交通研究论文
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交通研究论文范文第1篇
摘要：本文首先阐明了现代交通运输统计的基本任务；继而论述了统计调查的概念及统计调查方法分类；最后分析了现代交通运输统计调查方法选择，以期对我国当前的交通行业运输统计调查方法的选择提供一点可借鉴之处。
一、现代交通运输统计的基本任务
《中华人民共和国统计法》规定：“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询意见，实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分，现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此，交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为：采用科学的统计方法和先进适用的统计手取，对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督，为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响，制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据；为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究提供依据。
二、统计调查的概念
所谓统计调查就是根据统计研究预定的目的、要求和任务，运用各种科学的调查方法，有计划、有组织地搜集有关现象的各个单位的资料，对客观事物进行登记，取得寡实可靠的原始资料的工作过程。统计调查搜集来的资料有两种：一种是对被调查单位未做任何加工整理的原始资料，又称初级资料；另一种是搜集次级资料，也称间接资料，是指已经经过某个部门或地区加工整理过的，能够在一定程度上说明总体数量特征的统计资料，一切次级资料都是由原始资料加工整理而来。统计调查与了解、查明原因的一般性调查，既有相同之处，更有区别。相同之处表现为，它们都是为了认识、把握客观现象的本质和规律而进行的资料和情况的了解、搜集工作。区别表现为：①对象范围不同，统计研究运用大量观察法，需向较多的总体单位做调查，一般性调查的单位较少。②资料性质不同，统计调查以数字资料为主，一般性调查以情况资料为主。
三、统计调查方法分类
根据不同的调查目的，选择适当的调查方法和组织方式是统计调查的重要问题。统计调查方法按调查对象可分为如下几类。
3.1普查普查是为了了解某种现象在一定时点上的状态而专门组织的一次性的全面调查。普查适用于不必要或不可能经常调查而需要得到全面统计资料的现象。普查是一种大量的、一次性的、专门组织的调查，需要有一套科学的调查方法。由于普查涉及面广、对象多，调查的内容和项目就不能太多太复杂，所以，普查项目只能限于对调查对象的基本情况的描述，主要应用于较大范围的对社会经济基本情况的调查了解。
3.2统计报表统计报表，是按照一定的表格和要求，自上而下统一布置，自下而上提供统计资料的一科统计数据采集的方式。统计报表制度是我国管理部门搜集统计资料的一种主要方式。通过统计报表，可以全面系统地搜集社会经济活动的基本统计资料，是反映国情国力的主要资料来源。
3.3抽样调查抽样调查是非全面调查的一种主要组织形式。它是按照随机原则从总体中抽取部分单位作为样本进行观察，并用观察结果推断总体数量特征的一种调查方式，适用于不可能或不必要进行全面调查的现象。利用抽样调查资料可以检查、补充、修正全面调查的资料。抽样调查与其他非全面调查相比，具有如下特点：①按照随机原则抽取调查单位；②以推断总体为目的，而且能够对推断结果的可靠性做出数学上的说明。
3.4重点调点调查是专门组织的一种非全面调查。它是在所要调查的总体中，只选择一部分重点单位进行调查。重点单位在全部单位中，虽然只占一部分，但它们在所研究的现象的总量中占有较大比重，能够反映全部总体的基本情况。重点调查主要采用专门调查的组织形式，有时也可以颁发定期统计报表，由被调查的重点单位填报，定期观察这些重点单位的主要技术经济指标的完成情况及其变动。重点调查搜集资料的方法，主要采用以企、事业单位的原始资料为依据的报告法。
3.5典型调查典型调查是根据调查目的和任务，在对研究对象进行全面分析的基础上，有意识地选取若干个有典型意义或具有代表性的单位进行深入调查，通过对它们的分析与解剖认识同类事物的本质及发展变化规律，并用以指导和推动总体现象的发展。典型调查可以弥补其他调查方法的不足，为数字资料补充丰富的典型情况。典型调查的具体方法通常有直接观察法、个别访问和开调查会。其中开调查会是最简单易行和比较可靠的方法。这种调查是讨论式的，即由调查者召集若干了解情况的人，按预定的调查提纲，提出问题展开讨论，把调查过程和研究过程结合起来，从中掌握第一手详细材料，达到预期的调查效果。
四、现代交通运输统计调查方法选择
上文介绍的各种不同的统计调查方法，各有各自的特点和作用，随着社会主义市场经济体制的发展，统计对象日趋复杂，必须用多种统计调查方法，才能搜集到丰富的统计资料；而且任何一种统计调查方法都有它的优越性与局限性，有不同的实施条件，单独采用某一种方法，难以较好地反映社会经济现象的真实情况。根据《中华人民共和国统计法》的有关规定及我国统计工作以“周期性普查为基础、经常性抽样调查为主体”的原则，现代交通运输统计宜采用抽样调查与普查相结合的统计调查方法，并辅之以统计报表方法，来获取所需的统计资料。
4.1普查为基础交通行业至今还未对运输进行过全面、深入的统计调查，因此统计部门很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查，以了解现代交通运输的基本发展情况，并为今后相应的统计推算工作打好基础。如对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源等，就有必要进行定期普查，了解其基本的发展状况。
4.2抽样调查为主体运输普查要耗费大量的人力、物力、财力和时间，而且无法及时反映交通行业运输日新月异的变化状况，因此大量的统计信息还需要通过抽样调查，依据部分企业的资料，来推断总体的相关情况。如对现代交通运输效率及质量调查，就没有必要采用普查来反映其运行水平，可采用抽样调查方法，抽取一些具有代表性的单位进行统计、计算，从而推算交通行业运输发展的效率和服务质量。抽样调查的调查单位少，可以由经过专门训练的人员去完成，同时也便于对交通行业运输经济现象进行更深入的研究，这样既可以节省调查费用又可以满足对统计时效和统计数据质量的要求。即使在未来我国运输统计信息体系建立以后，仍然还需要采用抽样调查来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足和信息时效性的滞后。
4.3辅以统计报表制度对于现代交通运输统计，可以适当采用统计报表制度掌握全面情况。日常报表是交通行业运输统计的主体部分，大量的运输统计数据可以从日常月报(季报、年报)中得到。目前，我国相关运输统计报表制度基础比较薄弱，尚不能由此全面获得所需数据，可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上，科学确定报表单位，再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。
参考文献：
交通研究论文范文第2篇
1.大城市规模不断扩大。
到1994年底，全国百万人口以上大城市已发展到32个，人口达到9053.8万人，其中非农业人口达到6820万人。据抽样调查，城市人均出行次数，从80年代初每天2次多一点，提高到90年代初的2.7次（东京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，汉城1991年2.21次，亚特兰大1972年2.49次--根据国外有关资料）。再加上数目膨大的流动人口，城市的生产和生活强度增加，使城市内部客货运交通承受沉重的压力。
2.大城市已经成为全国经济发展的重心。
全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入，全国工业产值的1/4在大城市中，社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理），而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通。
3.大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显。
大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重。大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务，突出表现为出入通和过境车辆的增加，严重地冲击着城市内部交通运输。全国32个百万人口以上的大城市中，市区对外客运量占全国总客运量的1/7，对外货运量占全国的1/5（根据《中国统计年鉴》数据整理）。
实践告诉我们，城市交通特别是大城市交通，必须要有一个适应经济社会的大发展，当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢？我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后，采取现实的瞻前顾后的有效对策。
一、当前大城市交通面临的主要问题和原因
1.道路容量严重不足
长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重？其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1%，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10%左右（资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》）。
2.汽车增长速度过快
最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%，其中轿车19%，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%，仅1993年一年，比上年增长39.2%，摩托车增长90%。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13%。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20%时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）连续三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.公共交通日趋萎缩
80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70%，亏损补贴35.5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交与自行车负担客运量的比重为19:81，到90年代初降为10:90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10%。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。
4.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右,万车交通事故死亡率约6人,而日本东京为1.9人,美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
5.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁？是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多大城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到21世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。
以上五个问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。
二、大城市交通发展的目标和方向
现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果，交通发展借助于改革开放的动力，就不能不带有先天性不足的滞后特点。但是，在今后的一段时间内，根据中央关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标，我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。面对新时期，大城市的交通滞后，已经不是一个简单的增量配套问题，而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革，并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展。
问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益；二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
总体目标应该是，建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右，设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路，与机动车分道行驶，形成两个互相分离、互相结合的道路系统），专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施，并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调，与城市设计相融合，并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况，及时传输交通讯息，经综合处理，在点、线、面上制导车辆行驶。并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施，并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法，以保持交通建设和管理的持续发展。
实现这个目标将是我国城市交通历史上一个转折点，其时，交通的具体形象将是：①有一个适合中国国情的大城市交通结构，在城市的居民出行总量中，以全国平均水平来衡量，公共汽车交通占25～35%，轨道交通占5～10%，公用和私人小汽车占10～15%，其余40～60%为自行车和步行。这个结构的特点是非机动化交通仍占相当比重，公共汽车将比现状增加10～15个百分点，小汽车和轨道交通几乎都是起步阶段，车辆绝对数有较大发展，应该指出的是少数特大城市中，小汽车和轨道交通的比重将超过上述比例。②实现多层次的网络体系，既有汽车化的快速交通系统，又有自行车行驶的慢速交通系统，大部分地区实施机动车与非机动车分流。③积极发展快速轨道交通，有一批大城市拥有轨道交通并投入客流运输。④发挥科学管理的作用，提高道路网的通行能力。⑤扩大高等级路面比重，让私人小汽车逐步进入大城市家庭。
以上目标在实施上可以先分两阶段进行，第一阶段到本世纪末，要求初步建成与经济发展和城市发展相适应的常规道路网布局，拓展空间，打下基础；同时，加强与恢复公共汽车交通运输活力，适当发展其它公共客运交通，大力加强交通运输管理，初步缓解大城市存在的交通阻塞。第二阶段从2001年到2010年或稍晚一些年份，从根本上改善城市交通网络布局的质量，发展特大城市轨道交通建设和立体交通建设，发挥公共汽车交通的主体作用，建立城市交通信息控制和诱导体系，力求交通量总供需关系保持基本平衡。此后，随着城市现代化的迅速发展，到下世纪中叶，我国的大城市交通才全面地进入现代化的高效快速的交通时期。
三、几点措施建议
1.加强城市政府对交通的统一领导，建立大城市的交通委员会
现在的大城市交通涉及城市的所有部门，特别是随着城市发展和土地转让制出现，给城市交通建设增加了许多外部制约条件。只有大家重视城市交通，把问题综合起来，动员各方面力量共同解决问题，才能搞好城市的现代化交通建设。因此，解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针，保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头。
关键是要加强大城市政府的集中领导，在中央统一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行业管理体系。当前，由于管理分散，体系内部不衔接，亟需建立高层次的决策机构--城市交通委员会，统一制定城市交通发展战略，集中管理和指导城市交通建设，统筹集资、融资和体制改革工作，把现有城市交通管理机构与城市财政、计划、物价、土地、税务等部门的职能与职责协调好，保证重大交通决策得以实施。
2.增加路网密度，提高交通建设决策水平
我国城市交通基础设施“欠账”过多，道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。
3.疏解大城市中心区人口，调整城市土地使用功能
城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
4.落实优先发展公交的政策，调整过低的公交票价，优化公交运行条件
长期以来，大城市实行低于成本的低票价政策，本意是维护社会安定和方便居民，各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动价格调整。结果，企业因票价问题自身得不到发展，乘客因票价问题得不到交通服务，不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具，结果车越多，路更挤，市民更有意见，完全与低票价政策的初衷相悖。因此，要落实优先发展公交政策，首先要调整公共交通价格和改进定额补贴，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服务，对有效缓解交通紧张将起到重要作用。
当前，由于现状道路结构和路网布局等原因，实行公交优先运行有一定难度，但必须创造条件，采取各种有效措施，给予公交方便行驶。对于有条件的城市道路，应设置公共交通专用线或专门行驶公交的道路，即使在没有条件的情况下，也应该实施相应的交通优惠办法，如单向通行道路上可以双向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在划定的区域内不准非公交车辆停车等。事实上，优先发展公交还包括线路开设、准点运营和提高舒适度等等，目的是为方便乘客，保证正常运营，提高城市交通整体效益。
5.采取交通限制措施，适应私人小汽车的需要，车和路的发展相互协调
私人小汽车进入家庭是时展趋势，但也不可能很快普及。城市交通作为一项社会公益性事业，应该从积极方面作好思想和物质准备，适应汽车增长的新趋势。但是，发展私人小汽车毕竟不是解决大城市交通拥挤的根本出路，城市交通现代化并不等于就是小汽车普及化。据估算，在城市中每增加1万辆小汽车，要占用30万平方米的城市道路和停车场用地，而且每天要排放60多吨的有害废气物。看来，小汽车多了必然会加重大城市的土地、环境、能源和经济负担，也无助于交通问题的解决。
对私人小轿车的发展，必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展，主要是加强交通需求控制和管理，城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施。所以要做好宏观交通监测分析工作，及时采取调控手段，特别是在市中心地区，限制小汽车通过量。日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内，西欧诸国均控制在40%左右，象这样的宏观控制措施，在各大城市的交通战略中应有所规定。同时，要进一步完善已出台的财政税收改革措施，增设小汽车使用道路成本费或使用税，运用经济杠杆发挥宏观控制作用。此外，摩托车属于机动车管理范畴，鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重，大城市必须实行严格限制的政策。
6.加强经济可行性研究，重点发展特大城市的轨道交通
我国大城市轨道交通是必须发展的，但目前的造价太高，特别是建设地铁，超过了一般城市经济承担能力。而且今后的交通建设不可能是一种政府性的供给型系统，必须在一个开放性的社会集资型系统下完成。因此，建设轨道交通一定要遵循市场经济的运行规律，加强经济可行性研究。这种经济研究，不只是一般投资预算分析，而是以资本、土地、财务、效益等要素的供求变化为特征，实事求是地预测客运需求量，在经济规模的原则下，最后确定选择地铁、轻轨或其它类型轨道交通工具。在目前，更应该把重点发展放在人口300万（指建成区）以上的特大城市（如北京、上海、广州等城市），因为这些大城市用地面积在200平方公里以上，城市形态高度集中在市中心区，交通密集程度高，现在的客运量已经达到或超过轨道交通所规定的运能限量，经济上又具有相当的回报能力。至于其它人口300万以下的大城市，必须采取逐步实施的办法，先要创造条件，做好准备工作，目前主要是加强前期研究，在城市总体规划中解决轨道交通建设的必要性和可能性，选择哪种技术方案，何时开始建设，都要通过科学论证。从全国来看，应该按照远期发展的总目标，根据各个城市的实际需要与可能，进行宏观控制，一批一批地分阶段组织建设。国外对于地铁和轻轨建设项目，无不经过多年研究，很少轻举妄动。
7.广开渠道，多种形式解决资金来源
我国城市交通建设需要的投资数额很大，除了国家和城市政府拨款以外，更期望依靠国家给予政策支持。广开渠道多方集资，已被实践证明是可行和有效的办法。为此，从总体上考虑，首先是要加大投资比重。据联合国社会发展部调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3～5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1～2%，但实际上最高年1993年也只有0.6%，1994年降为0.46%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。
其次，应该着重于城市投资体制的改革，对关系到城市交通的重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。世界上许多国家采用从销售汽油费中附加一定比例作为修建道路的税制，这是一种合理的办法，我国海南省已经开始实行这种办法，反应很好，建议在全国推广实施。现在许多城市都在试行“以路带房，以房养路”的开发政策，通过城市土地转让，房地产开发收益用于基础设施建设，使城市综合开发和道路交通同步发展。这些办法虽处于初步实施阶段，但已经积累了经验，完全有可能在谨慎操作的基础上逐步完善。
再之，允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策，专用于道路交通的发展，也有利于地方财政的补充。
8.加强科学技术研究力度，提高全民交通意识
交通研究论文范文第3篇
关键词：交通；出行行为；活动分析法
引言
城市功能空间的高效率发挥，在很大程度上依赖于有序、通畅和快捷的城市交通。可以说城市交通是一个城市的活力所在。西方城市交通研究和交通问题的解决，经历了从仅仅关注城市交通网络设施布局优化，到以交通流作为出发点，再到深入探讨产生交通流现象的出行行为机制的发展等过程，已经摆脱了工程观念的束缚，成为包含技术条件的支持（交通运输）、城市社会活动的组织（布局结构）、城市居民的日常活动（城市社会活动）、空间质量（城市景观）以及城市决策者的管理措施（城市政策）等的综合领域。
相比之下，在过去的20年里，我国城市机动性的改善主要是通过超常规和高强度的投入，侧重于物质环境的建设，而对于交通产生的根本问题——出行行为的研究则刚刚起步。
随着交通问题的日益突出以及大城市出行调查的开展，交通出行行为的研究受到不同学科和领域的关注。除了对出行行为的产生机制进行初步探讨外，也有学者对交通出行行为与城市土地利用的关系进行了研究。值得注意的是，相关领域开始出现了与活动相关的出行行为研究。虽然这些研究并没有明确把活动分析法作为其主要理论和方法，但却把出行行为与活动联系了起来。这些研究涉及通勤、购物和休闲等活动中的出行行为及其与城市空间结构的关系。柴彦威等基于活动日志调查，利用时间地理学方法把城市交通出行整合在移动－活动系统中，分析城市居民时间利用、活动与出行的时空间特征；周素红等利用GIS技术对通勤行为进行了空间模拟。
尽管上述研究仅集中于活动出行行为本身的考虑，但与其他方面如土地利用结构、城市空间结构和相关政策变化等方面的互动研究很少涉及，同时也缺乏对出行行为决策机制的深入探讨。在此背景下，本文通过梳理不同学科对居民出行行为的研究，阐明将基于活动分析法的研究视角纳入到交通出行研究中的必要性及重要性，并从理论方法和实证研究两方面全面介绍与评述活动分析法的研究进展，提出基于活动分析法的城市交通出行行为研究框架，为我国城市规划及城市交通规划等提供相关的理论支撑和实践基础。
一、不同学科的交通出行行为研究
1.1城市交通工程学和交通规划
城市交通工程学和交通规划出于实际的需要，是最早关注交通出行行为的领域。1962年美国制订的联邦公路法规定凡5万人口以上城市，必须制订以城市综合交通调查为基础的都市圈交通规划，方可得到联邦政府的公路建设财政补贴。该项法律直接促成交通规划理论和方法的形成和发展，即经典出行产生、出行分布、方式划分和交通分配的四阶段推算法。这种方法使得交通出行研究从一开始就以设施建设为服务对象，以预测为最终的目标。
但该方法一直受到广泛的批评，其中最多的批评是，它没有考虑到出行行为的内容，只是关注流的大小和方向，而不是流形成的机制；因此，预测的结果往往不尽准确，而且当城市发展到一定的阶段，交通问题的解决不再依靠长期的交通供给建设而转向短期的交通管理的时候，该方法的作用便大为减弱。20世纪70、80年代出现了从微观层面上关注个体决策和选择过程的非汇总方法，开始从微观机制上研究出行方式、出发时间以及交通工具类型的选择，但这种方法仍然基于效用最大化原理，局限在就出行看出行之中，并没有建立起一个相应的概念性框架来说明人们究竟为何出行，以及究竟怎样决策和怎样安排出行。
1.2城市规划和城市地理学
在更宏观的城市研究领域，城市规划和城市地理学是把交通出行行为作为一个研究城市的重要视角，通过交通出行探讨城市形成发展、组合分布和空间结构变化的规律，从而为城市功能空间的合理布局以及城市发展与建设提供依据。其中，城市规划更侧重于探讨城市建成环境与出行行为之间的关系，这里的建成环境包括密度和强度、土地利用混合度、道路连接性、街道的三维空间、地方的吸引力以及空间结构；而城市地理学中的研究则侧重于城市的经济性、社会人口学以及活动的空间结构与出行行为之间的关系。
由于早期城市大多处于不断发展扩张时期，交通系统也处于不断兴建和完善的阶段，因此，许多研究从宏观的空间尺度和长期的时间尺度上开展，较为侧重交通及交通设施建设对于城市空间形态和土地利用变化等方面的影响，而并不包含行为本身的内容。从二十世纪80年代末期开始，由于土地利用模式过度使用和依赖机动车而带来种种城市问题，新城市主义运动把如何通过合理规划建成环境以减少机动车使用作为其重要的内容，研究者开始关注土地利用、城市空间结构等与出行行为的关系，从更为微观和短期的尺度来看待城市空间对于交通出行行为的影响，以便寻找解决问题的根本途径。很多讨论关注土地利用密度和土地混合程度等方面特征对于出行的次数究竟是否产生影响；对于城市空间与出行的关系多局限于特定的活动空间分布对于出行的影响。可见，这一层面上的研究虽然跳出了宏观交通出行的概念，但是对于个人行为的关注仍然主要停留在汇总层面，并且把居民日常活动割裂开来也很难在实质上把握出行行为的机制。
1.3行为地理学和时间地理学
行为地理学是在考虑环境（包括自然地理环境与社会地理环境）条件下强调人的行为的研究方法。行为地理学对于出行行为的关注更多的是出行行为本身的再现和规律探讨，并且借助空间行为模式研究行为决策，探讨人的行为特点及其对城市环境和规划决策的影响。行为地理学在对于出行行为的早期研究中，往往把出行看作是人们为了顺利进行各项活动而用时间交换空间的位移过程，从行为决策的角度进行研究，通过构建离散选择模型对于出行行为进行描述和预测。其中，多项分对数模型、马尔可夫过程模型和门槛模型等是其重要的方法。
由于涉及到行为机制本身，该领域的研究产生了对出行行为深入研究的重要理论和方法基础。但是，Burnett等认为选择行为的模型在本质上存在若干问题，包括没有考虑出行是派生需求、大多数仅考虑两点之间的单目的出行，基于静态的假设（对于特定人群只有一种安排）、缺乏长远出行需求的考虑，以及由于经济学和心理学的最大效用化假设而没有真正解释个人的行为等方面。除此之外，早期的研究太过于强调个人的选择行为而忽视了宏观背景对于出行产生的影响，忽视了人的行为既是对环境感知的一种主动反应也是在各种制约下的必然结果。
时间地理学的产生给行为地理学中出行行为的研究带来了新的突破。该理论认为人的活动是由一定时空间环境条件下的一系列连续并且相关的事件所构成的，在此基础上，通过三维的时空路径，研究各种物质及社会环境中限制人的行为的制约条件，阐明路径形成的时空间机制，以此来说明人的空间行为。Gollege等[28]指出时间地理方法是研究时间、空间和人类活动的一个“革命性”的方法。对于出行行为来说，这种方法在研究中引入个人活动的考虑，同时把时间分配和空间选择的概念相联系，同时提供了通过运用动态的地图来描述个人在时间和空间运动的路径的新的研究方法。
1.4基于活动分析法的出行行为研究
如前述，城市交通工程学和交通规划中往往由于缺乏探讨出行行为的根本规律而无法将出行行为模型有效地应用到实践中；城市规划和城市地理学则太过于强调物质空间的作用只能在汇总层面上研究出行行为；行为地理学的早期研究则走向了与之相反的一面，基于效用最大化的假设，完全从人的主观决策来决定出行行为。随着时间地理学的出现和活动概念的引入，使得各个领域的交通出行行为的研究都发生了重要的变化。传统研究中的缺陷得以避免，出行行为与活动联系在一起，从而可以描述和解释日常的出行安排，能够搞清单目的或者多目的的出行；既考虑影响短期出行需求变化的个人认知因素，也考虑与长时间范围变化有关的其他社会需求变化、时空约束变化、主体社会经济地位变化、技术和物质环境的变化有关的因素。正是在这种综合框架下的出行研究才可能逼近复杂行为的本质，交通出行行为的研究最终被纳入到活动分析法（Activity－basedApproach）的框架之下。
二、活动分析法
2.1相关概念
活动分析法的明确定义是：在一系列活动结构的背景中考虑个人或者家庭的移动模式，同时强调时间和空间制约的重要性。在活动分析法的概念框架下，出行与传统的研究有着明显的区别：1）人们为了完成相应的生产和生活，产生了进行各类活动的需求。由于活动在空间的分布是不均的，为了完成特定的活动，从而产生了出行的需求。也就是说出行是活动的派生行为；2）同时这种活动和出行又是受到包括活动发生的特定时间、特定地点以及活动的其他参与者三个因素的显著影响；3）活动和出行及其影响因素都必须纳入到特定的时空制约的背景中考虑。
活动分析法有2个主要的发展方向：一是通过实证研究探讨活动安排与出行行为的相互关系；二是如何发展相关的理论和方法，应用这种规律来预测活动和出行，尤其强调对于日常移动－活动模式的研究和模拟。其中，单一内容下的出行行为实证研究往往是综合框架下日常移动－活动模式研究的基础，而后者却是整个活动分析法的核心，不仅为单一现象的实证研究提供理论和方法支撑，同时也是活动分析法最终希望实现的研究目标——系统研究移动－活动行为的复杂规律，并最终应用到城市交通相关问题的解决中。
2.2理论方法研究进展
2.2.1制约模型
这一类研究多以H?gerstand的时间地理学为理论和方法基础，强调各种时空制约的重要性，强调制约下活动的计划、组织和执行。Lenntorp指出在这种情况下出行行为的研究所要回答的核心问题是“为了实现一个活动计划有哪些可能的路径？”因此这类研究中的执行过程往往包括模式输入、序列产生和序列检查。
隆德大学的Lenntorp[32]最早通过PESASP（programevaluatingthesetofalternativesamplepaths）的模型，以时间和空间中个人路径的集束等时间地理学的基本概念为基础，对现实环境或假想环境下日常活动日程的各种可能性进行模拟和评价。其中，土地利用、交通系统、营业时间以及工作时间变化对最后出行选择结果产生影响。与此相似的研究还有Jones等的CARLA（combinatorialalgorithmforreschedulinglistsofactivities）模型，除了时间地理学中所提到的制约以外，同样还考虑了逻辑上的规则、个人的出行习惯方式和路线等约束。1987年通过该系统对荷兰减少公共汽车服务的结果进行了研究。这类方法是把活动分析纳入到出行研究中的最早尝试。由于这类方法往往忽略了人的主观能动性，很难探讨出行行为的过程和选择，从而很难反映个人在时空环境发生变化时的反应。但是，在判断相关政策对出行的影响和后果时这种方法具有非常好的应用前景，特别是近年一些学者通过与GIS技术的结合研究表明，该方法的优势能够更好地应用到出行行为的预测中。
2.2.2最大效用模型
Chapin[38-39]关于城市活动的相关研究，强调个人的偏好和选择，因此，结合经济学和心理学中的最大效用假设，发展出一类相应的方法。在活动分析法研究的早期，更多的还是基于传统的MNL（multinominallogit）选择模型预测一个活动的选择概率。Adler等以出行链为基础，根据最大效用的原则模拟家庭活动模式的选择。这里，活动模式通过目的地的数量、特征和交通方式等变量来描述，并受目的地属性、移动时间和家庭的社会经济属性等因素影响。另一个早期的模型为STARCHILD，将活动决策分为出行前阶段和出行后阶段：前阶段中个人根据其活动需求，建立活动日程；在移动阶段，根据日程中没有预见到的一些情况以及不断出现的新的活动需求来对原日程进行修改。其中，活动日程的效用等于活动效用与等待和移动时间的负效用之和。Kitamura假设目的地选择的概率不只与它自身的吸引力和可达性有关，也与目的地所在地区其他目的地的吸引力和可达性有关，并建立了结合出行链效应的目的地选择模型，用于预测某一特定目的地被选择的概率。
逻辑嵌套模型针对MNL模型不能同时考虑变量的不同重要性而进行改进，二十世纪90年代以来逐渐成为最主流的方法。在第一个使用逻辑嵌套模型的研究中包括了一系列目的地选择和活动选择的非汇总模型，目的地的选择与上一活动的目的地以及将要进行的活动有关；活动的选择与上一活动的目的地等有关。Ben-Akiva等建立了基于活动的非汇总交通需求模型系统。活动和移动选择根据活动的优先级进行，一个活动日程被分为一个首要的出行链以及一些次要的出行链，其中包含优先级不同的活动，而对于活动的选择是一个综合多因素权衡的过程。这种方法最早利用美国波士顿地区的数据进行原型研究，然后在波兰应用到了出行预测当中，是这类方法中最成功的典型。
由于该方法往往过于强调个人选择的过程，而忽略了这种选择背后的宏观条件。为了突破这种情况，研究者也把制约的条件纳入到进行最大效用为基础的选择行为的前提中。
Kitamura等[47]的PCATS（prism-constrainedactivity-travelsimulator）系统，把时空棱柱、交通方式的可得性以及活动位置的认知作为3个制约条件来研究，而在选择的过程中所需要考虑的因素包括4个方面（活动类型、活动持续时间、活动目的地和移动方式）。
2.2.3规则模型
规则模型，也称为计算过程模型（computationalprocessmodels），更多源于心理学的相关理论。该类方法认为，由于人们获得信息和处理信息的能力有限，不可能对所有可能选择进行权衡后作出最优判断。相反，人们根据与环境的互动过程和个人的经历等来形成并不断更新他们对于环境的信息，然后通过信息的处理形成并不是最优、但却是在一定规则下最为满足的结果。这些特定的规则又是与个人所掌握的信息和解决办法的能力有关。通常这种规则的使用是通过“If（condition=X）Then（performactionY）”的基本形式执行的。这种方法能够反映清晰的决策过程，以及在有限的信息条件下和不同的情境下的不同决策。
Heyes-Roth等最早尝试用生产系统模拟个人活动和出行行为中的认知过程。另一个早期的模型SCHEDULER提供了一个从长期日历和认知地图到短期日历和日程安排的概念框架。在这两个早期模型的基础上，也发展出其他的关于活动安排的方法。值得一提的是，作为SAMS（sequencedactivitymobilitysimulation）的核心部分，AMOS（activity-mobilitysimulator）模型已经在华盛顿得到应用，以此来评价包括停车价格、增加自行车设施和步行道设施、通勤许可证以及征收堵塞税等的相关政策。
2.2.4微观模拟器
除了以上的几种主要方法以外，考虑活动和出行行为过程多方面选择和制约的微观模拟器方法值得一提。该方法并不是基于某一特定的理论和假设，而是针对不同活动模式的不同方面使用不同边际和条件概率分布来模拟个人的行为，从而可以发挥不同理论的优势所在。
当然，这类方法的发展也是得益于近年计算机技术的不断发展。其中以SMART（simulationmodelforactivities,resourcesandtravel）模型为代表，该系统尝试将行为学方法、土地利用、交通系统、家庭活动和资源分配等在交通出行研究中整合于一个区域的背景之中，为城市增长所产生的影响以及交通系统的变化构建科学模型。
2.3实证研究进展
活动分析法自产生以来，伴随着各种理论方法和技术手段的发展，所涉及到的出行行为研究不断扩展。最早的研究主要涉及参与各类活动的需求以及由活动派生出来的交通出行需求、活动在时间和空间上如何安排、时间－空间以及其他人对个人活动和出行选择的制约、某人某天（或者更长时间段）各活动和出行选择之间以及不同人的选择之间的相互作用和关系、家庭结构和个人所承担的家庭角色与活动、出行的关系。后来，如何在物质环境和政策环境的变化中发展掌握和预测出行行为的动态性和适应性变化、时间利用以及社会网络的影响都成为研究新的关注焦点。
活动持续时间和时间利用是最早开始受到关注的方面。Kitamura等研究了通勤的时间和距离与其他活动持续时间的关系，认为超过20km的通勤距离活动的持续时间会随着距离而缩短，而且这个时间也与通勤时间和工作时间是负相关的。这类研究中最为复杂的是Ettema等对活动选择和活动持续时间的模拟，认为时间和空间上的制约对人们的活动持续时间有着显著的影响，包括活动发生的时点、商店开门时间和出行花费的时间等等，同时也与活动出行模式和个人的社会经济属性相关。在活动参与需求和频率方面，Ma等基于泊松模型研究了不同类型的活动——生存必需活动、维持必需活动和休闲活动——的参与频率。Lu等的研究表明，活动参与需求同个人社会经济特征的相关性很强。
出行链和停留模式的研究是活动分析法中研究最多的内容。很多研究分析了出行链的次数和结构，Kitamura等的研究表明，从工作回家途中往往有更多的出行链停留点，Bhat专门分析了夜间通勤，表明工作地所在地区零售业密度越高其停留次数越多，并且女性停留的次数多于男性。另外，很多研究分析了出行链的相关影响因素，包括性别、出行方式、活动位置和家庭结构等方面。Kitamura在研究中引入了预期效用的概念，假设一个目的地选择效用不仅仅与其自身的属性和距离有关，而且同从该目的地出发的整条出行链产生的效用有关。这个概念对传统马尔可夫过程方法有很大的突破，可以解决出行链研究中连续选择相关性的问题。
此外，还存在一些独特的研究视角。Mannering等分析了人们对活动出发时间的决策，发现出行时间越长越容易使人们的出发时间发生改变，而女性往往倾向于在购物和参加社交活动时延迟出发时间。
Kitamura等研究了人们如何处理家庭内活动和家庭外活动的关系。很多研究认为，在家庭内部任务分配和角色承担方面，承担家庭任务较多的女性使用机动交通的比例很高，通勤时间较短。
最近的研究焦点又转向了社会网络关系如何在活动和出行行为选择方面产生影响。2005年7月在荷兰召开的交通研究国际会议即以“交通前沿：社会与空间的交互”作为会议主题。
尽管早在1987年Townsend就提出过一个研究人与人之间相互影响的活动出行研究框架，但是由于这种相互依赖性很难量化研究，因此直到最近才开始重新受到重视。比如，Golob等分析了家庭中夫妻之间如何影响各自的活动，Wen也试图将这种人与人之间的相互影响纳入到其关于出行链的研究中。
2.4研究框架
基于以上相关研究的梳理及发展方向，本文尝试构建活动分析法的研究框架，如图2所示。在活动分析法的框架下，城市交通出行行为是在时间、空间以及社会经济因素等3个不同却相互联系的维度中发生的，其中，空间强调活动进行的位置以及与出行相关的交通因素，时间则强调外在的制约因素对于活动的时间安排产生的影响，个人在社会中承担的角色及在社会网络中的位置与其时间和空间的选择与制约同样重要。研究由浅到深、由单一到综合分为3个层次：一是对移动－活动模式特定方面的实证研究；其次是在移动－活动的时空连续背景下对个人日常活动安排的模拟；最后，考虑各类影响行为偏好和制约的因素，在计算机中实现综合微观行为和宏观背景等方面的微观模拟器，从而向着预测和决策支持方向发展。
三、结论与展望
交通研究论文范文第4篇
一、必须更新观念，树立强烈的“大宣教”意识
道路交通安全法实施以来，公安交通管理部门，加大社会化管理教育工作力度，积极开展“四创”、“五进”活动，道路交通安全管理教育工作取得了较好的效果，社会化管理工作成为“四项指标”下降的重要途径。但从现实情况来看，形势并不乐观，道路交通安全管理教育工作交警部门唱“独角戏”、跳“光杆舞”的现象突出，没有形成“大宣教”工作格局，直接影响了管理教育质量，社会化管理工作没有发挥最大效益。道路交通安全管理工作是一项复杂的系统工程，要真正抓好落到实处，必须发挥“大宣教”工作格局作用。一是当前道路交通安全的严峻形势需要“大宣教”。改革开放以来，我国道路交通迅速发展，特别是近几年来，私家车的保有量突飞猛进，道路交通事故持续上升。20__年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元。群死群伤的特大事故频发，平均每年发生一次性死亡10人以上的特大交通事故40起以上。从我们淄博市去年道路事故发生情况来看也是不容乐观的。去年全市共发生交通事故3202起，造成454人死亡、2391人受伤，直接经济损失1074.9万元。关注民生的交通安全还没有引起全社会的共识，政府没有象抓煤炭等安全生产哪样摆到议事日程，纳入工作目标责任制。有的单位领导总认为，交通安全是公安、交通等业务部门的事，发生交通事故纯属个人行为。二是违反交通法规现象突出呼唤“大宣教”格局。群众的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差。20__年，全国机动车驾驶人交通违法导致交通事故76350人死亡；因酒后驾驶导致3726人死亡；因疲劳驾驶导致1909人死亡；因超速行驶导致11804人死亡。交通安全意识淡化，违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵，危害交通安全、导致交通事故的直接原因。但是，当前提高人民群众交通安全意识的途径和手段单一，群策群教的氛围不浓。三是政府管理整体水平不高急需要“大宣教”。各级政府及职能部门没有把道路建设和交通的发展放在战略地位，缺乏科学的规划，功能不足、设施不全、通行能力低。社会化交通安全宣传教育，政府没有建立长效机制，职责不明，制度落实不到位。各级交通安全组织职能作用发挥不明显，全社会联动的整体合力没有形成。
二、必须改变现状，营造良好的“大宣教”氛围
形成“大宣教”氛围，政府起着关键性作用。各级政府及主要领导要从科学发展观、以人为本、关爱生命的高度，充分认识加强道路交通安全管教工作的重要性，切实营造领导重视、部门协调、人人都抓的良好氛围。各级政府要强化各部门的工作职能，做到政府、单位、业务部门“三个结合”。安全监察部门要把道路交通安全管教工作纳入安全生产考核的重要内容；司法部门把交通安全宣传纳入普法工作之中；交通管理部门对运输企业考评要把安全管教工作作为重要考核指标；教育行政部门、学校应当将道路交通安全纳入法制道德教育的范畴，统一印制教材，拿出专门课时，统一授课；乡镇政府要把道路交通安全工作纳入新农村建设中；公安机关交通管理部门要充分发挥参谋助手作用，加强对交通安全社会化工作指导，建立责任机制，为政府提出合理化建议；新闻、出版、广播电视等有关单位，要设定“红绿灯”等固定栏目，营造社会舆论氛围；机关、部队、企业事业单位、社会团体以及其他组织，切实把道路交通安全管教工作列入重要议事日程，纳入总体工作规划，每年要有计划、有部署、有总结，与本单位本部门的主要工作统一安排，同步推进。只有形成合力，充分发挥作用，才能真正形成“大宣教”的态势，发挥“大宣教”的效益。
三、必须改进方法，采取有效的“大宣教”手段
（一）建立健全责任机制。各级政府要切实把道路交通安全工作列入普法工作整体规划之中，纳入安全生产责任制中。政府要明确各级各部门主要领导是抓好宣传教育的第一责任人，切实负起领导责任，坚决把道路管理教育工作和其它工作一起部署、一起推动、一起考评。要充分发挥监督检查和督促指导的作用，通过监督检查随时掌握各部门各单位工作进展情况，及时发现和修正管理中的偏差，进行督促指导，促进各部门各司其职，确保管教工作健康发展。
（二）建立激励机制。政府对不履行工作责任、完不成工作任务、长期处于落后状态或因放弃职责、疏于教育，致使所属部门和单位问题较多、发
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一、儿童绘画心理的正确认识
儿童绘画心理的发展有着他自身的特殊性，它不仅由心理发展的阶段性所决定，而且儿童绘画的发展状况同样也是呈现出鲜明的阶段性。我们只有充分地了解了儿童绘画发展中各个阶段的特性，才能根据不同阶段的不同特点而去制定相适应的教育方法。在这里我们根据儿童小学阶段的心理发展状况，把儿童绘画心理分成三个阶段，即初级阶段（1－2年级），中组阶段（3－4年级），高级阶段（5－6年级）。首先我们看第一个阶段，这个阶段是儿童由以游戏为主的学习方式，转为以学校正规教育为主的学习生活的开始。在这个阶段，作为教育者所面临的最主要课题，就是如何把儿童在入学前的自由式即兴作画的热情引导到正规学习中去，要达到这一目的，除了教材要适合此阶段儿童的兴趣外,师授课方法要正确得当。因为这个阶段的儿童刚进入一个新的学习环境，一方面对这种正规的学习方法感到新鲜好奇,才能得到教师的认可，因而这一时期教师的教学宜以正面鼓励和耐心细致的引导为主，如果因授课方法不当，激不起儿童的学习热情，或是指责过度，无疑将会使他们中断绘画的兴趣，给以后的学习带来困难。
儿童在进入三、四年级后，即前面所说的儿童绘画心理的中级阶段。这个阶段被人们称作儿童绘画的转变期或过度期。在这一阶段，他们的绘画水平是不稳定状态。因为这时期的儿童基本上能看出作品的不足，但又不知如何改变这种状况。此时他们的抽象思维能力还不具备。无法解决诸如物体的结构、比例、色彩等问题，因而作画的兴趣下降，缺乏以前的那种热情和信心，从心理学角度来讲，这显然是儿童从直观形象思维向抽象思维发展的过度阶段。在这个时期，教师如不注意引导，过度指责，容易导致大批学生对绘画失去信心和兴趣，所以当儿童进入这个时期，教师一定要及时给予指导，通过多种形式的美术教育方式，如走出课堂、多增加写生和速写的练习，这对提高学生的造型能力和顺利度过这一时期是很有帮助的。
儿童进入五、六年级，这是儿童绘画心理的高级阶段。在这一时期，儿童在抽象思维方面已得到了很大发展，爱好美术的同学此时热情更高，他们对形体的观察理解能力已有了很大提高，常规教育已不能满足他们的需要，这样教师就需对这阶段的学生教育要有所区别，除了传授课堂知识，在课外对爱好美术的学生要系统地传授一些理论知识和绘画技巧方面的知识，特别是写生能力的训练。
二、儿童基本绘画技能的培养
儿童绘画中最基本的技能主要是临蘑写生、速写和默写四个方面，这是提高儿童绘画水平最基本的方法，也是将儿童由被动的学习转为主动学习的最理想途径，只有掌握了一定的绘画技能，才能使儿童的绘画表现得更轻松而得心应手。
临摹：临摹对儿童阶段的学习来说，是一个重要途径。中国传统绘画和书法很注重临摹的学习。临摹要注意学习对象，低年级适于临摹简单的，线条单纯，色彩明快，令他们感兴趣的图画，可允许他们在一定范围内自由发挥，以丰富画面内容。这既可增加他们的兴趣，也可锻炼他们的想象力和创作能力。到中高年级，可根据儿童实际绘画能力提供给他们一些静物或风景作品，但要注意一点，临摹只是辅助学习方法，要掌握好绘画的技能，重要的还是造型能力的训练。
写生：写生是面对着实物进行的绘画，因而其最大的特点就是锻炼学生观察、分析事物的能力，锻炼眼、手的协调能力，经过长期有目的的写生练习，学生便能建立起正确感知物体形态、结构、比例、色彩、空间等概念，作为教师要根据儿童的不同年龄，对学生提出明确的阶段性要求，在写生练习时要引导他们观察、分析和表现，切不可用同一种模式去要求他们。
