交通论文

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交通论文范文第1篇

公交先行，引导交通良性循环

公交专线、公交先行是非常有必要的。首先，公交车载客量大，一辆公交车顶几十辆小汽车，如果能够保证公交车的畅通，则自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交车身体相对庞大，但看似“强大”，却比谁都“软弱可欺”，小汽车、自行车、三轮车，谁都可以跟它抢道，公交车司机属于“公职”，无论是为了规避自己的风险，还是为了保护乘客，自然是能让就让，这就出现了在上下班时段常常发生的乘客埋怨司机不会抢道、不会开车的场面。其三，实行公交先行，或许短期内会出现暂时性路面交通压力大的问题，但只要坚持一段时间，人们发现公交车能有时间上的保障了，开私家车的人自然就会减少。据了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度发挥公交力量，引导交通良性循环。公交速度有保障，人们上下班自然会放弃私家车，即使开车也是有特殊情况时或者周末度假。因此，天津市在几年前就公交先行已经有了预想和准备的情况下，交通部门当下应“痛下决心”，尽快能够让公交真正先行。

出台校车扶持政策

天津市由于目前尚未出台校车的相关规定及政策，学校特别是小学和初中，没有正规的、可以保障安全的校车，导致了很多家庭买车接送孩子，使得上下学时段学校周围交通拥塞不堪。开车接送孩子上学的父母，都要和孩子一样早起，一方面影响了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母没有时间接送孩子上下学，为了孩子能够安全准时到校，无奈之下爷爷、姥爷等这些退了休的老同志也不得不现学车接送孙子、孙女。因此，孩子家长们希望学校或者政府相关部门能够开通有安全保障的校车。此外，我们还注意到，每到学生放假，交通堵塞就会立刻有所缓解，这说明，每天送孩子上下学的大量私家车确实是交通堵塞的一个重要因素。就目前来看，校车的建立与管理完全推给学校，也是存在困难的。其一，学校缺乏这部分资金来源；其二，学校毕竟不是交通运营机构，如何保障校车的安全运营是一个问题；其三，尽管教育部门规定学生应在户籍所在地就近入学，但是随着城市规模的扩大和发展，很多学生搬离了户口所在地。目前很多中小学，特别是重点学校，人户分离及择校生的比例已经远远超过了就近入学的比例，因此，如何确定校车的行车路线也是学校的一大难题。综上，政府部门应当尽快出台关于校车的相关政策、建立校车资金投入机制。相信在政策扶持下，学校和政府各部门共同合作，建立和完善校车运行系统，定将为缓解交通堵塞起到重要作用。

“轻限拥有、重限使用”管理私车

对于私家车的管理，应当遵循“轻限拥有、重限使用”的原则。所谓“轻限拥有”是说不过分限制居民购买私家车，只要符合一定条件即可以购买。例如在天津市缴纳社会保险几年以上即可以购买私家车等等。这主要是考虑到如下几方面因素。首先，有车不开和无法拥有汽车是完全不同的感受，拥有私家车是对个人甚至家庭工作价值的肯定，也是现代社会居民生活条件改善的指标之一。其二，我国汽车产业起步时间不长，仍需要一定程度的保护。其三，在市场经济框架内，“限购”的方式有干涉公众正当消费权之嫌，深层次讲也不符合法理。所谓“重限使用”是说，通过各种严厉的手段限制私家车出行。这也是国外很多发达国家控制私家车使用，解决交通问题的一个重要手段。例如，伦敦自2003年起实施收取交通拥堵费政策，收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方。纽约则通过征收燃油税、路桥费，高额停车费等限制私家车出行。因此，天津市相关部门应当结合天津实际，着重研究科学合理的限制私家车使用的措施，用经济等手段迫使更多人主动放弃驾乘私家车上下班。

促进出租车业的健康发展

在公交系统不够发达、关键时刻出租车打不上的情况下，很多人不得不考虑买私家车。而另一方面，出租车司机确也无奈，他们说往往在打车需求大的情况下，他们根本不愿意出车，因为堵车等原因根本赚不着钱。打车难的困境，根源问题到底出现在哪里？首先，需要了解一下天津出租业的历史背景和现状。上世纪90年代初，出租车起步后，天津市交通局和公用局都有出租车牌照的发放权，而拥有其各自发放的牌照的经营者在市场竞争下导致两个部门产生了矛盾。因此，经过上级部门协调，1995年开始减少牌照的发放，而在1996年最终将数量限制在32,000左右而再没有增加。目前，天津市现有出租车公司21家，有正规出租车大约仍为32,000辆。从相关背景来看，实际上天津乃至全国其他城市的出租业并未健康发展，而是长期存在隐蔽的垄断，主要体现在对出租车的“数量管制”。数量管制政策产生了三大负面效果，其一，行业内已经获得合法经营资格的主体成为垄断群体，抑制了出租车数量的市场调节；其二，激发了黑车群体产生；其三，无法抑制私家车的快速增长。这些负面效应的存在导致了前面所说的打车难的困境。出租车服务质量的管控才是管理者管理的重心，而出租车数量完全通过市场调节，这才符合市场发展的规律，才能最终确保出租车行业的健康发展。出租车行业作为公共交通行业中的一部分，只有健康发展了，才能让更多的人放弃买私家车的计划，也才有利于解决交通堵塞问题。

合理安排道路维修改造

交通论文范文第2篇

车站采用岛式双柱三跨箱形框架结构，地下3层，车站总长216．95m，标准段宽21．80m(加宽段22．4m)，总高19．49m，结构底板埋深22．654m，顶板覆土3．164m。有效站台长度140m，站台宽度12．5m，总建筑面积24526．00m2。车站围护结构采用钻孔灌注桩+609钢支撑支护。车站围护桩为800@1400钻孔灌注桩(盾构洞门处采用1500@1800)。基坑开挖深度标准段为:－19．8m。端头井为:－22．8m。1)地质情况。根据地质勘察报告，本场地地层主要为人工杂填土层以及卵石层。第四系下更新统Q4，①-1杂填土，该层厚度约0．6m～3．5m，其中原大滩村鱼塘部位，人工回填杂填土厚度为7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黄色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，杂色灰白色，层顶埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黄绿色青灰色，该层顶板附近有300mm～600mm厚的钙质胶结层，层顶埋深10．5m～14．2m。据区域资料该层厚度可达200m～300m。2)水文地质。根据勘察结果显示，本工程赋存地下水，地下水类型为孔隙型潜水。3)周围环境概况。奥体中心站位于催加大滩，东侧大滩村民居、棚柱结构库房，西南侧为武警支队基地(原为水塘)场地，北侧为蔬菜大棚和耕地，对工程布置存在一定影响。奥体中心站位于西固区规划深安大桥西侧，沿规划道路深安路东西走向跨路口布置。

2降水参数计算

根据兰州轨道交通1号线一期工程试验段迎门滩站降水施工经验及降水效果，结合勘察单位提供的奥体中心站水文地质报告，对奥体中心站基坑降水进行了设计。

2．1试验段迎门滩站降水兰州轨道交通1号线一期工程试验段世迎门滩站在基坑东部开挖前25d启动降水设备，降水井间距8．0m，降水井深度27．5m，成井直径550mm～600mm，井管直径325mm，降水井内安置26m扬程，3kW潜水泵进行抽水，水泵下置深度为－23．0m，降水初期井内水位下降较快，静水位在－13．0m，抽水当天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期达到20d时，地下水位下降至19．5m～20．0m，后续水位基本保持在20．0m，无下降趋势，后因基坑开挖深度加深，局部降水井将井内潜水泵下调至－25．0m，水位陆续下降至21．5m～22．0m，据此判断该水位能满足奥体中心站基坑基础的施工要求。

2．2奥体中心站地下水情况本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水层为卵石层，含水层厚度大于200．0m。为了确保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端头井约为17m，标准段约为15．8m。采用基坑外管井井点降水措施完成该工程降水任务。根据前期施工自打井情况，该场地地下静止水位约－12．5m。

2．3降水设计计算参数依据场地工程地质和水文地质条件，选定以下参数作为计算依据:1)地下水为阶地孔隙潜水，引用含水层厚度H0=25．0m;2)基坑为条状，长L''''=216．95m，宽B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水层渗透系数K=58m/d。

2．4降水井设计计算1)降水井深度计算。降水井深度(HW)按下式计算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。场地地面有一定起伏，基坑开挖深度由西至东逐渐加深，基坑深度为19．8m～22．8m。每节井管长度为2．5m，故降水井深度根据场地高程及井管长度计算综合确定为2个深度:30m，35．0m。其中，HW为降水井深度，m;HW1为基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2为降水水位距基坑底的距离，m，取1m;HW3为iR0，i为水力坡度，在降水井分布范围内宜为1/10～1/15，R0为降水井分布范围内等效半径或者降水井间排距的1/2，取0．5m;HW4为降水期间的地下水位变幅，m，取1m;HW5为降水过滤器工作长度，m，取7．5m(含HW4);HW6为沉砂管长度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。条状基坑潜水含水层流向基坑的涌水量按下列公式计算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R为降水影响半径，R=2S√KH0=1241．4m;K为渗透系数，取58m/d;L''''为基坑长度，取216．95m;B为基坑宽度，取21．8m;S为设计水位降深，取S=16．3m。3)单井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q为单井出水量，m3/d;rs为过滤器半径，m，本工程取0．3m;L为过滤器进水部分长度，本工程取6m。根据计算单井出水量取值为540m3。4)井点数(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共设置40口，降水井间距在标准段位15m，端头井为10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。针对奥体中心站距黄河近、施工时处于夏季及兰州地区水泵种类等因素综合考虑，降水井共设置40眼，距主体结构围护桩外缘布设，降水井中心距围护桩外缘3m，井深为30m，35m，车站标准段降水井井深30m，端头井降水井井深35m，降水井间距约为10．0m～11．0m。2)降水井结构。降水井直径设置为0．8m，井深30m，35m，井管直径0．32m，单根井管长2．5m，井管由井底部向上设置高度12．5m为滤水管，其余为隔水管。基坑周边设置排水明沟。统一排放至市政污水管道内。

3降水施工控制

3．1工艺流程测放井位埋设护筒钻机就位钻进成孔清孔换浆下井管埋填滤料洗井试抽。

3．2降水运行管理降水井在基坑开挖前20d进行降水，抽水设备的抽水能力和单井的涌水量相匹配，现场实行24h值班制;抽水连续，值班人员及时做好各项记录。1)降水运行保障措施。a．用电保障。施工现场安装两路工业用电，降水运行中保证一路工业用电停电后另一路工业用电能及时使用，保证停电10min内能将确保降水井正常运转。避免影响降水效果甚至危害基坑安全。b．排水设施。排水设施满足工程降水最大出水量的需求，排水顺畅;缩短降水井与排水设施间距离，减少降水井排水沿程水头损失，降低抽水设备扬程消耗。2)降水运行管理。a．降水井合理布设排水管道，接入施工现场排水设施;b．降水供电系统，配备独立的电源线;c．所有抽水井在供电电箱插座、抽水泵电缆插头及排水管上做好对应的标示;d．降水工人熟悉水泵开启、电路切换，确保降水连续进行，避免因供电原因造成井底突水;e．降水前各降水井均测量其井口标高、静止水位;f．正式降水前必须进行试运行，对于无法满足降水要求的部分进行整改;g．降水井成井一口投入降水运行一口，在基坑正式开挖前20d抽水，及时疏干基坑开挖范围内土体并降低其水位在当前开挖面以下1m;h．做好抽水井流量及观测水位观测数据记录。

4施工监测

4．1信息化施工对降水井水位的动态变化及出水含砂量进行监测，作好记录分析。及时了解和掌握整个场地动态变化，发现异常，及时响应，解决问题，确保施工顺利进行以及基坑的安全稳定。

4．2监测项目1)排水含砂量监测;2)地下水位监测。

5结语

破坏的风险，降低支护结构难度。同时地表沉降、地下水大量流失等也带来了环境影响。施工中要加强监测，有应急处理措施。

1)降水施工如满足不了基础作业要求的处理:局部增设降水井或设集水井明排。

2)基坑降水过程中可能会引起周边建(构)筑物附加沉降的处理:监测，科学处理。

3)降水井抽水出现间断、无法正常运行的处理:10台备用降水泵，及时更换。

交通论文范文第3篇

一个城市与道路交通相关的各种设施均由政府出资建造，属于公共基础设施。在各项道路交通设施进行建设过程中，政府由于自身财力等方面的限制，可能无法保障城市中所有交通设施的完备性。例如，城市中一些相对落后的交通设施没有及时得到更换，部分地区的道路交通网络较为稀疏，以及城市高架桥、立交桥等机动车道的配套设施还不完善等。加之部分新城区在道路交通管理方面缺乏规范，这就容易出现交通混乱或者无法有效控制等问题。

2.城市建筑同道路交通之间的关系探讨

城市建筑与道路在进行规划与设计过程中，其用地面积均有一定的规范与标准，如一些公共建筑区的停车场等不能占用正常的道路用地，并且建筑用地需要根据道路用地的需求适时进行调整。同时建筑物的外部装饰与道路安全也有一定影响，可见两者时间的联系是十分密切的[3]。

2.1建筑与交叉口设计的关系城市道路设计时要想在节省用地的情况下，多设置一些交叉路口，并让建筑用地以及道路红线不被影响，可以通过偏移车道线、减少机动车道宽度以及压缩隔离带等方式来完成。如果在这个过程中无法通过上述方法实施，或者应用上述方法无法达到预期效果，就需要对道路红线进行适当的后退，这样进出口车道的宽度也相应增加。对于部分与道路交叉口相邻的建筑物，应该保障其在道路展宽或渐变之外，这样交叉口与建筑就不会直接相对，而道路通行也更为顺畅。同时靠近道路两旁的居民也不至于被噪声、车辆尾气所困扰，可谓一举两得[4]。若部分建筑物与道路交叉口相交，也需要符合相应规范，如快速路缘石曲线终点与建筑物入口中心的距离应控制在一百米的范围内，而建筑物与主干道的缘石曲线终点的距离应该控制在八十米范围内。

2.2建筑与公交车停靠站设计的关系当前要解决我国大部分城市的道路拥堵等问题，就需要增加公共交通的容量，这可以说是最为有效的手段之一。而一个城市公交车停靠站台的设计是否合理，很容易影响到道路交通的正常运行。这是因为其处在人行道与车行道的转化处，在进行公交站台设计时就需要考虑如何在车行道与人行道之间进行动态转化。同时公交车在停靠站后上、下乘客过程中，或者在行驶过程中进行减速或转道时，容易阻碍车道中其他车辆的运行，这样就会出现一定的运行延误。部分城市为解决这一问题，会设置专用公交车道，并将公交站台设置为港湾样式，也可以让道路红线的宽度增加。要对公交车停靠站进行港湾式设计，首先应该考虑到车型的差异，让每一个停靠站点足够让两辆车经过，这样来看所需的道路平面空间应该以三十米长和三米宽为宜，而设置二十米与十五米为公交车加速以及减速路段的长度。在设计停靠站点的同时也需要配置必要的隔离设施，如绿化带等。并且统一规划停靠站附近的各种建筑元素，让各个区域形成休息区等功能空间，并保障各个区域的有机结合。通过这样的公交车停靠点设计，不仅能够延缓城市道路的压力，拓展道路两旁的功能空间，也让人行系统得到延展，保障了城市道路交通网络的顺畅运行。

2.3建筑装饰与道路交通安全的关系城市建筑在进行装饰时会根据需要采用不同的风格，如设置玻璃幕墙或者照明灯等，而不同的装饰设计也会对道路交通安全带来相应的影响。具体表现在：（1）玻璃幕墙的影响。我国大部分城市在近年来得到了飞速发展，很多城市建起了各种类型的玻璃大厦。这些如雨后春笋一般涌现的现代化建筑，无疑为城市增添了一道风景，并且应用各色玻璃进行建筑外墙装饰可谓是一种风尚[5]。但是由于玻璃幕墙导致的道路交通安全问题也日益凸显，如玻璃容易引发光污染，而司机由于在行驶过程中被玻璃反射光等干扰，容易出现目眩、分神等情况，由此导致的交通事故并不鲜见。统计表明，约有百分之五十的人认为玻璃幕墙反射的光，对于司机正常驾驶有很大的干扰，如分散行车时的注意力等，更多的人认为光污染很容易引发车祸。特别是在阳光普照的天气，城市道路两旁强烈的反射光让人眼花缭乱，这也让驾驶者难以看清红绿灯或方向，当车辆在高速行驶时由于反射光的影响也会对交通安全不利。（2）沿街照明设施的影响。城市道路沿街设置的各种照明装饰，尤其是位于繁华路段的各种闪烁的灯光在夜间尤为刺眼。这些照明装饰可以让建筑更加醒目，并让城市中心更加引人注目，但是这些或明或暗的灯光对于驾驶者是有很大影响的。在行车过程中由于五颜六色灯光的干扰，容易让驾驶者产生错觉，或者由于驾驶时间过久，他们容易出现反应迟钝、视力减退等，因此也增加了出现交通事故的概率。研究表明，绿色光源引发交通事故的概率最大，所以在重要交通路段应该避免使用闪烁灯，以保障道路行车安全。

3.结语

交通论文范文第4篇

城市轨道交通是一种大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、可靠性对广大乘客的生命安全有直接的影响，同时由于城市轨道交通是一个复杂的系统，无论哪一个环节发生故障都会对整个轨道交通的安全性、可靠性造成影响，而供电系统是影响城市轨道交通安全、可靠运行的关键环节，因此，提高城市轨道交通供电PSCADA系统的可靠性是十分重要的。目前，在城市轨道交通供电PSCADA系统设计中，经常会采用工业以太网技术，这种技术在产品强度、适用性、可靠性、实用性、抗干扰性、安全性等方面有很大的优势，下面就工业以太网技术在城市轨道交通供电PSCADA系统设计中的优势及应用进行分析。

1工业以太网技术的优势

工业以太网的硬件设备是采用低功耗工业级芯片、插件、连接器等制作而成，具有良好的机械环境适应能力、气候环境适应能力、电磁环境适应能力。工业以太网采用全双工通讯技术、交换式以太网技术、虚拟局域网技术等进行高数据传输，极大的提高了通信的实时性和准确性。工业以太网的网卡价格比较低，联网成本比较低，同时维护成本也比较少，因此，将工业以太网技术应用在城市轨道交通供电PSCADA系统能有效地提高轨道交通的运行可靠性。

2工业以太网在城市轨道交通供电PSCADA系统中的应用形式

目前，工业以太网在城市轨道交通供电PSCADA系统的应用主要有专用工业以太控制网络、混合Ethernet/Fieldbus网路结构、Web网络监控平台等三种形式，其中专用工业以太控制网络是将以太网渗透在整个网络，将整个城市轨道交通供电PSCADA系统覆盖，这样城市轨道交通供电PSCADA系统具有良好的互连性和扩展性，能实现真正的全开放网络体系结构；混合Ethernet/Fieldbus网路结构是现场总线和以太网的一种集成形式，控制网络采用现场总线，信息网络采用以太网，这样底层控制网络就能通过网关挂接在以太网上，实现信息交换；Web网络监控平台是通过Internet将连接网络的设备联系在一起，管理人员可以通过Web浏览器对城市轨道交通系统实时远程监控以及故障诊断、处理。

3城市轨道交通供电PSCADA系统网络架构设计及实现

在城市轨道交通供电PSCADA系统中，可以采用冗余的100M以太网双网体系结构为控制中心调度主站系统主网络，其网络通信协议可以采用TCP/IP协议，这样在正常情况下，两个LAN网可以同时工作，从而传输不同的系统信息，如果某一个LAN网络发生异常或者出现故障后，系统会自动通过另一个LAN网络进行信息传输。控制中心系统主网络配置双网关交换机，与第三网网络互联，从而实现信息共享。由于变电站中的同时具有直流、交流等多种不同等级的高电压环境，其电气环境十分复杂，而车辆段轨道不能进行绝缘，这样就导致瞬间高电压很容易经过大地传入接地线，从而进入通信设备，对通信电缆造成干扰，因此，城市轨道交通供电PSCADA系统要采用工业级光纤以太网，来提高通信带宽以及抗干扰能力。

二、结语

交通论文范文第5篇

1.1结构特征的合理性轨道制服的结构特征由大量的人体数据分析而来。人体数据的采集与分析对轨道制服的结构设计、款式特点等提供重要依据。根据轨道制服人员的工作环境、工作特点以及现有制服的设计特点进行样本数据的采集，样本对象针对轨道制服各工种人员，根据轨道工作人员静态时测得胸围、腰围、领围、臀围、臂围、衣长、袖长、肩宽等部位数据，根据动态下工作情景测得手臂的活动尺度、头部的活动范围及部分肢体动作的活动范围等动态控制部位数据。根据动、静态下所得数据进行数据分析，由数据初步采集的横向和纵向对比，动态取值范围幅度，确定轨道制服的应用设计特征，如图3所示。其中样本数据部分主要是分析数据采集过程，数据分析中动、静态取值范围是用来分析轨道工作人员活动幅度的覆盖情况，数据分析是确定轨道制服应用设计特征的依据。

1.2轨道制服款式特征的适用性基于人体工效学的理论依据，分析轨道工作人员在不同的工作环境下的特征，根据季节变化、工种类别、性别、工作动态对功能性及舒适性的要求，以此确定轨道制服的款式特征要求。轨道制服作为功能性服装一部分应该是大量人体研究的结果，是人体数据的归纳，通过对人体数据的分析，以科学、合理的结构方法进行构建才能确保轨道制服人群的适用性，如图4所示。款式特征主要包括人体数据分析、特殊环境、功能性要求、图案设计和配饰设计五大方面的内容。人体数据分析部分主要提供轨道工作人员执勤时的静、动态参数，功能性要求主要根据人体工效学的舒适性等方面展开，为更合理的轨道交通制服提供功能性的保障。特殊环境部分主要解决地下和地上环境变化对轨道制服的特殊要求，图案及配饰设计部分主要结合轨道制服与乘客之间的和谐关系来设计。如何运用服装各视觉要素进行轨道交通工作人员的制服设计并使其反映出地域特色同时提升该系统的整体服务形象，这就要求设计人员要运用服饰审美学、色彩心理学等相关理论，并充分结合客观调研的结果，坚决避免设计的自由化倾向，以服务的心态，更加理性地向大众审美靠拢，自始至终地贯彻具有中原地区特点的设计思路。

2结论