高铁安全论文
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高铁安全论文范文第1篇
高铁铁路箱梁制运架施工过程中，只有加强对进度、质量及安全的管理，才能确保施工在规定期限内顺利完成。针对高铁铁路箱梁制运架安全方面的管理，必须以分析其关键因素和危险源为前提条件，并基于分析的基础上，提出的一系列应对措施方能最大程度规避重大安全事故的发生。
一、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素
高铁铁路箱梁制运架施工危险因素相当多，其既包括工程自身的问题，亦包括源自施工人员的问题。在本案，笔者就高铁铁路箱梁制运架施工关键危险因素做简单阐释和分析：
（一）高铁铁路箱梁吨位、体积较大，施工精度要求高，且施工技术难度系数较大，而且，要实现铁路箱梁架设、运输、提升，均需要借助特制的、大型的设备方能完成；此外，大型设备的维护、使用、拆除、安装等基本上均为起重作业或高空作业。就高铁铁路箱梁上述方面而言，其施工中存在极大的风险，施工人员稍不注意，便可能引起机械受损、触电、高空坠落、设备垮塌等安全事故；
（二）高铁铁路箱梁制运架施工现场用电规范不健全，安全隐患随处可见，如：电焊工无上岗证或工作执照、电线乱拉乱接等，这些用电安全隐患均是诱发机械安全事故的重要因素；
（三）高铁铁路箱梁制运架架设施工中需求的大型机械设备多，所以，机械由于人员操作故障、设备自身故障、设备保养欠缺等因素影响，均可能出现不同程度的安全事故；
（四）由于运梁路程远，且运梁车道与侧面防护墙较接近，此外，运梁作业与轨道施工、遮板吊装、竖墙施工、防护墙间交叉作业频繁，所以，若安全管理不到位就存在交通事故发生的可能性；
（五）在高铁铁路箱梁制运架施工中，孔道压浆、梁上预应力钢筋张拉等施工作业较多，所以，安全管理稍有疏忽，均存在诱发安全事故的可能；
（六）架桥机施工中存在反复拆除及安装的需要，这就导致物体打击、高空坠落、机械伤害等事故时有发生；
（七）高铁铁路箱梁架设、运输线路长，其运输及架设中会穿越多条公路、高压电线、通讯线路；此外，箱梁架梁穿越的居民区、工厂等人员集聚区多；
（八）高铁铁路箱梁制运架架设施工环境相当恶劣，遭遇雷雨、大风、暴雪等天气较频繁；
（九）机械起重作业频繁，且交叉作业多；
（十）高铁铁路箱梁制运架施工中，安全事故发生的很大原因在于：架桥车司机、运梁车、门吊司机、特种施工人员等工程作业人员岗前未经过专业培训。
二、高铁铁路箱梁制运架施工关键危险源
（一）施工中涉及到的大型搬提运架施工设备，其拆除、安装等安全施工方案不科学、不健全；机械操作手及维护人员专业水平低，从而引发人员操作失误、设备故障等安全事故；
（二）箱梁预制厂中，借助50吨龙门吊机进行钢筋笼（在胎具上绑扎完成）整体吊装至制梁台模板，作业过程中，交叉作业、起重作业多；
（三）箱梁运输、架设线路长，其中途穿越的通讯线路、高压线路、铁路、公路、村落、工厂等众多；
（四）关于雷雨、大风、暴雪等恶劣气候下作业，大型设备安全管理方法存在众多缺陷；
（五）梁场预应力钢筋张拉、孔道压浆等作业安全防护措施不完善。
三、安全管理手段
（一）完善制度、施行责任制、明确奖惩
在高铁铁路箱梁制运架施工过程中，应该建立健全铁路箱梁制运架施工重大危险控制管理制度，并严格落实责任制，明确安全事故责任人：第一责任人——项目责任人，并以第一责任人为首建立监控管理小组；此外，依法制定相关奖惩办法，并严格推行考核制度；建立健全箱梁制运架安全奖励基金，并定期对施工现场开展检查、考核工作，特别是在安全工作中贡献突出的人员，应当依据相关章程进行丰厚的奖赏；
（二）组织专家进行专项安全施工方案的建立与健全，并将该方案最大程度落到实处高铁铁路箱梁制运架施工现场安全管理方案指定人员在方案制定时，应该基于对现场安全隐患的调查、研究、分析，避免方案与实际脱节，并督促相关管理人员将方案落到实处；此外，参考《危害性较大的工程安全专项施工方案编制及专家论证办法》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律条文，进行安全专项保护措施，并组织专家对保护措施进行严格评审；
（三）建立健全监控体系
在高铁铁路箱梁制运架施工中，有必要建立健全监控体系，及时将安全隐患告知现场作业人员，例如：在施工前，组织施工人员开展安全培训，对相关安全隐患着重强调，从而实现施工人员安全意识的提高、监控人员责任意识的增强；
（四）编制行之有效的安全应急预案
在高铁铁路箱梁制运架施工前，建立安全应急小组，主要负责安全应急救援物资的备置。在施工现场，开展针对性强的应急演练，从而增强施工人员应对突发事件的能力及安全防患意识；
（五）加强标准化施工
在高铁铁路箱梁制运架施工现场，应该严格按照国家有关建设规范推行标准化施工，并建立健全安全管理制度，从而实现人员配置、施工监控过程、施工现场安全管理的标准化。针对施工中涉及到的危险源，有必要对其进行分级监管控制，保证施工中一切危险隐患受到跟踪监控；
（六）强化安全隐患排查制度
针对高铁铁路箱梁制运架施工现场危险源监控管理制度，相关管理人员应该对施工现场进行跟踪检查；与此同时，组建一支高素养的安全监导组，主要负责对施工现场进行安全监督控制，从而实现监控管理力度的强化。
参考文献：
[1]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业，2011，（10）
[2]牛斌.我国高速铁路预应力混凝土箱梁研究与应用[A].中国钢结构协会桥梁钢结构分会、中国铁道学会桥梁工程委员会2010年学术年会论文集[C].2010.
[3]郑伟.高速铁路箱梁架设梁面高程精度控制技术[J].中国高新技术企业，2011，（15）
高铁安全论文范文第2篇
关键词：高铁车站；基坑围护；施工技术
中图分类号： TU74 文献标识码： A
1、引言
随着建筑设施的不断增多，人们对地下空间的不断开发利用也日益增多，促进了基坑工程的发展，对其要求也越来越高，在施工中还存在很多问题。基坑工程施工条件复杂、施工场地小、数量多，基坑围护施工体系作用是保护围护结构本身和基坑的安全，保护周围建筑物的安全，保证其他设施的安全、正常使用。
基坑工程是一个系统工程，涉及范围广，而围护结构是由若干体系和部分组成的整体，体系具有独立功能。因此，设计和施工都要考虑整体系统，协调好系统的各部分。基坑工程施工前，要考虑土和土层结构、施工场地的水文条件，还要评估施加在围护结构上的土压力和土中渗流影响基坑和围护结构稳定程度。基坑工程施工时，要考虑基坑的挖土方式和顺序避免对基坑的稳定性造成影响。在基坑工程中，基坑开挖深度起主导作用，基坑周围的环境制约着围护方案的选择。因此，确定基坑围护施工方案要考虑整个系统，使其实现效益最优。
2、高铁车站内的基坑围护工程现状
现阶段，基坑工程已经向着地下发展，开挖深度也由最初的4米左右发展到现在的10或20多米，工程难度大、质量要求高、开挖条件差，影响着整个工程的进行。已有的实际基坑围护工程具有的特点有：
（1）基坑围护工程施工环境条件差。高铁车站的建立一般选在人流量大，交通便利的地方，周围高层建筑不断发展，建筑密度大，使得施工场地变小，约束着基坑围护工程的施工。
（2）施工难度增大。市场竞争加剧，人们对工程进度、工程质量、造价要求增高，同时增大了施工难度。
（3）基坑开挖深度增大。为了增加使用面积，节约地面土地，常在原有地基下进行加深处理，增加了地下室的深度和层数，用来设置车库、人防、消防等设施，使得基坑开挖深度增大。
（4）对基坑围护要求增大。在进行基坑开挖和基础施工时，要考虑工程对周围环境的影响，对周围建筑物的影响，和对各种管线的影响等。因此，为了减少对设施和建筑物的损坏性，必须设置安全可靠的围护结构。
3、基坑围护结构设计
基坑开挖深度不同，开挖条件不同，基坑围护形式也不同。对于采取放坡式开挖的基坑，开挖深度小于4米，可以在支挡结构下进行，开挖深度大于4米，可以在支护系统下进行。一般工程在同一区域施工的可以采取1-2种围护形式，也可以更多，视实际情况而定。
施工前，考察施工现场的地质和水文情况，记录各土层的特征情况，并分析各层的厚度和分布规律，开挖范围内各土层主要物理力学指标。再调查施工现场地下水情况，对各种地下水进行勘探测量，分析水量、流速，季节性变化特点等。
基坑设计中，上层土方为了减压卸荷、降低基坑有效深度，采用放坡开挖和土钉喷锚支护；中层土方为了解决由于基坑支撑条件而产生的支撑形式问题，采用外支撑形式，使用预应力锚索对围护桩施加拉力；下层土方采用灌注桩和钢管内支撑喷锚支护。针对基坑变形，不同的基坑变形情况，采用不同的分级加载方式。
基坑围护结构选择原则：
（1）该施工场地总体围护围护形式，有无敏感建筑，施工场地的宽广程度。
（2）开挖范围内土质情况，降水效果和渗透系数情况。
（3）基坑大小，基坑分区施工情况。对于无法连续施工的基坑，可以选择相对简单的基坑围护。
（4）选择衔接的结合部围护体系，要符合日后围护施工的便利性。
基坑围护结构设计：
（1）桩墙设计
根据高铁车站的基坑特点，隔离布置挖孔桩位置，确定桩距、嵌入深度、混凝土等级等。
（2）支锚结构设计
根据实际需求，设计支撑和锚索结构。
4、基坑围护施工工艺分析
基坑围护施工工艺流程：主体围挡施工基坑降水施工边坡开挖、土钉施工、网喷围护桩、冠梁施工土方开挖、网喷、锚索施工立柱桩施工土方开挖、网喷、安装钢支撑开挖到基底
4.1 基坑降水施工
基坑降水施工是保证基坑安全的关键工序，关系着基坑后续过程的生产效率。基坑降水施工方法有基坑随开挖随做截水沟明排水、降水井预先降水，使用最多的是降水井预先降水，虽然投入成本较高，但这种降水方法可以有效提高基坑开挖速度，提高生产效率，保证基坑质量，防止涌水等安全事故发生。当基坑底部是弱渗透性地层时，只使用降水井预先降水法已经达不到降水目的，可以结合使用降水井预先降水和明排水法。
4.2 降水井的布置
降水井的布置原则：首先确定单位降水总量(m3/d)，可以参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性；其次确定降水井数量，可以参考拟选用的降水井的单井降水能力；最后布置降水井，一般布置在距离基坑边3-5米的位置，避免远距离布置影响降水效果，近距离布置影响施工。
降水井布置的注意事项：
（1）以单位降水总量为基础来选取降水井的规格、数量，满足施工要求的基础上尽量满足以最小的成本取得最大的降水效果。参考基坑规模、地下水位情况及其补给和岩层的渗透特性来确定有效降水半径，从而确定降水井间距，完成降水井的平面布置。根据我国大多数的基坑施工方法和经验，一般降水井的间距要在10以上30米以内，再来选取和确定降水井规格和数量，并进行验证。
（2）当地层的渗透系数较大时，且基坑全部处于该地层上，则应该采用等间距布置降水井；当地层的渗透系数较小时，且基坑底部处于该地层上，则应该在最有利位置上布置降水井，从而让降水井发挥最大降水能力。降水井布置时要避免设置在基坑内。
4.3 围护桩施工方法
高铁车站的基坑一般处于市区，受场地限制，不宜采用噪音、振动大的施工方法，一般采取人工挖孔的施工方法，经济效益较高。人工挖孔桩的施工工艺流程：施工准备、降水测量放线、定桩位浇注孔首节护壁设置安全爬梯、安全带，设置照明路线出土提升设备安装孔口安全盖布置人工开挖土方设置护壁刚筋依壁次开挖下层土方到设计桩底面成孔验收吊放钢筋笼放置串筒浇筑桩芯混凝土
5、基坑围护施工技术要点分析
基坑围护施工技术受施工场地影响，施工对象不同，施工技术也不同。对高铁车站内的基坑围护施工要点有以下几方面。
5.1 转变传统的基坑围护设计理念
我国对基坑围护结构的设计和施工还不是很成熟，没有规范的围护结构标准。基坑围护结构实际受力情况和理论计算结果差异大，计算不准确造成结构不安全，因此计算方式不能再使用传统的结构载荷法，而应该建立动态设计体系，实现以施工监测为主导。并针对施工现场的地质条件和特点，对出现的问题进行有效的控制和解决。
5.2 加强施工过程的监测和处理
在实际施工中，对设计参数进行校正，对已施工的部位进行控制，对出现问题的部位进行补救。因此，必须加强施工过程的监测，及时反映施工现场施工监测数据，保证数据的可靠性，及时处理现场变形。监测人员根据设计方案对施工现场进行测量、观测质量，对出现的异常情况及时采取应对措施来解决，防止情况恶化。我国对大型、复杂的基坑工程采取的监测形式是专家论证，能有效的降低工程造价，保证工程质量。
5.3 控制基坑围护的施工质量
控制基坑围护的施工质量，保证每个施工环节的质量，才能提高整个工程的质量，避免事后补救。施工前，项目负责人要熟悉施工设计图纸、施工现场环境、施工场地地质条件，保证降水系统的正常工作。施工时，施工企业严格遵守设计方案组织施工，不能任意改变设计方案，必须更改时要按程序进行重新评审。基坑开挖时，要保证基坑支护结构的完好，避免扰动基底原状土或碰撞工程桩。一旦发生异常，马上停止开挖，及时采取应对措施。开挖完成后，施工企业及时进行验槽，并展开地下结构工程的施工，避免基坑长时间暴露在环境中。基坑回填时，也要保证基坑支护结构的完好。
6、结语
对于不同的工程特点和地质情况，采取不同的基坑围护施工技术，本着最大化的经济效益和良好的施工质量，坚持因地制宜原则，控制地表沉降范围，保证基坑的安全保护等级，保证周围建筑的结构完好，无下沉和开裂现象发生，有效控制基坑围护结构的位移量，保证基坑围护施工顺利开展。
参考文献
[1] 冯燕妮；谢志平.不同地质的基坑围护施工技术与运用.福建建筑.2010年09期 .
[2] 徐群.探析不同地质的基坑围护施工.中华民居(下旬刊) . 2012年12期.
高铁安全论文范文第3篇
关键词：线网；客流；客流控制
中图分类号： U231文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
一、 引言
随着广州地铁线网的不断扩大，客流量不断攀升，仅是2015年一年广州地铁日均客流就增加了200万，目前广州地铁在建线路11条，后续线路不断开通后，广州地铁的客流压力将不断加大，面临的挑战将日益增多，为了保证乘客的安全和正常的运营秩序，广州地铁多个换乘车站及大客流车站在客流组织方面已具备较为完善的运营组织方案和措施。地铁广州南站是一个衔接广州南高铁站、汽车客运站和公交场站的枢纽站，随着高铁站客流的日益增加，地铁广州南站的日均客流从2010年的6万攀升到了2016年15万，可见客流的快速增长。本文以地体广州南站为例，结合影响客流的因素和客流组织措施，介绍七号线新线开通时如何进行客流控制。
二、 定义
（一）大客流
大客流是指车站在某一时间段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承受的客流量时的客流。
（二） 客流控制
地铁车站的客流控制主要是指通过对车站设备设施和车站空间的分析，预测车站进出站数量，制定符合乘客实际走行路径的进出站、上下车及换乘方案。主要包括：车站自助售票机的设置、闸机设置、自动扶梯设置、车站导向灯箱等设施的设置，以及人员引导的安排。
（三） 客流组织原则
客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅。
超大客流情况下，车站客运组织应遵循“能控在站外就不放在站内、能控在站厅就不放在站台、能控在站台就不放在列车”的原则，避免乘客大量积压在车站站台、站厅等面积有限的狭小空间内，保障乘客安全。
换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站客流控制同时遵循“由下至上，由内至外”和“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，确保站台安全性，避免客流失控。
三、 地铁广州南站客流组织方案
（一）七号线一级客流控制
组织措施：
1.立即加派人员到站台协助，引导候车的乘客在每对门前排五条队候车，以减短排队长度，维持好站台乘客候车秩序。
2.七号线值班站长宣布执行七号线一级客控，在站厅七号线扶梯前设置回型铁马及控制点。
3.七号线值班站长在站台根据站台客流情况指挥站厅负责人把握客流控制“控，放”时机。
4.由机动岗担任客流控制点负责人，听从七号线值班站长指挥“控，放”下岛式站台客流。
（二）七号线二级客流控制
组织措施：
1.将回型铁马延展至B端进闸机，回型铁马设置两段控制，分批放行。
高铁安全论文范文第4篇
论文关键词：提高 铁路 运输能力 思考
论文摘要：随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。
1 什么是铁路运输能力？
铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。
1.1铁路通过能力
铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。
通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。
1.2铁路输送能力
铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。
通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。
2 我国铁路目前运输能力的现状
我国铁路里程占世界里程的6.5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%，货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。
据铁路部门统计，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。
从客运的角度看，每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。
3 提高运输能力的措施
3.1提高铁路通过能力
3.1.1提高列车的运行速度和载重量。
对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。
对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显著的效果。
3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。
近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（FZk-CTC）、TDCS等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。
3.2提高铁路输送能力
3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。
特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。
4 结束语
铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。
参考文献
高铁安全论文范文第5篇
【关键词】高速铁路；客运营销；收益；影响因素
1.论文的研究背景
我国迎来了高速铁路的快速发展，但随之而来的就是社会对高铁列车上座的普遍担忧，即高铁列车客座利用率较低，列车空载问题突出。在我国已经开运营的高铁中，不论是京津城际、武广高铁，还是沪宁高铁、郑西高铁等都有似的问题存在。因此，关于高铁列车客座能力过剩的新闻报道时有出现，更有体报道，沪宁高铁曾有过“车厢只有一名或者数名旅客，更有车厢没有旅客”情况。
鉴于目前我国高速铁路还处于起步阶段但发展迅速、现有运营高铁线路还未成网的特点，在运营过程中出现的上述问题，其形成原因是非常复杂的。但另一方面需要明确的是，高铁在我国作为一种新兴的出行方式，其客运市场还处于成长发展阶段，尽管目前客座表现情况有时还不尽如人意，但市场发展潜力巨大。因此，在现有情况下，摸索和归纳出高铁客运市场的变动规律，对其优化旅客运输组织方法，提高列车运营效益是非常有必要的。
2.我国客运市场现状
我国人口众多，自然资源分布与工业布局不均，各地区之间经济发展不均衡，这导致了我国客流的基本特点就是量大、行程长、城镇化程度低。由基本国情及客流特点决定，我国在大通道上应以铁路为骨干，公路和民航协调发展，形成“优势互补、相互竞争、互促共荣”的格局。就铁路客运系统来说，我国正在建设基本覆盖全国各省会城市及部分特大、大城市的高速铁路网，形成以快速客运网为主干，与既有提速线和既有普通线路相结合的客运网络，其市场特征主要体现在四个方面：（1）市场总量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性质复杂，需满足多层次旅客出行需求；（3）旅客平均运距大，铁路中长距离运输优势明显；（4）跨线客流比例高，运输结构复杂，周期性与波动性明显。
因此，铁路客运发展必须根据市场特点，明确铁路客运的市场定位：（1）中长途客运将是铁路必须进一步巩固、并不断扩大的市场；（2）大运量、高密度的短途客运将是铁路必须大力争取、并逐步加强的市场；（3）城市客运将是铁路努力开拓、并尽快打开局面的市场；（4）区域客运将是铁路必须采用不同策略积极争取、并尽快确立相对稳定地位的市场；（5）不同消费群体客运将是铁路必须在提供多层次需求供给的基础上全力争取、并创造引导性消费的市场；（6）高速铁路客运将是我国铁路以后的发展方向。
3.影响高速铁路客流量的因素
3.1 影响高速铁路客流量的内部因素
（1）旅行速度；旅客旅行速度现在已经成了衡量运输企业产品服务质量的一个重要的手段，谁能在最少的时间内完成对旅客的运输，谁就能在竞争中占据优势。
（2）发车密度；发车密度体现了高速铁路客运能提供给旅客的服务数量的水平。发车密度越高，旅客在车站等候的时间越短，旅客对列车车次的选择机会越大，服务水平就越高。
（3）车票价格；合理公道的票价是影响旅客选择出行方式的一个重要手段，在我国经济还不完全发达、居民生活水平还不是很高的情况下，车票价格对旅客出行方式的选择有重要影响，当然处于不同消费水平的旅客对票价有着不同的衡量标准。
（4）服务质量；交通运输企业提供给旅客的服务，这种服务不仅仅只是旅客的位移的改变，还包括旅客候车时的购物、洗漱、方便等情况。旅客对每一种服务都有自己的满意标准，只有达到甚至超过旅客对这种服务的要求，才能更加吸引顾客。
（5）查询和售票方式；旅客出行首先要做的是查询和购票。便捷的查询、购票渠道能减少旅客的等待时间，方便旅客的出行，增加旅客选择出行方式的机率。
（6）车站位置；高铁车站高铁车站距市中心的距离也会影响乘客对出行方式的选择，在其他各种因素相差不多的情况下，车站离市中心越近，乘客达到车站越方便，选择这种出行方式的概率越高。
3.2 影响高速铁路客流量的外部因素
（1）经济发展水平；交通运输方式的发展要适应国家经济的发展水平，国家经济发展水平越高，对高铁的投资越大，服务质量越高，越能吸引旅客。
（2）居民消费水平；随着人们生活水平的提高，在满足人们起码的生存和安全需求后，探亲和休养、旅游、访友等需求也必然增长，对高速铁路的需求就会越大。
（3）人口数量和城市化程度；在高速铁路客运车站辐射范围内的人口数量越多，出行人口的数也会越多，乘坐高铁的可能性就会越大；高铁站所在地区的城市化进程发展越快，人口的流动性越大，对交通的需求量就会增加，越有利于高速铁路的旅客数量的增加。
（4）旅行距离和费用；公路、铁路和航空分别在不同的旅行距离内占有优势地位，旅客出行距离的远近将会影响旅客对运输方式的选择。
（5）其他运输方式的影响；在我国公路、铁路、航空和水运四种主要交通运输方式中，各种运输方式在不同的运输距离内都有着各自的优势，现在客运市场基本稳定，公路、水运和航空的服务质量、运价水平的提升等都会给铁路客运带来一定的冲击，影响高速铁路的旅客数量。
（6）消费者偏好；不同的消费者对运输方式的理解不同，偏好也不一样，他们出行时对交通工具的选择是固定的。
（7）政策因素；国家为了保证国民经济快速、持续、稳定的增长，对国家的资源配置、能源交通等对国民经济发展有重大影响的方面施行宏观管理和调控，因此国家会针对不同的交通运输方式制定不同的政策，这种政策必然会对各种交通运输方式产生很大的影响。
4.高速铁路客运市场营销分析
4.1 高速铁路客运营销现状
高速铁路的新的客运营销是先前客运营销方法的优化和拓展，因此，在进行分析高速铁路客运新的营销方法之前，首先需要对前面的营销进行一个总结和归纳。当前，我国高速铁路客运营销主要存在以下几个问题：
（1）营销体系不够健全；高速铁路客运的管理仍然是采用普通铁路的管理办法，各层机构设有分管客运的部门，但各个部门缺乏充足的联系，每层机构的营销观念和意识较差。缺少一个全局统一的客运营销中心来领导高速铁路的客运市场的营销工作。
（2）营销观念落后，营销意识薄弱；高速铁路时代下，客运能否抓住机遇，迎接挑战，开拓进取，不断发展关键在于我们能不能真正的了解市场，适应市场和占领市场。虽然我们改进了客运设备，提高了列车速度，但是许多客运工作人员缺乏市场观念和竞争意识，没有危机感和紧迫感。营销观念落后，营销意识薄弱，致使在旅客运输过程中存在着许多问题不能及时解决，制约着客运产品的生产和销售。
（3）营销手段落后；高速铁路的客运营销还停留在原来的“坐销”的层面上，销售网络单一，市场宣传较少，不能有效的利用当前发达的媒体来提高高速铁路的社会影响力。
（4）营销团队缺乏；在面对运输市场这么激烈的竞争时，高速铁路客运缺乏专门的营销团队。客运职工的整体素质还不高，要想扩大高速铁路的影响力，吸引客流，就迫切需要一批高素质、高能力、高效率人才组成专门的营销团队。
（5）客运产品单一；当前的高速铁路客运还停留在单一的旅客运输上。旅客乘坐高速铁路出行，需要的不仅仅是空间位移的移动，他们还需要满足旅途中的享受和娱乐，在当前的高速铁路运输中，这种服务还比较单一。
（6）服务质量不高；车下买票难，车上不舒适，餐饮质次价高，客运服务人员素质低下。铁路职工“铁老大”的思想还比较严重。服务质量比较低下，损害了铁路的形象，加大了与民航等客运方式的差距较大，影响了铁路的发展。
（7）与其他运输方式协调不够；高铁车站一般位置比较偏远，影响了乘客乘坐列车的积极性。高速铁路要想吸引客流，就必须与其他交通工具协作，减少旅客换乘的次数，降低旅客换成的时间，达到零距离换乘，方便旅客出行。
（8）企业激励措施不力；目前铁路客运职工的工资比较固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干坏一个样，影响了员工营销的积极性，这些都严重制约了铁路一些优势的充分发挥，致使铁路竞争力呈现下降趋势。
4.省略）、旅行社代售等。在德国，旅客可提前2个月购买单程票往返票和联程票，具体有七种渠道：网上预订、网上直接购买通票、自动售票机购票、车站售票窗口购票、旅行社购票、电话预订、列车上购票。我国高速铁路发展较晚，在售票方面应该借鉴国外模式的基础上根据我国的国情，完善售票系统：
①优化高铁站售票模式；高铁车站在售票时应采取合理的方法，有效的组织客流，使乘客能够快速购票，减少等待时间；开通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客购票，始发站还可以组织特殊旅客提前上车；开通团体购票窗口，提供优惠票价；针对经常乘坐高铁的旅客发售定期或定次车票，减少旅客排队买票的次数；做好客票上门服务，特别要为大型机关团体、大专院校、团体会议、旅游团体做好现场售票服务工作；开通电话订票热线，方便旅客预订车票。②发展车上售票；对于来不及购票的旅客，施行先上车后补票的办法。③发展代售网点高速铁路客运应积极的发展新的专职路外售票网点，对原来网点增加高铁票的代售权限；积极与其他交通运输方式联系，开行套票、联票的销售，方便旅客的换乘；审核通过大型的旅行社、银行网点售票，方便旅客购票。④开行网络售票；利用互联网开行网上售票，顾客可以通过手机接收网上售票代码或条纹密码，在车站直接刷手机上车，这不仅方便了旅客，也降低了售票成本。
（4）促销策略
①人员推销；高速铁路客运作为铁路客运中的高端部门，它需要有一个专业的促销团队。这个团队成员不仅具备扎实的业务基础，熟悉动车组各车次特性和票额发售状况，还应具备良好的沟通技巧，根据旅客的层次和需求推销适当的车次和座席。
②营业推广；高速铁路在运营中，应该紧跟市场步伐，根据客流调节客票价格，及时变动信息，吸引零散客流，增加收入。
③ 公共关系；高速铁路作为一种新生事物，其优越性还不全为人们所知。为此，铁路企业应该更多的开展一些贴近人民生活的活动，利用这些活动的机会，宣传高铁的优越性和方便性。这些活动例如：开设铁路博物馆、铁路列车模型展示等等，欢迎群众免费参观，使群众对此有一个了解，吸引客流。
④媒体宣传；高速铁路媒体宣传不仅包括广告宣传还有铁路新闻宣传。在广告宣传方面，高速铁路客运应该加大宣传力度，在宣传时以铁路为运营主体，注重对高速铁路的宣传，特别是对新推出的产品和服务的宣传，这些宣传不仅仅候车厅的电视宣传，还应该把广告投放到市场中去。与短信平台合作，在节假日通过发送手机祝福短信、列车时刻表等扩大影响。在纸质媒介上，明信片、报纸也不失为一种好的宣传方式。铁路运输关系到国计民生，在其他运输方式不能正常运作的时候，铁路还是以其顽强的斗志、服务的精神默默奉献着，高速铁路客运要想赢得与其他运输方式的竞争，默默奉献已是不够，在默默奉献的同时，也应该有对自己奉献的一种宣传。这种宣传可以表现在服务过程中，也可以出现在新闻媒体上，2008年南方冰灾，铁路运输在克服种种困难的情况，安全的让旅客回家过年，这就是对自己最好的宣传。
（5）形象展示
①提供先进的服务设施；高速铁路客运站在形象上，展示给旅客的应是宏伟的售票大厅、宽敞明亮的候车空间、方便安全的上下楼梯或者电梯、足够的自动售货台、舒适干净的座椅、干净卫生的厕所、足够的停车位置和其他相应的配套设施。
②创造良好的服务环境；高铁客运站在环境卫生上，应具有专门的环卫人员，随时清理广场、候车室和厕所的垃圾，改善售票、候车室的环境。在站前广场，种植绿色植物，花草等美化广场环境。
③完善服务理念；高速铁路服务人员在为乘客服务时，应做到待旅客如亲人，尽心尽意的为旅客服务，及时解决旅客遇到各种问题。微笑服务，不与旅客争吵，更不能打骂旅客，以一种完美的形象展现在旅客的面前。
