车辆论文
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车辆论文范文第1篇
关键词：超载车辆弯沉等效等效系数理论弯沉实际弯沉
随着经济的迅速发展和运输者对自身经济利益的片面追求，目前公路上的大中型载货汽车超载运行已是非常普遍的现象。实际调查中发现，在不少地区中型货车如东风、解放等载重量可达10t，后轴重可达13t以上；大型货车如黄河JN-163等，后轴重可达18t以上，它们对路面破坏作用是不可忽视的。由于全国各地的经济结构、发展水平不同，车辆超载在不同地区有较大的差异，有的地区超载现象远比以上情况严重，例如河北省宣大线，大部分载货车辆为运煤车，后轴重可达30多t，若按四次方公式计算等效系数，所设计的路面厚度太大，实践中难以应用。由于四次方公式对大吨位轴载既没有做过试验，又缺乏充分的理论根据，设计者不能放心使用，因而迫切需要找到一种既能解决超载的破坏性问题，又能为人们所接受的理论依据指导路面设计。
1国内外现有轴载换算公式的分析
鉴于此种情况，我们从分析AASHO四次方公式的来源入手寻求其中的原因。AASHO四次方公式的得出是建立在大型的实地试验基础之上的，用22辆轻型货车和104辆半拖挂牵引车在试验路上每天行驶15h，共作了1114000次行车重复荷载试验，用以模拟州内一般道路或州际道路上行驶大轴载和高速混合载重车及一般车辆的实际情况，试验车行驶总里程达28168km。AASHO试验路的基本方程是根据试验路的大量资料，把各路段的各个路面结构所经受不同车型的荷载作用次数N与路面耐用性指数PSI的损失值的关系进行整理而得：
G=lg(C0-Pt)/(C0-1.5)(1)
式中，G为任何阶段耐用性指数的损失Co-Pt与耐用性指数达到损坏标准即Pt=1.5时的总损失Co-1.5之比的对数值。
AASHO换算公式以单后轴18k1bf为标准轴载，通过试验数据计算后轴重为2k1bf～40k1bf(0.9072t～18.144t)的不同轴载的等效系数，以轴载比值的指数a表示，为简化计，取其均值a=4得：
N1/N2=(l2/18)4.0(2)
AASHO试验是国际上空前大规模的道路试验，得到的大量资料给后来的理论分析法提供了依据，其功绩是不可忽视的，建立了不同轴载间的等效关系，使轴载轻重与交通量多寡对路面的作用取得合理的联系，解决了过去设计方法中一直未能解决的交通荷载问题，特别是单后轴间的轴载换算关系，被许多国家新的设计法所采用。
AASHO换算公式在一般情况下用于一般路面设计是正确的，但由于试验所用最大后轴重仅为18t，因此把上述四次方公式外延到轴载达30t的超载车辆换算时，试验依据是不充分的，其正确性难以保证，因而会导致前述不合理的设计结果。
我国规范中利用容许弯沉等效原则将不同轴载作用下的弯沉比ι1/ι2与容许弯沉值ιR相联系，用关系式ιR1/ιR2=ι1/ι2，推出：
N1/N2=[(P2/P1)(d2/d1)1.74]5.0(3)
式中P1、P2，d1、d2分别为标准轴及换算轴的轮压及当量圆半径，N1，N2分别为标准轴及换算轴的轴载作用次数。
(3)式以容许弯沉等效为原则进行推导，本质上是指换算轴与标准轴的实际弯沉等效，但是由于路面结构实际弯沉的变异性较大，所以实际弯沉等效尚不能保证作为路面结构设计基础之一的理论弯沉也等效，因此为使轴载换算公式具有充分的理论依据，需要增加理论弯沉等效作为又一约束条件，即应提理论弯沉和实际弯沉都等效的双重等效条件。
2基于理论弯沉等效与实际弯沉等效的轴载换算方法
2.1公式推导
通过上述对国内外已有公式的分析，得知现有轴载换算公式对于较大吨位超载轴的等效换算缺少理论保证，为了解决超载轴的换算问题，我们采用理论弯沉与实际弯沉双重等效的方法推导轴载换算公式。双重等效公式为：
理论弯沉等效：ιι=ιιB(4)
实际弯沉等效：ιS=ιSB(5)
式中，ιι，ιS分别为换算轴的理论弯沉值及实际弯沉值，ιB，ιSB分别为标准轴的理论弯沉值及实际弯沉值。
1978年柔性路面设计规范以双层体系弹性理论计算的路表弯沉值作为设计指标，但由于弹性层状体系理论有一系列假定，因而使得理论计算值与实测值之间存在较大的差异，鉴于此种情况，引入了弯沉综合修正系数F，其表达式为：［1］
F=AF(EoιS/2Pδ)0.38(6)
式中，F为弯沉综合修正系数，AF为与标准轴载有关的系数，Eo为土基回弹模量，P为轮压，δ为当量圆半径。
文献［2］根据高等级公路半刚性路面的大量调查分析，提出高等级公路半刚性路面弯沉综合修正系数为
F=2.01(EoιS/2Pδ)0.46(7)
对比(6)、(7)式可以看出，弯沉综合修正系数可统一表述为下述形式：
F=AF(EoιS/2Pδ)B(8)
式中，B为回归系数。
由此可知F公式的基本形式是不变的，而AF和回归系数B在变化。为使公式的推导不失一般性，我们在下文的推导中采用公式的一般形式，即(8)式。
F公式系由大量的试验数据回归而得，这样实测弯沉值与理论弯沉值之间的关系为：
ιS=Fιι(9)
将(8)式代入(9)式得：
ιS=AF(EoιS/2Pδ)BιS(10)
整理得任一轴载的实际弯沉公式：
(11)
标准轴载的实际弯沉公式为：
联立(4)、(5)、(11)、(12)式得：
Pδ=Poδo(13)
根据轮压和半径的关系有
πδ2P=P1(14)
联立(13)、(14)式得
δ=P1/πPoδo(15)
式中，P1为超载轴的轮载，采用BZZ-100KN作为标准轴，则Po=0.7MPa，δo=10.65cm。
(15)式为双重弯沉等效条件下超载轮半径计算公式，代入(14)式即可得超载轴轮压P，而后把P、δ值代入(3)式，即得超载轴的轴载换算系数。可以看出，由此得到的P、δ值与超载车辆的实际P、δ值不一定相等。为方便起见，本文把由双重弯沉等效约束所得超载轴的P、δ值称为虚拟轮压和半径，所代表的车轮称为虚拟轮，表1将讨论虚拟轮所造成的误差。
2.2等效换算系数比较
分别利用我国现行规范公式、AASHO四次方公式和本文所推导公式计算2～35t轴载的等效换算系数如表1所示。
由表1可以看出，当轴重小于17t时，三种轴载换算方法所得轴载换算系数的差别很小，表明在该轴载区间三种方法可以互换。由于轴载小于17t在AASHO试验轴载范围以内，所以该计算结果表明本文公式与试验所得结果比较接近，为本文公式的可靠性提供了试验依据。当轴载大于17t以后，随轴载增加，三种轴载换算公式轴载换算系数的差距越来越大，相同轴载时轴载换算系数由大到小依次为规范方法、AASHO方法及本文方法。前已述及，若按规范方法进行超载车辆路面结构设计，会得出偏厚的设计结果，因此规范方法是不适用的。上述分析及计算结果表明，本文公式不但具有较为充分的理论依据，且在常规轴载范围内与试验结果比较接近，又具有最小的轴载换算系数，按本文方法设计的路面结构厚度将比规范方法减薄，较为符合超载车辆路面的实际情况，因此按本文方法进行超载车辆路面结构设计比较合适。
轴载等效换算系数与弯沉计算结果表1
轴重
(T)
等效系数
相对
误差
(%)
理论
弯沉值
(cm)
相对
误差
(%)
实际
弯沉值
(cm)
相对
误差
(%)
规范
AASHO
本文
(1)
(2)
(3)
［(2)-
(3)/(3)
(4)
(5)
［(4)-
(5)/(4)
(6)
(7)
［(6)-
(7)/(6)
2
0.001
0.002
0.003
33.3
0.026
0.018
30.8
0.008
0.007
12.5
3
0.005
0.008
0.012
33.3
0.032
0.024
25.0
0.011
0.010
9.0
4
0.019
0.026
0.034
23.5
0.037
0.031
16.2
0.014
0.014
5
0.050
0.063
0.078
19.2
0.042
0.037
11.9
0.017
0.018
5.9
6
0.109
0.130
0.152
14.5
0.047
0.044
6.4
0.021
0.021
7
0.214
0.240
0.269
10.8
0.052
0.050
3.8
0.025
0.025
8
0.383
0.410
0.442
7.2
0.057
0.056
1.8
0.028
0.029
3.6
9
0.639
0.656
0.683
4.0
0.062
0.062
0.032
0.033
3.1
10
1.000
1.000
1.000
0.0
0.067
0.067
0.037
0.037
11
1.53
1.46
1.44
1.4
0.072
0.073
1.4
0.041
0.041
12
2.23
2.07
1.98
4.5
0.077
0.079
2.6
0.046
0.045
2.2
13
3.17
2.86
2.66
7.5
0.082
0.084
2.4
0.050
0.049
2.0
14
4.38
3.84
3.50
9.7
0.086
0.090
4.7
0.055
0.053
3.6
15
5.90
5.06
4.52
11.9
0.091
0.096
5.5
0.059
0.057
3.4
16
7.82
6.55
5.74
14.1
0.095
0.101
6.3
0.064
0.061
3.1
17
10.15
8.35
7.18
16.3
0.100
0.107
7.0
0.069
0.066
4.3
18
12.99
10.50
8.88
18.2
0.104
0.112
7.7
0.074
0.070
5.4
19
16.51
13.03
10.84
20.2
0.108
0.117
8.3
0.079
0.074
6.3
20
20.61
16.00
13.11
22.0
0.112
0.123
9.8
0.084
0.078
7.1
21
25.45
19.45
15.70
23.9
0.117
0.128
9.4
0.089
0.083
6.7
22
31.10
23.43
18.65
25.6
0.120
0.133
10.8
0.094
0.087
7.4
23
37.83
27.98
21.98
27.3
0.125
0.139
11.2
0.099
0.091
8.0
24
45.58
33.18
25.73
29.0
0.129
0.144
11.6
0.105
0.096
8.6
25
54.42
39.06
29.93
30.5
0.132
0.149
12.9
0.110
0.100
9.0
26
64.41
45.70
34.60
32.1
0.137
0.154
12.4
0.115
0.105
8.7
27
76.00
53.14
39.79
33.6
0.140
0.160
14.3
0.120
0.109
9.2
28
88.96
61.47
45.52
35.0
0.144
0.165
14.6
0.125
0.113
9.6
29
103.84
70.73
51.83
36.5
0.148
0.170
14.9
0.130
0.118
9.2
30
120.32
81.00
58.75
37.9
0.151
0.175
15.9
0.136
0.122
10.3
31
138.42
92.35
65.91
40.1
0.154
0.180
16.9
0.140
0.127
9.3
32
158.90
104.86
74.17
41.4
0.158
0.185
17.1
0.146
0.131
10.3
33
182.01
118.59
84.31
40.7
0.163
0.190
16.7
0.151
0.136
9.9
34
207.13
133.63
92.43
44.6
0.165
0.195
18.2
0.156
0.141
9.6
35
235.27
150.06
105.11
42.8
0.169
0.200
18.3
0.162
0.145
10.5
3公式适用性的验证
因为我们以上所计算的P，d为虚拟车轮的轮压及当量圆半径，它在实际中是不存在的，为了保证上述推导方法的合理性，必须确保虚拟轮与实际轮产生的弯沉误差在容许范围内。表1示出了不同轴载时某路面结构分别由虚拟轮载和实际轮载产生的理论弯沉和实际弯沉。其中计算实际弯沉时在(11)式中取AF=1.47B=0.38。
在超载吨位较小时，两曲线偏差很小，轴载小于24t时，误差一般均在10%以内，由此表明虚拟车轮的合理性。随着超载吨位的增加，理论弯沉之间的误差有所增大，但从应用角度看还是可以接受的。
虚拟车轮与实际车轮产生的实际弯沉的相对误差更小，在2～35t的实际弯沉对比计算中发现，两套参数计算所得的实际弯沉值之间的误差一般均在10%以内，计算结果表明，以虚拟车轮代替实际车轮进行超载轴的等效换算，所造成的误差是可以接受的，因此本文所提出的双重弯沉等效轴载换算方法是合适的。
车辆论文范文第2篇
1轨道与速度的关系
行车速度对轨道的影响主要表现在动力作用方面。行车速度越高，机车车辆和轨道的振动强度越大，作用于轨道上的动荷载越大，轨道的几何形位越难保持，轨道及其部件交变应力幅度和振动加速度越大。所以，行车速度越高，轨道结构及其部件破坏越快。
2轨道与车辆轴重的关系
轴重是指一个轮对承受的机车或车辆重量。轴重反映了轨道承受的静荷载强度，它决定了各部件交变应力的平均应力水平。轴重的一半称为静轮重。轴重越大，轨道承受的荷载也越大，各部件的交变应力水平随轴重增加而增大，所能承受的荷载循环次数大为减少，使用寿命缩短，轨道疲劳破坏速度加快。研究结果表明，由于各种疲劳现象而导致的钢轨折损，以及轨道几何形位的破坏，都与轴重有关。重载车辆，即使运行速度不高，其对轨道的破坏往往要比一般的高速列车对轨道的破坏程度大。如果轴重与列车速度同时增加，钢轨折损率的增长规律将更复杂。
3轨道与运量的关系
运量常用车辆通过的总重量表示，它是车辆车辆轴重及其通过次数的乘积，是反映轴重、速度、行车密度的一项综合指标。行车速度和轴重决定了轨道结构的负荷强度，以及各部件交变应力的应力幅和平均应力；行车密度惊动了负荷和应力作用的频率。钢轨的磨损和折损、轨道永久变形积累都和运量有直接的关系：运量大，行车密度大，列车负荷作用越频繁，单位时间内应力循环次数多，整个轨道的永久变形积累越快。满足运行条件的轴重、行车速度和运量三个参数基本上和平均应力、应力幅度、循环次数这三个因素相对应：轴重与平均应力对应；行车速度与应力幅度对应；运量与循环次数对应。为了提高运输能力，轨道只能从提高轨道整体强度和轨道平顺性辆方面下手，另一方面在现有轨道线路上为保证运输安全，就必须在保证轨道平顺性基础上，对轴重、行车速度和运量三个参数进行合理选择。
二煤矿常用轨型线路上允许运行车辆载重计算
1车辆允许轴重的计算
选择钢轨重量一般与机车车辆轴重和型式、运行速度、运量、服务年限、工作地点、线路上部构造类型以及一个国家的钢铁产量质量等因素有关。
2前苏联对于钢轨重量与轴重的关系的试验研究前
苏联在20世纪70、80年代关于钢轨重量与轴重的关系进行了过大量的试验研究工作，利用环行试验线对轴重为23吨与25吨的车辆进行了运营试验，运行维护情况在50kg/m线路上运行轴重23吨车辆，能过安全运行，但养护工作量增加。在65kg/m或75kg/m线路上运行轴重为25吨车辆，需大大增加线路养护维修工作量及其费用
3根据轴重合理选择车辆载重
铁煤集团公司随着采掘机械化的发展，采掘设备装机容量越来越大，整机重量也越来越大，即使设备解体运输，往往最大不可拆部件的重量也很大，这就给轨道运输带来很大压力，尤其对运输线路上的轨道考验也越来越大，超载会增加养护维修费用，而且影响行车安全。这样就必须根据轨型允许的车辆轴重计算出车辆允许载重，在日常矿井运输管理中，按照此标准严格规范车辆装载情况，严禁车辆超载运行，这里的超载包括车辆本身限制载重，也包括运输线路轨道限制的车辆载重。铁煤集团公司现常用平板车有四种，平板车允许载重。
三结束语
车辆论文范文第3篇
1）实时性，能够实时掌握车辆运行信息；2）真实性，燃油虚增、公车私用、司机偷工现象在车辆管理中普遍存在，掌握车辆的真实使用情况是降低成本支出的重要依据；3）智能性，车载终端可以进行自我检测，对于由于车辆故障、人为破坏的等行为可以报警；4）便于统计分析，目前的车辆定位管理系统都集成了车辆驾驶员、检车、保险、维修等信息的录入功能，并且按照使用需求，可以定制软件功能，实现管理者所需要达到的目的。在数据的采集录入的基础上，可以定期通过系统自带的数据分析功能对指定车辆、驾驶员、线路、燃油等进行分析，甄别出效率低、费用大的车辆和司机，通过考核来控制成本的支出；5）车辆定位管理系统的可扩展性，在管理者使用管理系统过程中，如果发现需要增加的功能，在车辆上通过车载终端预留的执行端口配备相应的硬件设备就可以实现，在监控中心监控端，可以通过定制特定的软件功能升级来实现。
2车辆定位管理系统能够实现的作用
现代车辆定位管理系统，已经不仅仅能够实现定位、调度等功能，随着通信网络技术的不断发展，车辆数据、声音、图像等信息的实时回传已经实现，同时伴随着定制软件功能和车载终端功能的开发，车辆管理上一些存在着的弊端、难点都将逐步得以解决。目前车辆管理软件已经能够实现的作用如下：1）依据卫星定位系统能够实现的作用：实时监控，调度，定位，轨迹回放，超速、超范围、超线路等电子栅栏报警，防盗等；2）根据软件功能能够实现的作用：车辆信息管理，车辆驾驶员信息管理，车辆保养维修、保险、检车等提醒提示，燃油、过路费、维修等费用的统计分析，车辆使用效率控制、事故数据分析，使用成本控制；3）根据车载终端配备的软硬件，现在已能够实现的作用：车辆行驶数据（行车记录仪）、车辆油耗、车辆故障码的实时记录与回传，控制车辆停止运行，监听、监视车辆，语音命令，车载电话等。
3辆定位管理系统在现代企业车辆管理中的应用
1）真实掌握车辆使用成本，对于某一车辆，车辆使用燃油维修保险等费用都可以录入系统中用于分析。尤其是燃油，可以根据系统中提供的公里数来控制燃油消耗或者在车载终端增加设备直接采集燃油消耗数据，车辆运行的实际里程以车辆定位信息为依据计算所得，误差很小，实际测试没有超过千分之二。而车辆维修可以将每次维修的配件、工时等费用录入系统，同时对系统做出设定，规定某些配件更换周期，低于正常情况的可以提示报警，同时还可以设置车辆保养时间里程提醒。这样就可以杜绝燃油和修理费用虚增。定期对车辆运行成本做出分析，可以得出司机单公里消耗的费用，对司机做出考核；2）杜绝公车私用，通过实时监控、轨迹回放、车载终端欠压掉线报警、超范围行驶报警等，可以有效的控制公车私用；3）统一调度管理，提高用车效率。通过实时监控，可以掌握每台车辆运行的具置、情况，依据生产需要，对闲置、利用率不高的车辆可以进行统一调配；4）辅助修理车辆，减少车辆故障。目前车载终端产品中已经出现了与车辆故障诊断接口（OBD）相连接的设备；5）分析事故，通过系统中记录的行车数据和事故数据，可以对车辆发生事故时，驾驶员对车辆的操控进行分析，有利于责任认定。这项功能已被交通部纳入车俩定位管理系统的部标中。例如，碰撞车辆的车速，驾驶员是否采取有效制动措施，在碰撞前多长时间采取的制动措施等；6）管理车辆与司机，通过系统中的车辆与司机管理，能够及时提醒车辆年检、保险、保养、驾驶本年检等，有效杜绝因忘记而造成的不必要损失，同时可以对特定的车辆与司机进行分析，对于维修使用费用逐月加大的车辆可以考虑车辆报废，对于屡次造成车辆损坏，增加车辆维修费用的司机可以考虑进行辞退。
4结论
车辆论文范文第4篇
1.1在飞机中的应用
LED在飞机客舱中的应用也颇为广泛，大面积的使用隐光源设计使得飞机客舱效果美轮美奂，大大的减少了乘客出行的旅途疲劳.客舱照明使用了节能型的LED，随时控制亮度和颜色，夜间乘务员可以为乘客提供白昼的感觉，而当乘客需要休息时，舱顶则可模拟美丽的繁星点点的夜空.
1.2在轨道车辆中的应用现状
LED光源在轨道车辆中的应用处于刚刚起步阶段，目前LED主要应用在车辆客室内部照明，而且应用的程度相对比较简单，只是用LED取代了客室普通白炽灯管，实现了简单的功能替代，而在设计上没有发挥出LED的优势.比如沈阳地铁采用传统的灯管形式灯带，灯带每隔一段距离会有一块暗区，影响照明的同时视觉感受也相当一般.而在深圳地铁的设计当中将传统的白炽灯管改为了LED灯，因采用后部背板点状LED布置，所以车辆灯带取消了此前灯管连接处的暗区，形成了一条完整的色带，这样增加视觉连贯性,但这样的改变虽然起到一定的装饰效果但也是谨小慎微的.在国外的轨道车辆设计中，设计师已经将LED灯源充分的应用，例如法国的AGV高速动车组客室灯光设计有了很大的突破，设计的步伐也在加快.
2轨道车辆LED灯具设计要素分析
LED作为照明工具可以在照明方式、灯罩外形设计以及灯光色彩上进行重点设计研究.
2.1客室照明要素分析
照明方式的不同、照度的不同以及灯源位置的不同，会产生不同的空间效果.
(1)整体照明：最常用的照明方式，光线自光源向四面八方而不受遮挡，但在轨道车辆中这样的照明方式几乎没有.
(2)方向照明：即用不透光罩板将光线控制在一定的方向内，轨道车辆中的照明方式大部分为此种照明.
(3)间接照明：即用灯罩控制光线，使光线先照射到墙壁或天花板上，再反射出来.这种光线柔和，光影效果微妙，能够使得客室空间产生温暖亲切的气氛.这种照明方式应用较少，也是重点研究的设计方向之一.另外，LED照明灯罩的外观设计也会在很大程度上影响到整体客室的设计风格，外观设计要与车内空间的大小、形状等属性相协调一致，还要符合空间的总体艺术要求，形成一定的环境氛围.最新设计的香港南港岛线全自动驾驶车辆，此车在设计着重对车灯进行了研究，在中立柱扶手上增加了环形灯的同时，两条传统的灯带也设计成了“泡泡”形式，大大的活跃了客室的环境氛围。
2.2车头灯照明要素分析
LED在车头前照灯的设计上有着巨大的造型潜力，由于其安装结构的缩小，照度的增加，可以很大程度上减小车灯的造型限制，LED能够实现设计师设计出的各种尺寸各种形状的灯罩外观.尾灯的设计同样重要，只有前照灯和尾灯的完美的配合才能设计出新颖别致的车头外观.
2.3照明色彩分析
除了灯光的布局以及灯罩外形的设计外，灯光的色彩设计亦十分的关键.LED能够实现全色彩发光，不同的色彩能够发挥不同的功效，不同的色相能够提供给乘客各自不同的心理感受.例如，蓝色和红色能分别给人带来冷暖的感觉，同时蓝色给人一种冷静感，而红色带给人的是兴奋感.
3结论
车辆论文范文第5篇
一、停运损失的域外视野
在交通事故中造成停运，进而带来停运的经营损失实质是一种对于经营的侵害。如果仅仅抓住交通事故这个造成经营损失的形式，很容易忽略了停运造成经营损失的实质。无论何种行为（停水、停电、交通事故等）造成对经营的停止或干扰，进而引起经济损失，其实质都是一种对经营的侵害。
在英美法和大陆法的法律实践中，对于造成经营损失一般都有相应的侵权制度，并不倾向于把这种运营损失简单地归纳为交通事故具体损失的一种。
1.大陆法
在德国，一种持续运营的状态被确立为一种具有绝对性的权利类型，其把持续运营的状态类型化为经营权。其法律的最初渊源来自于德国民法典第八百二十三条第一项，该条明确了侵权法对于侵害权利之保护。在此请求权的基础上，最高法院主动创设了一项关于经营的权利，该权利对于营业和运营这种持续的状态本身进行保护，其保护的客体包括经营损失，违法罢工、交通问题等造成运营的损失可以认为属于其中的一种。对于不属于该权利类型保护的经济利益损失，德国法也通过侵权法的一般条款的法益保护进行兜底。
在运营损失的问题上，和德国法相比，法国法一般通过一般条款直接进行法律适用，而没有对经营权进行创设。要承担侵害经营造成运营损失的责任，就要看其行为对造成运营损失是否存在过错，只有符合法国民法典的过错责任规定，才可能承担造成停止运营的责任。法国法之所以没有对造成停止运营对应的违法性要件进行权利的类型化，其原因在于法国法缺少独立的违法性要件，过失和违法性两个要件都被纳入过错的范畴，因此没有单独把交通事故等行为造成停止运营所侵害的经营性法益进行权利的类型化。
2.英美法
对于造成停止运营的经济损失问题，英美法更多的是放在经济损失的制度下解决的。在Spartan Steel V. Martin案中，建筑商过失地切断了电缆，导致钢铁厂供电停止15小时，给钢铁厂造成了利润损失。英国上诉法院对于财产的直接损失赔偿并无异议，但对于停业造成的利润损失却持有保留的态度。法官对经营利润的赔偿存在争议：Stamp法官讨论了保险制度和利润赔偿的关系，并认为如果授予利润赔偿，则可能导致潜在加害人的责任范围过大。Denning法官的分析是从政策角度出发的，其认为法律政策不应该激励企业诉讼，而应该让企业在未来更努力经营。值得注意的是对判决持异议态度的Edmund Davies法官的观点，他认为救济只给予可预见和直接的损失，而损失究竟是物理性的损失还是经济上的损失并不重要，对于一些不合理的诉讼请求应该通过加害方不负有义务和损害的远隔性来驳回。因此，利润本身的无形性并不是不予以赔偿的原因。[①]
3、比较分析
不难发现，对于停止运营造成经营损失，各主要国家虽然在具体的制度有所区别，比如大陆法国家更强调权利类型或一般条款的法律适用，英美法更倾向于用经济损失理论进行个案处理，但总的来说，其对于我国的制度改进仍然有下述值得借鉴的地方：
一方面，停止经营造成经济损失并非交通事故侵权本身所特有，其和其他侵害经营造成经济损失并没有本质区别。显然，主要国家并不倾向于在法理上把交通事故造成的停止运营损失作为一种独立的类型，这种侵害经营的方式和其他侵害经营的方式在造成经济损失上并没有本质区别，其交通事故造成损失的形式无法掩盖其和其他侵害经营同样具有的共性。
另一方面，不能简单地把经营损失和物质损失直接挂钩，不能认为赔偿物质损失就一定承担停止运营造成的经营损失。各国在规定中并没有把停止运营的经济损失捆绑于物质损失，这点在英美法区分直接物质损失和经营利益的纯经济损失上表现的尤为明显。前文提到的Edmund Davies法官的观点就明确表示要对物质损失和停止运营的经济损失区别对待，并且把其中的经营损失作为完全独立于物质损失的特殊类型。
二、停运损失的历史沿革及实践认识
“法释（20__）19号”第15条第三项规定，对依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失，可以予以赔偿。该条将停运损失纳入了赔偿范围，对此值得肯定。但何谓停运损失？受害人所遭受的何种损失可以纳入停运损失的范畴？其应以何种标准予以计算？该解释均未予以明确的规定，故有必要对此加以分析。
“停运损失”这一概念最早出现在最高人民法院1999年《关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》中，其规定：在交通事故赔偿案件中，如果受害人以被损车辆正损害用于货物运输或者旅客运输经营活动，要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的，交通事故责任者应当予以赔偿。该批复虽然肯定了停运损失的赔偿，但对其含义和内容则未予规定，由此导致了司法实践中的诸多分歧。如有的法院认为停运损失包括折旧费、大修理费、经常修理费、人工费、养路费及车船使用税、运费损失；有的法院认为停运损失是指修理期间的公路养路费、公路货运附加费、铁路道口费、公路运输管理费、客运附加费、保险费；还有的法院认为停运损失仅指修理期间的利润损失等。这种认识上的分歧导致法院在这一问题上的判决结果各不相同。而“法释（20__）19号”仍未就这一问题予以明确，实在令人遗憾。
三、停运损失的法经济学考量
“经营性车辆停运损失”的营利理念具有商法性，而商事审判的一个价值取向是实现经济效益。“经营性车辆停运损失”的实质虽然是对经营利益侵害的结果，但其强调对“营利”或“利润”之间接损失赔 偿的商法思维方式和强调实物与人身损害的直接损失赔偿的民法思维方式不同。事实上法释（20__）19号第七十五条区分了“经营性车辆停运损失”和“非经营性的使用中断损失”就体现了两种不同的法律适用思维。前者实质是对侵害经营造成经济利润损失的计算，是“用于货物运输、旅客运输或者汽车租赁等经营活动的车辆，无法从事相应经营活动而产生的损失”；后者则无非是一种因交通工具“无法继续使用而遭受的损失”，是一种不强调利润和经济效率的“获得通常的替代通工具已经支付的费用”。
社会成本可以理解为社会作为一个整体的损失。其不是简单的计算某个个体的损失或收益，而是要考虑整个社会中存在个体的损失和收益。其不仅考虑个体的得失，还要看是否具有经济学意义的“外部性”，这种外部性可能是正的，也可能是负的。从法律适用的角度看，在司法中考虑社会成本，意味着法律适用不仅考虑法律适用结果对个体的经济影响，更要考虑对整个社会的经济影响。也就是说，我们要考虑的核心问题在于，“经营性车辆停运损失”是否是真正的社会成本，如果是，才具有救济的正当性。
在一个交通事故中，涉及的财产性损失包括车辆损坏、车辆灭失、车辆所载货物损失、车辆施救费用、替代通工具费用和经营性车辆的停运损失。其中直接的物质损失是当然的社会成本，包括车辆损坏、车辆灭失、车辆所载货物损失。对于由于交通事故造成需要额外的服务性费用同样是社会成本，其中包括车辆施救费用和替代通工具费用。因此只要符合侵权的构成要件，对他们的赔偿就具有效率上的正当性。
四、停运损失的分类
综合上述法经济学的分析，笔者认为，所谓“停运损失”是指受害人在经营性车辆不能使用期间因无法从事经营活动所遭受的损失。其主要包括两种情形：
一是受损车辆不能使用期间受害人所遭受的可得利益损失（主要包括利润损失以及出租汽车可获得的租金等）。可得利益作为受害人本应得到却因损害事故的发生而未能得到的利益，依损害赔偿法原理当然属于赔偿的范围。但此项赔偿只针对经营性车辆而言，至于非经营性车辆，因其不存在确定的可得利益，故不能主张此项赔偿。这里需要讨论的问题是，在受损车辆可以修复的情形下，修复期间的可得利益损失固然可以得到赔偿，而如果因车辆灭失或不能修理而赔偿了重置费用的话，是否还应当支持此种损失的赔偿？在我国的司法实践中，有的法院对此持否定态度。如在我国河南高院审理的一起再审案件中，法院认为：在车辆整体报废且按受损前的全价赔偿的情形下，不应再支持停运损失。[②]对此，笔者认为，由于赔偿重置费用意味着受害人可以通过购买新物而重新获得利润，因此，这种情形下原则上不应再支持可得利益损失。但由于在损害事故发生后至加害人实际赔偿前通常有一段时间间隔，在这一段时间内受害人原本可以获得的利益则应予以赔偿。[③]至于可得利益损失的计算，原则上应采主观标准，即以受害人实际的利益取得情况为标准计算，但在受害人存在举证困难的情形，也可以采客观标准，即以同行业通常情形下的收益损失作为计算的标准。在以该标准计算出日平均收益的基础上，再乘以车辆不能使用的期间（即修理期间），则为受害人的可得利益损失。
二是受损车辆不能使用期间受害人所支出的无益费用，主要包括公路规费、车船使用税、交强险费等。上述费用系为了使用车辆运营而必须支付的合理的、通常的负担与成本，而在因事故的发生而致车辆不能使用的情形下，这笔费用实际上就成为无益的费用或落空的费用，从公平的角度出发，也应当属于停运损失的范畴。但需要注意的是，由于无益费用是为了车辆的运营而必须负担的成本，因此，其与可得利益损失不能同时主张，否则就会出现重复赔偿的结果。因此，如果法院支持了可得利益损失，就不能再支持无益费用的赔偿。而如果受害人放弃可得损失赔偿而主张无益费用的话，法院也应予以支持。至于无益费用的计算，则应当在受害人实际支出费用的基础上，计算出日平均费用，再乘以车辆不能使用的期间（即修理期间），所得结果即为需要赔偿的数额。
五、结语
诚如上文结合比较法的分析，我们发现交通事故中造成“经营性车辆停运损失”虽然具有自身的特点，但其实质是一种侵害经营的侵权行为，其和通过其他方式对经营状态的侵害，造成经济损失并没有本质上的区别。因此在交通事故的司法解释中单独进行规定并不能体现侵害经营作为一类特殊的需要类型化的“商事侵权”的本质。因此通过司法解释对该问题进行调整虽然具有进步性，但只能是一种临时的“权宜之计”。因为侵权行为造成“经营性车辆停运损失”等经济利润损失是一种完全不同于交通事故本身的侵权行为，从长远看，在未来制定民法典的过程中，在侵权责任部分的商事侵权子类别下面对这种侵害经营的侵权进行单独规定，才能体系化地解决侵权造成“经营性车辆停运损失”的法律适用问题。
[①]参见周林彬、张瀚：《交通事故经营性车辆停运损失的法经济学分析》，载《中国审判新闻月刊》第75期第36页。
