分保障？
道路交通事故责任认定是一项十分复杂、细致的工作，是有很强的政策性、技术性和法律性的。如责任认定过程中的所涉及的路况安全工程鉴定、车况技术鉴定、痕迹鉴定、车速鉴定、法医鉴定、司法精神病学鉴定等等一系列专业技术鉴定，都无不表明责任认定工作的技术性、复杂性和法律性等特征，虽然说法院是社会公平的最后一道防线，但是法官并非万能，他们尽管应该都是精通法律的专家，但是他们并不是研究交通事故方面的专家，完全寄希望于不具有专业知识的法官来推翻交警部门作出的交通事故责任认定，这对保护当事人的合法权利来说，无论如何应该都是不够的！
问题二：当事人在就赔偿问题提起民事诉讼的同时让当事人举证证明推翻交警部门的事故认定，对当事人来说是否公平？
现场的勘验、检查，对证人的调查等方面的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来推翻作为国家机关的交警部门的责任认定，谈何容易？而且公安机关一旦认为已经构成刑事犯罪的话，该责任人都已经被公安机关拘留、关押，其就没有机会去收集证据，更谈不上推翻交警部门的责任认定了，这对当事人来说是非常不公平的！
问题三：如果经交警部门作出事故认定，认定一方当事人负全部责任，负全部责任的一方能否按照最高的司法解释在提起民事诉讼的同时，推翻交通事故责任认定呢？ 根据1992年最高院和公安部联合的通知，当事人就损害赔偿问题提起民事诉讼的同时，可以要求人民法院同时审查交通事故责任认定的合理性。但是，如果当事人被认定负事故的全部责任的话，其不可能要求其他人赔偿，即其找不到适格的被告，所以也无法就赔偿问题提起民事诉讼，更谈不上在提起民事诉讼的同时要求法院推翻交警部门作出的事故责任认定。其唯一能做的就是等待对方当事人提起赔偿的民事诉讼的同时要求法院不采信交警部门的事故责任认定。在对方当事人提起诉讼的之前，其责任将一直处在不定状态，而找不到任何其它救济途径。而随着时间的推移，很多证据可能无法取得，这对被认定负全部责任的事故当事者要推翻事故责任认定变得越来越困难。
问题四：交通肇事的案件，只有到了法院审理阶段才能纠正错误的事故责任认定，对当事人来说其权利的救济是否及时？
只要根据交警部门事故责任认定，责任人已构成交通肇事罪，其人身自由将受到公安机关的限制。即使责任人对该责任认定不服，根据现行法律规定，其不能申请行政复议，也不能对该责任认定提起行政诉讼，只有将案件从公安机关移送到检察院，再到人民法院开庭审理时，经法院审查认为公安机关所作出的责任认定不予采信，才能将解除责任人的人身自由限制，这给事故责任人的权利救济太晚了，无法有效及时地保护当事人的人身权利。
二、交通事故责任认定的性质
上面我们已经详细探讨了当前我国交通事故责任认定处理机制现状及存在的问题，为寻求最佳的解决途径，我们必须先弄清当前我国交通事故认定的性质。虽然《新交法》中已规定，交通事故责任认定作为证据使用，但这仅仅解决了交通事故责任认定的作用，并没有明确交通事故责任认定的性质。目前，在国内，对交通事故责任认定的性质争论最多的主要有两种观点：
观点一：我国的交通事故责任认定是一种具体行政行为。
理由是：交通事故责任认定完全符合具体行政行为的基本特征：第一，交通事故责任认定实施的主体是公安机关；第二，交通事故责任认定是公安机关根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》的授权而实施的一种职权行为；第三，交通事故责任认定是公安机关针对特定的交通事故而单方面作出的具有法律效力的行为，它代表着国家行政机关独立的管理意志，不以行政管理相对人的意志为转移。当事人是否提出处理申请或者在处理活动中是否同意，都不影响公安机关对交通事故作出责任认定。这就决定了交通事故责任认定既不同于行政调解，也不同于法律规定的行政仲裁行为；第四，交通事故责任认定一经作出，即对特定的平等的民事主体之间的权利义务关系产生实质性影响。因此，交通事故责任认定是公安机关依照有关法律授权，在具体的交通事故处理活动中，针对特定的当事人之间的责任大小进行裁决的具体行政行为⑤。
观点二：交通事故责任认定是一种技术鉴定结论。
理由是：交通事故责任认定是公安机关行使职能与专业技术相结合的评价性行为。公安机关作为我国交通管理机关，其按规定对交通事故作出责任认定，是与其行政管理职能密切联系的，而责任认定本身是一种评价行为，与鉴定、评估等一样，是以评价者的专业技术为基础，以居中者的身份，通过技术手段对事物作出客观公正的评价。在这个过程中，公安机关作为评价者是处于事件之外的。就评价行为而言，其评价行为与国家职能无关。如伤残鉴定由法医学会作出，物价评估由价格评估机构作出，这些学会和机构都与国家职能无直接联系，评价的资格来源于其掌握的技术和国家对其资质的认可，作出的评价结果只作为客观事物的反映，无须强制遵从。交通事故责任认定是公安机关在查明交通事故事实后，根据当事人的违章行为与事故之间的因果关系，以及违章行为在事故中的作用所作出的鉴定结论，所作出的认定行为不是完全的行政管理行为，而是行政管理过程中的技术性的操作⑥。
根据我国当前的事故认定处理机制，笔者认为第一种观点有待商榷，第二种观点不够完整全面。
首先，我们来看一下交通事故责任认定是不是具体行政行为？
具体行政行为是指具有国家行政职权的机关、组织及其工作人员，与行使国家职权有关的，对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响的作为以及相应的不作为 ⑦。事故责任认定与具体行政行为的相同点是都是行政机关依职权作出的行为。但是，并非行政机关依据职权作出的行为都是具体行政行为。从行为后果上说，具体行政行为合法成立后，对公民、法人或其他组织的权益产生实际的影响，对行政相对人产生直接的法律效果。相对人一方必须服从并履行行政行为所要求的义务。行政机关的行为是否具有具体的、确定的影响当事人权益的法律后果，是把握是否具体行政行为概念的关键。公安机关对交通事故责任的认定也没有直接确定当事人的权利义务，仅具有证明行为的性质、责任程度等作用，属于证据的一种，可以作为行政主体认定和处理问题的依据，也可以作为人民法院审判交通事故纠纷的依据，必须经行政机关或人民法院确认后并依法作出具体行政行为或司法判决后才能对当事人的权利义务产生影响，行政机关或者人民法院，经审查，如果认为该责任认定有误，依法还有不予采信的职权。在行政法学上，这种行为被称为准行政行为，或者说是不完整具体行政行为。准行政行为并不对相对方的权利义务的产生、变更和消灭发生直接的法律效果，也就是说不直接对权利义务产生实质性影响。由此可见，交通事故责任认定不具有具体行政行为所应有的特征？？对公民、法人或其他组织的权益产生实际影响，所以笔者认为其不属于具体行政行为。
其次，我们来探讨交通事故责任认定是不是技术鉴定结论？
笔者认为交通事故责任认定应该属于技术鉴定结论范畴，但是不完全等同于一般技术鉴定结论，而是一种特殊的技术鉴定结论。
交通事故责任认定属于技术鉴定结论范畴。除了第二种观点的两种理由外，笔者觉得还有以下两点原因：第一，责任认定行为与技术鉴定行为具有相同的特征。技术鉴定行为是指鉴定人运用专门知识或技能，对某些专门性问题进行分析、鉴别和判断而得出的事实性结论。同样，责任认定行为是公安机关根据事故现场获取的证据和资料进行各种鉴定后，依照有关事实、技术鉴定结论和法律规定，并遵循严格的操作规程确认各当事人所应承担的责任所作出的综合性认定行为，是一种认证和判断、推定的认定行为。第二，鉴定和事故责任认定都具有不可诉性。即当事人不服鉴定结论不能据此单独向人民法院提起民事诉讼或行政诉讼，但人民法院有权对鉴定的合法性进行审查，经查证属实的，可以作为定案依据；查证不实、不合法的，则不予采信。责任认定行为也同样不可诉性，在行政、民事、刑事诉讼中也只作证据作用。
但是，在现行的交通事故责任认定机制下，交通事故责任认定和一般的技术鉴定结论还有一些区别：
第一，交通事故责任认定是公安机关依职权作出的行为，其主体是特定的国家行政机关；而技术鉴定结论可以由行政机关作出，也可以由司法机关或者其它事业性单位作出；第二，交通事故责任认定是安交警部门一次认定即告终结，当事人无权申请重新认定；而若当事人对一般的技术鉴定结论不服，可以申请不同的鉴定机构进行重新鉴定。第三，交通事故责任认定是公安机关的单方行为，体现的是行政意志；而一般技术性鉴定则由当事人提出申请，鉴定人一般不主动行使，是双方行为。
综上，按照现行的法律规定以及交通事故处理机制，交通事故责任认定虽然同时具有具体行政行政行为和技术鉴定结论的一些特性，但是交通事故责任认定并不是具体行政行为，也不同于一般的技术鉴定结论而是一种特殊的技术鉴定结论。
三、完善我国交通事故责任认定机制的探索
在前面，我们详细论述了当前我国交通事故责任认定机制存在的问题：对交通事故责任认定不服不能提起行政诉讼，新交法出台后，取消了对交通事故责任认定不服可提起行政复议的制度，造成当事人救济手段单一，当事人的合法权益无法得到充分的保护。在国内，不少学者也已经看到这一问题，纷纷提出救济措施来完善我国的交通事故责任认定机制。第一种观点认为，责任认定行为是公安机关作出的具体行政行为，可对责任认定中可能出现的违反程序和错误适用法律的部分可提起行政诉讼，而对责任认定中的纯技术性的部分，行政管理相对人不得提起行政诉讼⑧。第二种观点认为，责任认定是公安机关作出的行政确认行为，属于具体行政行为的范畴，对责任认定不服，均可毫无保留地提起行政诉讼⑨。第三种观点，应该恢复行政复议制度。
（一）笔者认为，对于前两种观点，笔者觉得无论从法律理论还是从法律后果和社会效果看，将行政诉讼作为当事人不服交警部门的事故责任认定的救济途径都是不妥的。
1、从法律理论角度看，如果允许对事故责任认定不服提起行政诉讼的话，将违背法理和现行的法律规定。
从法理上说，在前面已经详细阐述了该交通事故责任认定并不是具体行政行为，应该属于准行政行为。只有对具体行政行为不服才可以提起行政诉讼。从现行法律规定上看，根据最高法院、公安部联合作出的法发[1992]29号《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》（下称《联合通知》）第四条规定，当事人对事故责任认定不服单独提起行政诉讼，人民法院不予受理。
2、从法律后果和社会效果上看，若允许对事故责任认定单独提起行政诉讼，将会产生很多问题。
（1）若允许当事人对责任认定不服可以提起行政诉讼，可能造成纠纷无法解决。
当事人对事故责任认定不服提起行政诉讼后，经法院审查后，若认为该事故责任认定是合法正确的，自然不存在什么问题。但是，若法院经审查后认为公安交警部门在事故责任认定违法，法院判决撤销重新作出认定。因为诉讼时间一般较长，事故现场往往面目全非，公安机关重新取证已经不可能，此时，公安机关在一定期限内不重做违法，在没有取得新证据的情况下重做同样违法，而且公安机关的事故责任认定又不可能用其它方式替代，这样势必造成纠纷无法解决。
（2）若允许当事人对责任认定不服可以提起行政诉讼，违背人民法院“一事不再裁”原则，给当事人造成诉累。 当事人对事故责任认定不服提起行政诉讼后，不管人民法院经审理后作出什么样的裁判结论，实际上，仅仅是处理了事故责任的认定问题，还没有直接涉及到当事人的权利义务。若当事人对基于责任认定上的行政处罚不服、以及民事赔偿无法达成一致意见，必须再次提起行政诉讼和民事诉讼。若是构成交通肇事罪，还要继续参加刑事审判。也就是说，在行政诉讼之后，当事人要最终维护自己的权益，还必须再打一场民事、刑事或者行政官司，给当事人造成诉累，同时也违背了人民法院的“一事不二裁”的原则。
（3）将纠正错误的事故责任认定的一切希望都寄托在没有专业知识的法官身上，很难从根本上保障当事人的权益。
在本文的前面，笔者已经谈到交通事故责任认定是一项很专业的工作。人民法院在办案过程中的涉及到许多专业的东西，一般都是通过专业的技术鉴定和技术认定才能进行。交通事故责任认定也属于专业技术范畴的职能，就像如公安机关作出的法医鉴定、痕迹鉴定一样，都可以通过技术鉴定结论的方式解决，而不应该通过行政诉讼方式。否则，既增加了法官和当事人的讼累，又解决不了实际问题，当事人的权利也得不到真正保障。
（二）我们再来看一下将行政复议手段作为当事人不服交警部门的事故责任认定可采取的救济途径是否合适？
根据《中华人民共和国行政复议法》的第二条规定⑩，能提起行政复议的前提条件是，该行为是具体行政行为。而从行政法理论上看，交警部门的事故责任认定属于准行政行为或者说是不完整具体行政行为，不是具体行政行为。所以，笔者认为也不适宜将行政复议作为不服交警部门事故责任认定的救济途径。
（三）笔者对完善我国交通事故认定机制的设计方案
从法律理论角度分析，笔者认为，交通事故责任认定应该属于一种特殊的技术鉴定结论，由于是特殊的技术鉴定结论，不能由一般的鉴定机构来作出，故应该设立一种新的鉴定机构来执行。结合我国的国情，笔者认为可以成立独立于公安交警部门的交通事故鉴定委员会。具体方案设计如下：1、人员组成。鉴定委员会的成员由研究交通事故方面的专家组成；2、机构设置。在各县、不设区的市、市辖区设立县交通事故鉴定委员会，负责对一般交通事故的首次鉴定；在设区的市设立市交通事故鉴定委员会，负责对不服一般交通事故责任初次鉴定的再次鉴定以及对特大交通事故的首次鉴定；在各省、直辖市、自治区也设立省交通事故鉴定委员会，负责对特大交通事故的再次鉴定。3、作出交通事故责任认定以及重新认定的程序。公安交警部门认为需要进行交通事故责任认定的案件一律提交到交通事故鉴定委员会，由鉴定委员会统一出具交通事故责任认定结论。当事人不服交通事故责任认定结论的，可在接到交通事故认定书之日起15日内，向上一级交通事故鉴定委员会申请重新鉴定。
笔者认为，一旦在全国实行了这样的方案，可以解决我国交通事故处理机制中现存的各种问题：
1、明确了事故责任认定的性质。由于按照现行的交通事故处理机制，事故责任认定是由公安交警部门依职权作出来的，具备了具体行政行为的表明特征，而且由于事故责任认定的作出又具有相当的技术性，所以也就具备技术鉴定结论的特性，一直以来，对交通事故责任认定究竟属于具体行政行为还是技术鉴定结论争论不断，也没有一个权威的说法。在笔者设计的方案中，事故责任认定由作为社会组织的交通事故鉴定委员会作出，我们可以确定其不是具体行政行为，而应该是技术鉴定结论，这点非常明确。
2、能够较好的保证事故责任认定的准确性和统一性。现行的交通事故责任认定是由公安交警部门的经办民警作出的，由于民警的素质参差不齐，很难保证交通事故责任认定的准确性，而且同一案件如果不同民警经办的话，可能责任认定的结果也不一样，造成事故责任认定的公信力下降。而成立事故鉴定委员会后，由于委员会成员都是研究交通事故方面的专家，素质相对较高，由他们出具的交通事故认定书具有较高的质量，而且全县（市）的案件的事故责任认定都是由他们统一作出，能保证事故责任认定口径一致，使事故责任认定具有较高的公信力。
3、若不服事故责任认定，救济途径通畅，当事人的举证义务大大削弱。前面，笔者也已经谈到按现行的法律规定，当事人若不服事故责任认定，无权申请行政复议，也不能提起行政诉讼，只能在民事诉讼中或者刑事诉讼中通过举证来推翻交警部门作出的事故责任认定。而与交通事故相关的证据均掌握在交警部门的手中，要求当事人自己去搜寻足够的相反的证据来推翻作为交警部门的责任认定，难度相当大，而且一旦公安机关认为已经构成交通肇事罪的话，该责任人的人身自由都已经受到公安机关的限制，其就没有机会去收集证据去推翻交警部门的责任认定，当事人的合法权益很难得到保障。而在笔者设计的方案中，即使事故当事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，当事人也只需要申请重新认定，上一级交通事故鉴定委员会就有义务去全面审核，当然事故当事者也可以举证推翻事故责任认定，但这不是当事人的法律义务，而是其权利，这样可以从根本上保障事故当事者的合法权益。
4、对当事人权利救济非常及时。按照现行的法律规定，若公安机关根据事故责任认定认为责任人已经构成交通肇事罪的话，那么即使该事故责任认定错误，也只有到了法院刑事审判阶段才能纠正错误的事故责任认定，对于将人身权利放在第一位的法治社会来说，对责任人的权利救济也来得太晚了。而在笔者设计的方案中，当事人若对事故责任认定不服，直接就可以申请重新认定，若确属责任认定错误，上一级交通事故鉴定委员会将予以纠正，当事人在公安机关侦查阶段就会恢复人身自由，用不着等到刑事审判开庭时，这样其人身权利就能得到及时的保障。
5、改变了将所有的救济希望全部寄托在没有专业知识的法官身上的困境。按照现行的法律规定，当事人若对事故责任认定不服，只能在民事诉讼或者刑事诉讼中让法官对错误的事故责任认定予以纠正。但是，法官并不具有交通事故的专业知识，只能在非常明显的情况下，才有可能纠正事故责任认定，在一般情况下，法官由于交通事故方面的专业知识欠缺，很难纠正事故责任认定。在笔者设计的方案中，上一级交通事故鉴定委员成员都是精通交通事故方面的专家，他们对事故责任认定了如指掌，能及时发现错误的事故责任认定并予以纠，这更能保证当事人的合法权益。
