汽车金融论文
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汽车金融论文范文第1篇
有关预测表明，自上世纪90年代初开始，我国的汽车金融市场经历了从无到有的发展历程，到2005年我国有购车能力的家庭将达到4200万户，年增长率超过20%。种种迹象均显示，我国的汽车工业将进入一个新的时代，汽车金融行业蕴藏着无限商机。
国际汽车金融的现状及其发展趋势
汽车金融是信托并促进汽车业发展的相对独立的金融产业。主要指与汽车有关的金融服务，包括为最终用户提供的零售性消费贷款，为经销商提供的批发性贷款，以及为汽车维修服务的硬件设施投资建厂等。一项研究报告显示，一辆汽车在其整个生命周期中，生产环节只创造了不到40%的利润，而流通和售后服务环节却能带来60%以上的利润。汽车金融服务业的发展对汽车业和汽车消费有着巨大的推动作用。目前全球每年新旧车销售收入约1.3万亿美元，其中30%是现金销售，约70%有融资性安排，汽车金融产业规模很大，且已经比较成熟，年增长率在2%至3%左右。
最初的汽车金融服务是在上世纪20年代前后，由汽车制造商向用户提供汽车销售分期付款时开始的，至今已有80多年的历史。国外的汽车金融服务业设有专门的汽车金融服务公司，它是专门从事汽车销售与消费金融的机构。典型的汽车金融公司是汽车制造商附属的财务公司，为自己的品牌汽车量身定做金融服务。如：大众汽车公司设立的大众金融公司，福特汽车公司设立了福特信贷公司，通用汽车公司设立了通用票据承兑公司等，经过几十年的发展，在发达国家，通过信贷和租赁买车，是汽车销售的主要方式。美国的比例为92%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。而全球各大汽车集团旗下的汽车金融公司的车贷经营，大多成为超过汽车制造的集团主要利润来源。来自福特的数据显示，福特全球第一季度净收入19.5亿美元，其中来自于金融公司的净收入为6.88亿美元。第二季度收入为12亿美元，金融公司收入为8.97亿美元。金融业务占福特第二季度收入的75%。各大汽车金融公司都把总部擅长开拓新市场的人员派到中国这块“新大陆”。
汽车金融公司在国外的发起形式多为如下三种：一是大的汽车制造企业单独发起设立的汽车金融服务公司，大都只销售自己的产品，属于“大汽车制造企业附属型”，如“福特汽车信贷公司”、“通用汽车票据承兑公司”等。二是一些大的银行、保险和财团单独或者联合发起设立汽车金融公司，属于“银行、财团附属型”。三是以股份制形式为主、运作灵活的汽车金融服务公司。
随着市场的扩张和竞争的加剧，汽车金融正向着多元化、现代化和国际化方向发展。
其多元化主要是指融资对象、金融服务类型、地域的多元化。即汽车金融公司不再局限于只为本企业品牌的车辆融资，而是通过制将融资对象扩展到多种汽车品牌；并将传统的购车信贷扩大到汽车衍生消费及其他领域的个人金融服务，满足了消费者多方面的金融需求；而汽车金融服务公司根据不同地区的客户需求提供相应的汽车金融服务产品，不同地区的客户选择任何方式消费汽车均可获得相应的金融支持。现代化指现代信息技术在业务操作和风险评估过程的广泛应用，充分利用国际互联网开展业务。国际化指汽车业在全球范围内的重组。汽车业跨国公司已在全球范围内组织生产、销售和提供金融服务，目前通用、福特、丰田、大众已垄断了全球汽车市场的70%，相应的金融服务正逐步走向联合和。汽车金融服务全球化的形式正趋于多样化，从品牌融资到设立分支机构的方式均不鲜见，改变了以往设立全资子公司的单一形式。跨国汽车金融服务机构通过全资、合资、合作、融资等方式正在全球范围展开激烈竞争。
我国汽车金融的现状和前景
据统计：2003年，中国累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，分别同比增长35.20%和34.21%。2004年虽然增势放缓，但根据全国乘用车市场信息联席会主席饶达的预测，2005年，全年的销量同比增长肯定超过10%，中国目前已经具备汽车产业基础，市场也具备现实的消费容量，据有关汽车部门预测，未来3年内中国将释放出500万辆以上的消费潜能，汽车消费保持20%至30%的增长率，到2008年，中国的汽车市场将达到740万辆，成为仅次于美国和日本的全球第三大汽车市场。届时，将有50％的汽车以贷款形式销售。显然汽车金融存在着巨大的发展空间。在这种情况下通过汽车金融服务来普及汽车消费，对国民经济意义不可小觑。
然而，与汽车消费市场的迅速发展相比，我国的汽车金融服务仅仅处于起步阶段，发展明显滞后，汽车金融服务主体单一、信贷形式较为单一，结构欠合理，服务内容缺乏创新、制度不完善。我国商业银行是开办汽车金融服务的主要机构，约占全部汽车贷款的95%，专业汽车金融服务机构在我国的作用尚未发挥。从1998年10月商业银行开展汽车消费信贷业务以来，虽然汽车消费信贷急剧上升，但汽车销售中融资销售的比例不超过20%，而国外一般达到售车收入的70%，美国更是达到了80%，我国汽车金融的规模远不及国际平均水平，对汽车的推动作用还没有真正表现出来。
汽车工业是我国国民经济的支柱，虽然我国汽车工业已进入高速发展阶段，但入世后的竞争使它必须保持长期、稳定的增长，同时不断进行技术创新，汽车金融服务是依托并促进汽车工业发展的规模很大的金融产业，可以成为汽车工业发展的助推器；对汽车商而言，汽车金融服务通过对经销商的库存融资和对客户的消费信贷，促进了汽车销售过程中批发资金和零售价资金的相互分离；对消费者而言，由于汽车的高折旧性，消费者都更倾向于以分期付款的方式来购买汽车，不仅可以解决支付能力不足的问题，更重要的是降低消费者资金运用的机会成本，而汽车工业又具有极强的技术性，这就要求有专门的机构来为消费者提供这种信贷及技术服务。
1997年，央行货币政策司酝酿起草《汽车消费信贷管理（试点）办法》（简称《旧办法》）。1998年，这一办法正式被央行颁布实施。然而，从2001年开始，中国汽车消费信贷市场异军突起，从最初每年几亿元发展到2003年的近2000亿元，其间中国汽车信贷市场已经发生了根本性的变化。《旧办法》的重点在于调节货币资金的投向，主要是为拉动内需、带动经济增长，在风险控制方面没有做出详细规定。在相关环境条件发生了巨大变化后，相关规定已严重滞后，《旧办法》软肋凸现。且，《旧办法》仅允许将国产汽车纳入信贷范围，进口车被排斥在外，对于入世后的中国而言，这实际上已不合时宜。另一方面，央行正致力于逐渐推进利率市场化，企业贷款利率已经开始松动，而1997年《旧办法》制定时，中国还处于利率完全管制之中，利率浮动并未得到体现。更为重要的是，此前这一法规在风险控制方面的模糊规定，使许多银行愈走愈远，不断爆发的汽车信贷案件及银行违规操作形成大量的不良资产，已使银监会和央行认识到必须修改这一办法，控制银行不断上升的信贷风险。由于《旧办法》的诸多局限，央行从2001年开始已多次下发《〈汽车贷款管理办法〉征求意见稿》，并对这一管理办法进行修订。《新办法》改变了过去将试点局限在四大国有银行和后来补充的其他中资银行机构的范围，明确了城乡信用社和汽车金融机构经营汽车信贷的主体地位。而所有获准经营人民币贷款业务的商业银行，也都被纳入了这一范围。同时，为了规范汽车金融机构的运作，我国相继颁布了《汽车金融机构管理条例》、《汽车金融公司管理办法》等，为我国汽车金融的进一步发展创造了一个良好的法律条件。同时，这些法律、法规的颁布也使我国的汽车金融业向国外汽车金融公司敞开了大门。2004年8月，全球最大的汽车金融公司之一通用汽车金融服务公司和上海汽车集团财务有限责任公司共同合资组建的上汽通用汽车金融有限责任公司，这是银监会批准的全国第一家汽车金融公司，这为中国消费者提供与国际接轨的专业化金融服务，为中国汽车行业的繁荣发展提供强大助动力，上汽通用汽车金融有限责任公司到去年底时的汽车贷款总额已达21976万元。随后不久，大众汽车金融(中国)有限公司从银监会获得正式开业批复；丰田汽车金融有限公司（中国）、福特汽车信贷公司也宣布，中国银监会已经批准该公司在中国筹建汽车金融服务公司的申请。
外国有实力的汽车金融公司的大举进入，使得建立并完善我国的汽车金融服务体系迫在眉睫，为此，必须吸收国外汽车金融公司发展的经验，推出相关举措打造一个全新的中国汽车金融服务体系，增强同国际汽车金融巨头抗衡的能力。
我国汽车金融发展的趋势
在我国开展汽车金融服务，面临的主要问题是市场问题。一是信用体系极为缺乏。到目前为止，国内仍然没有建立起一个具有足够代表性的个人信用系统，社会化的信用体系极不健全。此外，信用观念在中国市场还有待普及。这个国内保险公司和商业银行为之挠头的问题，国外汽车金融服务商也会同样遇到。二是国内资本市场不发达，这对汽车金融服务商推出金融服务产品来说存在限制。三是国内金融市场还不完善。根据国际经验，我国的汽车金融将向着以下的方向发展：
商业银行将同专业化的汽车金融服务公司联合发展
目前，我国的汽车金融服务的主要机构仍然是商业银行。但由于商业银行的最终目的只是获得存贷款的利差，缺乏和制造商的利益关系，不能保证对汽车业连续和稳定的支持，往往在汽车市场不景气更需要金融扶持时，出于本身的利润及风险考虑，银行会收缩相应的金融服务，另外，商业银行的汽车金融服务也多限于传统的信贷业务，无法为制造商提供风险管理、市场营销等一系列方面的服务。在汽车金融服务上有很大的劣势：银行业务种类较多，汽车信贷仅仅是其中一项业务。由于汽车贷款业务的技术性相对较强，但银行缺乏相关专业知识和人才。据统计，到2001年末，国内各家商业银行汽车消费信贷仅占各项消费信贷额的6%。且以银行作为信贷主体造成参与各方回报关系复杂，很难从根本上解决风险控制问题。银行与经销商之间的关系松散，没有条件像专业信贷公司那样对客户进行支持和开发，从而无法进一步涉足于汽车金融领域利润最为丰厚和发展空间最大的部分市场。银行贷款利润率相对较低，造成授信操作和控制成本过高，风险较大。同时，以银行作为信贷主体使得汽车贷款形式有限且手续复杂，很难满足很多潜在消费者的需求，也加重了消费者的负担，一项调查表明，29%的消费者是因为手续复杂而放弃贷款购车。正因为银行在汽车金融服务上的劣势，20世纪90年代以来，包括花旗、美洲银行在内的不少世界性大银行，都基本退出或收缩了汽车金融业务。
而专门的汽车金融服务机构——汽车金融公司与制造商、经销商关系密切，能为消费者、制造商、经销商提供专业化、全方位的金融服务，具有银行无法取代的服务功能：汽车金融公司与汽车制造商因投资或控股的产权关系，利益关联度强，可以在追逐利润的同时，配合制造商进行灵活的资金运作，汽车金融公司的首要任务是促进汽车制造商的产品销售，能保证对汽车业的连续稳定的支持；同时与经销商合作，可以将汽车降价与放松贷款条件相结合，实现汽车销售与汽车信贷的双赢。经营管理的专业化程度高，它们有专门的风险评估模型、抵押登记管理、催收系统、不良债权处理系统等风险评估、控制和管理系统以及标准化的产品设计开发、销售和售后服务专门系统，大大节省了交易费用，提高了交易效率，极易形成规模经济，确保业务的健康发展；服务齐全。汽车消费涉及的金融服务很多，除了汽车信贷外，还包括汽车消费过程中的融资性租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡等，汽车金融公司通过制造商、经销商对汽车用户有着更深入的了解，能够及时获取有关信息，建立起完善的服务网络，汽车金融服务渗透了汽车工业的每一个环节。
由于外资汽车金融公司在国内刚刚开始起步，约束因素较多，扩张困难，因此，我国的银行业在同汽车金融公司竞争的同时，各方会首先探索建立广泛的合作、合资关系，这种合作将分为外部合作与内部合作两种方式。内部合作是指汽车金融公司负责消费者的信用评价、贷款回收和还款保证，银行则负责放贷并向汽车金融公司支付一定的费用。实际上，也就是银行业务外包方式。外部合作是指外资金融公司自行向消费者提供汽车信贷，银行向汽车金融公司提供以综合授信、资金结算、相互为内容的各项业务。从实际状况来看，最可行的是加强外部合作。
金融服务向全方位方向发展
汽车金融服务公司在汽车销售过程中应向制造商、消费者、经销商提供融资及其它金融服务，包括为厂商提供维护销售体系、整合销售策略、提供市场信息的服务；对经销商的库存融资、营运资金融资、设备融资、财务咨询及培训等服务；为用户提供的消费信贷、大用户的批售融资、租赁融资、维修融资、保险等服务。它不仅覆盖了汽车售前、售中和售后的全过程，而且延伸到汽车消费及相关领域。由于汽车金融公司与汽车制造商、经销商之间天然的内存联系，使得它能够提供包括生产、流通、消费各个环节的租赁、信贷等多品种、综合性、完善的金融服务。汽车金融机构可以从厂商处得到关于即将推出的车型价位、性能特征、适合人群等最新信息，并以最快的时间设计出最合适的金融服务产品，甚至为客户度身定做。客户对于贷款期限、首付比例、还款方式等都可以自由选择。同时，将一系列汽车美容、保养、维修等终身服务固定在产品上。不久的将来，我国的汽车消费者不仅能得到汽车信贷，还会享受到包括汽车消费过程中的融资性租赁、购车储蓄、汽车消费保险、消费信用卡、旅游信贷等在内的全方位的汽车金融服务。
资金来源将逐步专门化、多样化
我国目前汽车金融的资金95%来源于商业银行的信贷资金，但随着我国汽车金融服务业的迅猛发展及专业汽车金融机构的出现，商业银行不可能也不应当完全承担推进汽车金融服务专业化的职能，而汽车金融服务机构对资金的需求亦将趋于专业化、多样化。在推进汽车金融服务专业化过程中，银行和专业汽车金融服务机构之间必须进行合理分工，即银行利用其拥有的雄厚的资金实力、广泛的客户群及完善的分支机构和结算网络，通过适当方式向专业汽车金融服务机构融资，汽车金融服务机构向经销商及用户授信，以此促进汽车金融服务专业化，降低汽车金融服务的风险。
在资金筹措上，汽车金融服务公司可以通过发行商业票据和公司债券、应收账款质押贷款、开办购车储蓄业务、进行存货融资、向银行等机构出售应收账款、应收账款证券化等形式筹集。
汽车金融公司将汽车金融风险管理专门化
汽车金融论文范文第2篇
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登摘要：我国在汽车消费信贷领域的落后现状严重制约了汽车产业的发展，开展个人汽车消费信贷是促进经济发展的需要，也是提高整个国民经济持续快速发展的重要因素。通过比较分析中外汽车消费信贷发展状况，找出影响我国汽车消费信贷发展的制约因素，最后，结合我国实际提出一些相关的政策性建议。
关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理
1引言
国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。
2国外汽车消费信贷的特点
国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。
2．1汽车金融服务主体多样化
国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。
2．2汽车消费信贷业务全面
随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。
2．3风险管理比较完善
目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。
3．4法律制度不健全
汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。
4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析
(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。
(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。
(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。
(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。
5结语
汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。
参考文献：
[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．
[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．
汽车金融论文范文第3篇
关键词：汽车后市场 战略联盟 应用
2013年我国汽车产销量分别达2211万辆和2198万辆，机动车保有量达2.5亿辆，占据汽车产业利润70%的汽车后市场营业额突破6000亿元。但我国汽车后市场“脏、乱、散、小、弱”等弊端日益凸显（代碧波，2010）。与庞大的汽车后市场产业规模不相适应，各企业间未能实现资源的优化配置，更未形成合力和抱团发展战略，严重制约了我国汽车后市场核心竞争力的提升。因此，我国汽车后市场各企业应顺应国际汽车产业发展趋势，与同行企业和上下游企业建立以“战略联盟”为特征的共生合作网络体系，聚集横向及纵向资源，壮大企业实力。
战略联盟理论描述
战略联盟概念最早由美国的简・霍普兰德和罗杰・奈杰尔提出，并在学术界和企业界进行了深入的探索，欧美日各企业界尤其是跨国企业之间广泛采取这种合作方式，并为企业带来了较高的投资回报率（陈凤，2012）。
（一）战略联盟的界定
关于战略联盟概念的界定，目前还没有统一的解释。各学者从不同的视角提出了不同的理解，概括起来可理解为：两个或两个以上相互独立的企业，为了达成资源共享、优势互补、协作分工、风险共担、利益最大化等特定战略目标而采取的任何股权或非股权形式的长期联合与合作的松散型组织（孟率率，2011）。
（二）战略联盟理论基础
1.价值链理论。战略联盟是联盟成员企业通过在价值链上的某环节或多个环节的协调、互补、合作和共享，达到扩展价值链和增强企业竞争力的行为。每个企业在价值链上所拥有的优势各不相同。因此，联盟各个成员间必须深度合作，实现产品效益最大化和整个价值链价值最大化。
2.交易成本理论。交易成本经济学认为，企业的经济活动中总是伴随着有成本的交易，如开拓新市场成本、寻求市场机会的成本、达成交易和执行合同的成本等（周晓燕、张晓凤，2011）。为降低这种成本，传统的操作方式是采取纵向一体化或企业合并的方式，但这实际操纵中会有很多困难（如控制权转移等问题）。如果企业间形成战略联盟，不但可以降低上述成本，而且又可避免如传统模式中的控制权转移等问题。因此，战略联盟是介于市场和企业之间的混合组织，通过稳定性的交易关系，自主解决市场的内部问题。
3.社会网络理论。任何企业所在的社会环境都是一个复杂关系网，企业和网络参与者之间都有着直接或间接的关系，企业在网络中的特征、地位以及各参与者的各类资源和表现都会影响着企业在市场的业绩（徐飞、徐立敏，2003）。战略联盟作为一种较为稳定的社会关系资本，企业便较容易实现内、外部资源的融合，提高企业对环境、技术、市场不断变化的适应能力，以较低成本提升企业实力。
（三）战略联盟的分类
战略联盟按价值链可分为横向联盟、纵向联盟和混合联盟三种（Sorensen Henrik B.，1988）。横向联盟：从事产业链中相同或相似产品和服务的企业之间的联盟，联盟企业之间存在竞争关系，如A汽车维修企业和B汽车维修企业之间的联盟。纵向联盟：产业链上下游企业之间的联盟，联盟成员之间具有较高的互补性和依赖性，如汽车金融公司和汽车销售企业之间的联盟。混合联盟：不同行业、不同产业链上的企业之间的联盟，一般是为了开发新产品、开拓新市场等与目标市场企业组建的联盟形式。
（四）战略联盟的特征
合作形式松散性：战略联盟是一个开放的、动态的合作体系，其组织形式灵活松散（王萍，2008）。战略联盟的目的在于合作开发新技术、共同占领新市场等，不一定非要设立独立的经济联合实体（骆明健，2012），可以只签订某项合作协议，合作领域仅限于某一个或特定的几个，合作领域外各自仍然保持独立性，甚至是竞争对手（张小兰，2003）。它是一种灵活的、不断发展的关系，联盟目标达成后，企业可以继续合作，也可以基于某种新的战略目标终止现有联盟而搭建新的联盟。
成员地位平等性：战略联盟的达成只是基于某种共同的目的、共同的利益或共同的战略考虑，联盟成员都是独立的法人实体，决策自主，不存在隶属关系和行政层级关系。所以，联盟成员无权干涉企业的决策，但存在资源共享、优势互补、利益共享的关系。
合作与竞争共存：战略联盟是基于合作和联盟的竞争，联盟成员间既存在竞争也存在合作，但不同于传统意义上的对抗性竞争。企业为了共同的战略目标达成战略联盟，有着各自利益最大化的目标，其业务上或多或少都有重叠，联盟成员之间不是单纯的合作，更不是单纯的竞争，一方面彼此利益不同相互敌对，另一方面利益相同而相互友好（李健、金占明，2008）。
联盟行为战略性：联盟成员不追求短期利益，而以获得长期竞争力为目标。战略联盟是联盟成员企业基于一种战略高度的长期合作形式，企业发展高度必须是战略性的、整体的和长远性的，这不同于企业间平时的相互扶持，也不同于企业为了某种简单目的而进行的短期合作。
各方优势互补性：联盟成员拥有的价值资源各有侧重或优势，合作伙伴相互交换或共享互补性资源形成合力优势，提高企业竞争力。通过战略联盟，充分利用成员企业的优势和资源，节约企业新资源开拓或建设的投入成本，扩大企业资源利用边界，提高资源利用效率，避免重复性开发和研究。
构建汽车后市场战略联盟的动因
（一）优化资源配置
我国汽车后市场企业众多，规模较小，面临人才、资金、管理等突出问题，产业组织不合理、低水平重复建设、资源配置及利用效率低下，建立战略联盟可实现联盟成员间的资源共享，降低服务成本，优化资源配置，避免简单重复建设。
（二）提升企业竞争实力
目前，我国汽车后市场各领域企业间的竞争基本处于无差别的低水平竞争，竞争形式多停留在价格上的初级竞争阶段。建立汽车后市场战略联盟，用竞合取代低水平价格竞争，以提高服务质量、服务功能、服务效率为目标，缓解企业间的恶性竞争，增强企业整体竞争力。
（三）提升管理水平和技术水平
当前，汽车后市场正向着专业化、规模化、科技化、信息化、多业态等方向发展，对企业的管理水平和技术服务水平提出了更高要求。我国汽车后市场管理和技术水平总体较弱，缺乏先进的管理经验和技术支撑。构建汽车后市场战略联盟，与国内外先进企业合作学习先进的管理经验和技术服务，是有效提升我国汽车后市场管理水平和技术水平的重要途径。
战略联盟在汽车后市场中的应用案例
（一）汽车企业、经销商及商业银行间的纵向联盟
根据国外成熟发展经验，汽车金融服务主要由整车企业自己组建的汽车金融公司来承担。在我国现行的市场环境和政策条件下，我国汽车金融公司融资渠道包括股东存款和向银行贷款两种途径，不能以吸收个人存款、发行股票等渠道来融资，这导致我国汽车金融公司的资金来源非常有限，限制了我国汽车金融的规模扩张。鉴于此，结合我国实际，可成立由整车企业、经销商和商业银行组成的纵向联盟，充分发挥整车企业的产品优势，经销商完善的网络布局和商业银行雄厚的资金实力及客户开发、资金链运作水平等优势，推动汽车金融市场的快速发展。这三者在资源共享、相互信任和独立的基础上，达成平等联盟协议，各自发挥对汽车金融各环节价值链增值的最大贡献，在各自的优势环节展开合作，促进彼此核心能力的提升和互补，实现经济效益的最大化。
通过战略联盟，汽车经销商可以利用商业银行在客户开发、资金链运作、个人金融服务的基础上及海量客户资源的基础上扩大汽车消费市场。汽车制造商与银行在汽车金融领域的合作，可获得有关汽车金融服务运营、资金运作、风险控制、个人资信等方面的经验，为进一步发展自身的汽车金融公司奠定良好的业务基础。
受国内汽车金融融资政策的限制，大众汽车金融（中国）公司成立之初，其大规模发展意愿受到资金规模的限制，为了保持充足的运营资本，扩大业务规模，大众汽车金融公司与中国工商银行达成战略联盟，工商银行为大众汽车金融公司提供金融贷款批发业务，大众汽车金融公司再利用这笔资金向消费者提供汽车消费贷款业务，即大众汽车金融公司负责汽车信贷业务的前端，直接与客户交易，而商业银行则成为后台，与汽车金融公司交易。此外，由于我国规定汽车金融公司不允许设立分支机构，同一法人不得投资两个及以上的汽车金融公司（王佃凯，2004），大众汽车公司便利用其庞大的经销商网络和工商银行完善的服务网点来增强自身的营销网络优势。商业银行、汽车金融公司、汽车经销商在汽车产业链上具有较强的依存性，通过组建战略联盟，优化、整合汽车金融服务各项资源，发挥各自竞争优势，实现共赢。具有广泛营销网络和雄厚的资金实力的商业银行与专业化的汽车金融公司及最贴近消费者的汽车经销商紧密结合，能有效地控制信贷运营风险，优化自身业务结构，降低市场交易成本，扩大销量，实现规模效应。
（二）汽车金融机构的横向联盟
汽车金融机构的横向联盟主要是指国内汽车财务公司与国外汽车金融公司之间的联盟。我国大型汽车集团都拥有自己的财务公司，但其主要功能是集团公司内部资金结算和为部分子公司提供投融资服务，近年来也有一些财务公司开始涉入汽车金融信贷业务，但没有良好的汽车金融服务专业性经验，仅靠自身摸索，难以形成跨越式发展目标，国外汽车金融公司拥有近百年的发展历史，具备先进的管理运作机制和丰富的行业经验，可为我国汽车集团财务公司提供借鉴和学习。通过与国外成熟汽车金融公司建立横向联盟，可以获得国外汽车金融公司先进的产品开发、风险控制、信息技术、营销策略、客户管理以及行业知识，由此丰富国内汽车集团在汽车金融服务上的经验积累，完善汽车产业服务链。同样，在汽车后市场的其他领域，也可组建各种形式的战略联盟，如汽车租赁企业和汽车生产厂家的纵向联盟。整车企业以优惠的价格向汽车租赁公司批量提供汽车，并负责汽车租赁过程中的维护等技术支持，当汽车租赁公司需要更换车辆时，由整车厂商负责回购。当然，整车企业和汽车租赁公司的合作形式可多种多样，以增加战略联盟的灵活性。
综上，战略联盟作为一种新兴的高效合作模式，广泛应用于整车制造、研发等环节，占据汽车产业利润制高点的汽车后市场同样也可以构建适合自身发展的横向或纵向战略联盟。一方面，后市场各企业可与整车厂商、银行、保险公司等形成纵向联盟，还可通过行业间的连锁经营、营运加盟、合资合作等方式实现横向联盟，形成优势互补、风险共担、协同盈利的共生网络体系，壮大汽车后市场企业的竞争实力。
参考文献：
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6.王萍.营销渠道成员战略联盟研究[J].科技创业月刊，2008（12）
7.骆明健.汽车企业战略联盟模式的选择及构建研究[D].西华大学硕士论文，2012
8.张小兰.论企业战略联盟[D].西南财经大学博士论文，2003
汽车金融论文范文第4篇
s型小车开题报告 一、 课题的背景和意义
营销，是企业将自己推向市场的有效手段，而企业在运用营销手段的过程中又是最直接暴露企业问题的时候，所以，营销既是促进企业发展的手段，不慎也会将企业推向深渊。而为了企业长久的发展，遵守企业营销过程中的原则就显得弥足珍贵了。而企业营销过程中的诚信原则无疑是每个企业成功和失败的关键。
人们常说：人无信而不立。千百年来，为人处世中无不把诚信推崇为做人的根本，而企业呢，从几百年前至今，企业同样作为社会的一员，扮演着比人更艰巨的角色，一路走来，诚信经营成为伴随企业发展历程亘古不变的主题。
四位一体的汽车营销模式起源于欧洲，由于4S店实现了四位一体的销售和服务，汽车制造厂商可以进一步贴近用户，迅速了解市场反应，同时也为客户提供了更全面优质的服务。这种模式在汽车发达市场风靡一时，为美国和欧洲的汽车市场的崛起做出了巨大的贡献。20世纪90年代以后，随着中国汽车市场的不断发展，这种四位一体的4S店营销模式逐渐传入中国。1998年广州本田在中国大陆广州建立了国内第一家4S店。此后，我国其它各种品牌汽车厂商纷纷效仿，短短几年来在国内各大城市雨后春笋般的发展起来，现在我国4S店已经跃居全球前列，各个品牌4S店基本都超过了百家。
由于连续数年的投资过热，加上金融危机影响和全球汽车制造厂商在中国市场上的偏重，中国4S店市场上遭遇了前所未有的激烈竞争和生存挑战，面临着严峻的危机和惨淡现状。然而面对汽车营销在中国的这种现状，加强诚信营销的推广对汽车企业发展具有十分重大的意义。
(1)营销队伍的整体素质将会进一步提高。营销队伍是贯彻营销理念、提供优质服务的关键，是联结消费者与销售企业的桥梁，是汽车销售企业的招牌。在国外，对汽车销售人员的从业资格有严格的要求，销售企业对营销人员的诚信营
销培训是企业发展的一项重要内容。 (2)提高汽车售后服务信誉。售后服务，一项最具体、最讲究细节的综合服务，近年来随着消费者渐趋理性，谁能提供消费者满足的服务，谁就会加快步伐，占有市场份额。全力提升服务满足度、打造服务品牌正逐渐成为一些具有前瞻性的汽车品牌的共识，使汽车售后服务真正的发挥其独特的作用，推动汽车行业良好、健康的发展，也为汽车4S店或汽车维修企业的长期发展打下夯实的基础。而诚信营销是其重要的一步。
(3)提高客户满意度。这是汽车营销中的核心。随着汽车市场竞争的加剧，汽车同质化倾向明显，在自身范围内如果汽车4S店想增加竞争力，其可控制的因素也只有服务。加强诚信营销，提高客户满意度，对汽车经销商的发展具有重大的意义。
随着生活水平的提高，汽车行业也发展得越来越快，随之而来的竞争也越来越大，如何才能在竞争中持续发展，成为广大汽车经销商所关注的问题。而从现在的社会背影来看，只有在企业营销中稳稳打好诚信牌，才会让汽车企业长久发展。
二、研究的基本内容与拟解决的主要问题
基本内容：
1. 简述诚信营销的相关概念。
2. 分析目前汽车诚信营销存在的问题以及造成的原因。
3. 结合汽车行业在中国发展的趋势和相关的诚信营销理论，提出诚信营销方面的建议。
拟解决的主要问题：
1、汽车行业应如何在竞争中持续发展
2、目前汽车诚信营销实施过程中存在的问题
3、在汽车行业中，诚信营销应如何实施
三、研究的方法与技术路线
研究的方法：
1、观察法。根据研究目的、研究提纲或观察表，用自己的感官和辅助工具去直接观察被研究对象，从而获得资料的一种方法。科学的观察具有目的性和计划性、系统性和可重复性。在科学实验和调查研究中，观察法具有如下几个方面的作用：①扩大人们的感性认识。②启发人们的思维。③导致新的发现。
2、文献研究法。根据一定的研究目的或课题，通过调查文献来获得资料，从而全面地、正确地了解掌握所要研究问题的一种方法。其作用有：①能了解有关问题的历史和现状，帮助确定研究课题。②能形成关于研究对象的一般印象，有助于观察和访问。③能得到现实资料的比较资料。④有助于了解事物的全貌。
技术路线： 首先，我会根据论文课题，大致理清思路，编排论文方向。然后，适时与指导老师探讨自己的论点是否丰富等。最后，根据研究得出的结论再加上已有的知识，独立完成该论文。
四、研究的总体安排与进度
初期(第七学期第15周～第七学期第21周) 专业实训与毕业实习 中期(第八学期第1周～第八学期第7周) 撰写论文
后期(第八学期第8周～第八学期第10周) 准备论文答辩
五、主要参考文献
[1] 海兰.经销商面临僵局 汽车业将终结4S店神话?[N].21世纪经济报道,2004～7～30.
[2] 孙丽英.诚信营销企业发展的必然途径[J].商场现代化2004 (04)
[3] 张红.浅谈企业营销中的诚信[J].商业研究,2004(8):79-80.
[4] 华为东.从营销看企业的诚信危机[J].现代管理科学,2004(7):76-77.
[5] 胡大志 姚喜贵 薛伟.现代汽车营销(第1版)[M].广州:中山大学出版社,2004..
[6] 潘浩.新形式下汽车营销的创新思路[J].汽车工业研究,2006,(02):45-48.
汽车金融论文范文第5篇
一、金融危机后美国本土制造业的发展趋势
（一）从总量上看，美国本土制造业在金融危机后占比逐渐反弹
美国商务分析局（BEA）提供的数据表明，1998—2002年、2005—2008年是美国制造业占GDP比重大幅度下滑的两个时间段。而在金融危机之后，制造业增加值增速显著提高，2010—2012年均显著高于GDP增速，带动美国本土制造业占比明显反弹。
（二）从产业结构看，美国本土制造业恢复增长的动力主要来自汽车产业和石化产业
美国本土制造业的复苏并不是全方位的复苏。其中，汽车行业在2005—2008年大衰退后已经开始迅速扩张，且扩张势头为历史最高水平；石化、化工、冶金等重工业也呈现出飞速发展的趋势，成为金融危机后美国制造业扩张的主要动力。据美国商务分析局统计，2010—2011年，美国的汽车行业增加值年增速高达78.1%，石化产业年均增速高达29.1%，远远高于制造业的平均水平。与此同时，计算机、电子等美国本土传统优势产业虽然保持增长，但增速已经有所下降；而大多数劳动密集型行业（如皮革、纺织、食品等）的衰退势头仍在持续，只是有所放缓。如2010—2011年，美国纺织服装业、皮革羽毛制品业和食品饮料制造业的仍分别负增长3.12%、0.21%和0.45%。
（三）并无充分的证据证明美国制造业出现全面回流
由于个体企业的行为不能完全代表行业整体趋势，因此衡量美国制造业回流的整体状况是十分困难的。考虑到制造业回流会导致对外直接投资存量的下降，同时有可能导致外商直接投资存量的上升，因此可以用对外直接投资存量和外商直接投资存量的对比来衡量这一指标。结果表明，2009—2012年美国对外直接投资存量年增速为6.2%，外商直接投资存量年均增速为6.5%，两者差距很小。因此，不能说整体上制造业出现了明显回流美国的态势。
（四）石化、电力设备制造等产业可能是美国制造业回流的重点产业
本文同样用上述方法对美国制造业下属各个子行业的情况进行了分析。结果表明，有四个行业（石油炼化、化工、电器器材和纺织业）对外直接投资存量的增速远远低于外商直接投资存量的增速，其中石油化工业的对外直接投资存量甚至在不断下降，而外商直接投资存量在不断上升。因此，可以认为这四个行业出现了一定程度的制造业回流现象，其中石化行业尤其明显。
二、基于要素禀赋对美国本土制造业增长原因的分析
目前国际学术界普遍认为各国国内制造业的竞争力是各类要素禀赋综合作用的结果。结合美国的实际情况，本文选择了科技（反映创新能力）、劳动力和能源三大要素作为本文分析的重点。选择这三类要素的主要原因在于，上述指标涉及美国近年来的几大热点问题——是否在新技术领域取得重大突破、劳动力成本劣势是否减轻和页岩气革命是否改变全球能源资源格局等等。
（一）页岩气革命所导致的能源要素禀赋变化是金融危机后美国本土制造业反弹的最直接原因
金融危机之后，美国经济中一个重要的特征在于：由于页岩气革命的影响，美国国内天然气价格出现大幅度下跌，其出井价由金融危机前的10美元/千立方英尺左右下降到目前的3美元/千立方英尺以下，远低于英国、法国、中国等其他能源净进口国。金融危机后拉动美国制造业规模扩张的几大主要动力产业——石化、化工、汽车和冶金均和天然气产业有着密切的关系。天然气是石化和化工产业的主要原材料，冶金产业属于高耗能产业，能源价格也直接影响居民购买汽车的消费意愿。因此，能源要素禀赋是金融危机以来美国制造业竞争力开始回升的主要要素。
（二）劳动力要素的比较劣势下降对美国本土制造业扩张有一定作用，但相对有限
目前部分学者较为强调劳动力成本在美国制造业扩张中的作用。但根据美国劳工部提供数据的测算结果表明，金融危机后整体上美国劳动力成本上升速度有所放缓，目前小时劳动者报酬已经基本稳定在35美元/小时的水平，其中劳动密集型行业约在25美元/小时左右，而资本技术密集型行业约在40美元/小时左右。加之考虑美国整体劳动生产率增速也高于其他发达经济体，美国在劳动力要素禀赋的比较劣势有所下降。这种比较劣势的下降对美国本土制造业的发展有一定的积极作用，也是美国劳动密集型行业整体衰退势头减缓的重要原因。新兴市场国家和美国在劳动力成本上的差距过于巨大，绝非在短时间之内可以消除。目前墨西哥的小时劳动者报酬仅为6美元/小时，按照美国劳工部方法估算的我国劳动者报酬尚不到2美元/小时，印度、越南、菲律宾等南亚东南亚国家更低。即便随着这些国家经济的发展，劳动者报酬增速将明显高于美国，但未来五到十年之内接近美国水平也是很困难的。因此，美国的劳动力要素禀赋对其制造业竞争力的提升作用确实存在，但是有限的，不足以根本改变美国本土制造业竞争力的格局。
（三）科技要素在美国本土制造业复苏中的作用并不强
基于国际专利和国际学术论文的研究分析结果表明，美国目前在科学研究上的比较优势仍较明显，但在技术发明上的比较优势已经有所下降。世界知识产权组织的数据称，虽然美国仍然是全球申请国际专利最多的国家，但在35个重点国际专利领域分类中，2012年美国只有20个排名榜首，较2008年减少了6个，而日本和中国排名榜首的数量均有所增加。在近年来美国本土制造业增长最快的几个行业相关技术中，交通设备的专利数量占比呈现大幅度下降趋势，明显落后于德国和日本；在大分子化学、基础材料化学等领域的专利数量相较其他发达国家的优势也有所下降。而美国优势较为明显的生物技术、医疗仪器、药物技术等领域本土制造业规模并未显著增长。因此，此次美国本土制造业规模的扩张对科技的依赖程度并不强。
（四）汽车、化工等行业美国跨国公司的真实竞争力并未显著提升
在跨国公司在全球范围内配置价值链的大环境下，美国本土制造业的规模扩张并不能准确反映相关行业跨国公司的真实竞争力。对《财富》五百强、全球化工行业五十强排名和全球汽车行业排名的分析表明，美国本土制造业扩张规模较快的上述行业其大型跨国公司在全球的排名均在下降。如在化工行业，除陶氏继续排名第二外，埃克森美孚排名由2006年的第四位降至第六位，杜邦则由第六位降至第九位。而美国在半导体、医药等领域跨国公司的优势则进一步得以巩固，但这些领域本土制造业规模增长并不快，甚至陷入停滞。
三、未来美国制造业竞争力变化趋势预测
（一）短期内劳动密集型制造业大规模回流美国本土的可能性很小
固然美国劳动力成本上升已经进入缓慢周期，个别劳动密集型行业甚至出现报酬小幅下降，但和新兴市场国家的差距仍然是巨大的。未来五到十年内，中国这种已经形成全面配套能力的新兴市场大国相较美国的生产成本差距仍然巨大；印度、越南等劳动力成本更低，但整体制造业水平更为落后的新兴市场国家通过加强基础设施建设和完善配套能力也将形成竞争优势，大量劳动密集型产业回流美国的可能性很小。
（二）页岩气革命对美国本土制造业的积极作用短期仍将持续，长期存在不确定性
页岩气革命确实改变了美国的能源要素禀赋。石化产业的自身技术结构决定了大型石化企业倾向于在资源富集区建设大型制造基地，这一要素禀赋的变化对美国本土制造业竞争力提升的作用目前较为明显。美国能源署认为，未来页岩气在美国一次能源结构的比重将进一步上升，且天然气化工很可能取代石油化工成为美国本土化工行业的支柱力量。从目前资料看，页岩气开采技术已经较为成熟，页岩气未来成为美国能源和化工行业主导原材料的可能性是存在的。
然而，这种竞争力能否持续也依赖于其他国家页岩气开采技术的提高和其他能源和化工原材料技术的变化。若太阳能、风能等新能源成本大幅度下降，页岩气在能源上的优势将削弱；若煤化工技术取得新突破，目前严重依赖水资源，造成较严重污染的情况有所改变，页岩气作为主要化工原料的成本优势也将逐渐减弱。
（三）从中长期看，美国在科技要素禀赋优势的削弱仍会进一步影响其制造业竞争力
诚然，目前美国在科技方面仍处于绝对优势地位，在国际基础科学研究和国际通用专利方面均处于第一位，仍在未来几年内成为其制造业核心竞争力的主要支撑。然而，定量分析结果表明，美国在科技要素禀赋的比较优势是在逐渐缩小的。日本、中国和韩国为代表的东亚国家在科技方面，特别是在专利技术方面已经缩小了和美国的差距。在部分领域甚至已经对美国产业产生了一定的消极影响。若未来10—20年内，以东亚各国为代表的其他经济体的科研能力和技术水平出现飞跃式提升，完全可以进一步提高在全球制造业中的位势。
（四）美国仍是新一轮技术革命的最有可能诞生地，但能否成为最大获益者则存在一定变数
科学（基础研究）和技术（各种专利）在技术革命中的地位是不同的。在技术革命诞生之后，需要大量的产学研结合应用才能够产生很多实用性，能够直接拉动经济增长的专利技术；但技术革命的开始则需要在基础研究和应用研究的理论和观念层面产生重大突破。对过去十年内国际学术情况的分析表明，至少在未来十年之内，美国在科学研究上的优势仍然是无可比拟的。一是从论文数量上看，除中国外，美国对其他国家的基础研究优势在上升而非下降；二是虽然中国的论文数量逐渐接近了美国，但我国学者的论文不但在引用次数上偏低，而且大部分均不是第一作者，即不是核心理念的提出者，多数完成的是一些的基础性工作。因此，未来技术革命仍然最有可能发生在美国，而非其他国家。
然而，从技术革命中获益最多的未必是诞生者。当年的半导体技术诞生于美国，但日本所得到的经济利益一度高于美国；电磁学理论和热力学理论均诞生于英国，但受益者最大的是美国和德国。在信息传播极为迅速的时代，知识的溢出效应要远远高于19世纪和20世纪初期。特别是在基础理论和理念的知识溢出效应更加明显。随着东亚国家自身知识基础和高端人才的不断积累，加之东亚国家有着广阔的市场以供制造业发展，东亚国家在技术产业化方面走在美国的前列是有可能的。日本在发电技术设备（如新能源）、中国在电信技术取得的成功经验完全具备在新技术革命下复制的可能性。
四、对策建议
（一）短期内不必过度担心美国本土制造业发展对我国制造业的负面影响
目前有观点认为，随着奥巴马重振制造业战略的实施，美国本土制造业发展迅速，将会对我国制造业发展产生巨大外在压力。本文的分析表明，美国本土制造业竞争力的提升更倾向于能源要素禀赋，而美国劳动力成本相较我国的比较劣势并未明显减弱，科技优势则有下降趋势。综合几类要素禀赋看，能源要素禀赋的优势对制造业竞争力的影响是局部的，而非全部的，中美两国制造业要素禀赋格局并没有发生根本变化。因此，短期内不必过度担心金融危机以来美国本土制造业一些新变化对我国的负面影响。
（二）切实解决目前技术产业化能力较弱的现象
统计数据表明，近年来，我国在技术应用领域，除在通讯技术上取得了突破，并威胁到了美国的统治地位外，在生物技术、精密仪器制造技术、专用设备制造技术等方面虽然也有进展，但整体弱势地位并未改变。在这些专利技术较弱的领域，我国在国际文献上所发表的科学研究成果增长迅速，个别领域纯以数量论已超过美国位居世界第一位。这体现出我国的产学研结合能力较弱，科研成果缺乏和产业有机结合的渠道。建议逐渐改革目前的科研考核制度，变现在的科研成果考核为综合科研态度、科研素质、科研成果的综合考核，并由政府选择重点领域组织重点学科和产业界的联合研究联盟，鼓励学术界向业界推广应用成果。
（三）大力发展新能源产业，寻找适合我国国情的新能源发展路径
页岩气革命固然没有从根本上改变美国在制造业发展的颓势，但在部分制造业领域大幅度降低了生产成本，有效地促进了美国制造业产能扩张，也为相关行业的美国大型企业进一步加强研发投入，再次夺取主导权创造了条件，其对全球制造业格局的影响不容低估。由于地质条件、勘探开采技术等方面的差异，我国不能从根本上仿效美国的经验选择能源产业发展路径，而需要立足于本国的要素禀赋特征，找出类似页岩气革命的，能够有效改善我国能源资源要素禀赋，拉动我国产业发展的发展路径。
（四）强化劳动者技能培训，提高劳动生产率
