汽车贸易论文

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汽车贸易论文范文第1篇

随着国际上汽车市场竞争的日趋加剧，汽车销售主体由集团向个体转变，我国汽车制造商应趁此机会，凭借“天时、地利、人和”的优势，全力进军汽车服务贸易领域，抢占制高点，以免错失良机。然而我国这方面的高级技术人才又十分缺乏，不能适应形势发展的需要。这为高等职业院校设置和发展汽车技术服务与营销专业带来了机会。

一、我国汽车工业的发展现状

按照2005年年底的统计，2005年我国全年汽车产销累计570.77万辆和575.82辆万辆，同比分别增长12.56%和13.54%。据国家信息中心信息资源部统计，“十五”期间，中国汽车市场实现了高速增长，汽车消费量由2001年的273.1万辆，迅速提升至2005年的近592万辆，占世界汽车市场的比重已经由2001年的4.3％，提升到2005年的8.7％。2005年，中国汽车市场的增量占全球汽车市场增量的23.2％，中国在国际汽车市场中的地位显著提升，已经成为世界汽车市场不可分割的重要组成部分。据悉，《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》中提出，“十一五”期间汽车产业增长目标将为年均增长率10%左右，2010年国内汽车保有量达到5500万辆左右，汽车化水平达到40辆/千人。（目前世界平均水平是每千人120辆；美国达到每千人780多辆。加拿大达到每千人600多辆；日本达到每千人520多辆）。因此，中国机动车保有量拥有很大的增长潜力。

二、我国汽车服务贸易业日趋广阔的市场和产业现状

汽车服务贸易业作为汽车工业的派生需求行业，无疑将随着汽车产销的繁荣而繁荣，同时，在汽车维修方面由于国外新的维修工艺、维修技术等的大量应用，也为我国提供了一个较为先进和高效的国际技术环境。诸如汽车电子新技术以及高新科技含量较高的电子化检测维修设备,将在我国得到快速推广和广泛应用。目前，国际汽车服务贸易业呈现出的四大发展趋势及我国的产业现状为：

1.品牌化经营。我国过去的汽车营销，一直以产品创新为主。新产品与优势价格，仍然是主流的营销手段。但是，2005年也是汽车产业界从产品创新到品牌创新的观念转变之年，一批企业引入了品牌战役营销的概念，取得了一些成功，主流企业家已经认识到目前的营销并非真正的品牌营销。

2.售后服务从以修理为主向以维护为主转变，售后服务的立足点应是提高保质期限，推行保姆式、品牌化、连锁化，网络化服务。目前，美国汽车养护业占美国汽车保修行业的80％，而中国只有1％的汽车修理商能够提供完善的护理服务。这种情况要求我国的汽车维修与营销业转变观念，向先进管理模式看齐，跟国际接轨。

3.电子化和信息化水平越来越高。随着汽车技术的发展，汽车的电子化水平越来越高，汽车保修越来越复杂，大批高科技维修设备应用于汽车维修行业。

4.规模化、规范化经营。汽车维修与营销业的规模化经营与汽车制造业不同，不是指建立大规模的汽车修理厂或汽车保修中心，而是指拥有大量的连锁、分支机构。如美国的保标快车养护系统在美国本土就有1000家加盟店，并在全世界扩展自己的网络系统。规模化经营同规范化经营是密不可分的，规范化经营就是在同一连锁系统内，采用相同的店面设计、人员培训、管理培训，统一服务标识，统一服务标准，统一服务价格，统一管理规则，统一技术支持，统一物流配送。进行规范化经营能够减少物资储存和资金占用，降低运营成本。

三、我国汽车服务贸易业人员素质状况分析

1.大型企业的人才现状。对企业来说，人才是最重要的因素。在日本的维修企业，其技术工人合格率占70％以上；在美国，汽车诊断工人比例占80％，而我国维修厂一般诊断工人不超过30％。据调查，我国南方维修企业比较缺管理人才，北方企业则既缺管理人才又缺技术人才。据权威专家预测：我国现阶段汽车产业人才缺口已达80万人。业内人士指出，我国有不少大学开设了汽车工程、设计、机械制造等专业，培养了大批汽车工程技术人才，但没有培养出真正的汽车营销人才，所以大部分汽车厂家的营销人员都是半路出家，没有受过系统的训练。也许是国内车市的红火，使得汽车人才一路走俏。目前汽车人才的需求正朝着复合型方向发展。因此，汽车技术服务与营销业特别需要掌握汽车新技术、新装备，国际贸易知识，现代营销理论，同时又具备一定的管理能力、社会交往能力、协调能力、语言表达能力的专业技术人员来从事销售、技术、生产、服务等工作。超级秘书网

汽车贸易论文范文第2篇

论文关键词 补贴 法律上补贴 文件分析

一、 案件背景

2001年中国加入WTO以来，中国的汽车及汽车零部件行业发展发展迅速。中国的汽车及其部件出口额从2001年的74亿美元，在十年内增至2011年691亿美元。根据中国汽车协会的统计， 2012年中国汽车整车出口量为101.50万辆，同比增长19.48%，出口金额137.08亿美元，同比增长25.18%。2011年汽车出口81.43万辆，同比增长49.45%，2010年中国共出口56.62万辆，同比增长53.17%，出口金额69.86亿美元，同比增长34.68%。但美国却指责中国在2009-2011年间至少向汽车出口商提供了10亿美元的非法补贴。

美国主要指控中国政府对其建立的“国家汽车及汽车零部件出口基地”，包括2006年和2007年商务部和国家发改委认定的武汉、上海、长春、广州、合肥、芜湖、厦门、台州等12座城市以及在江苏、浙江、广东、山东、陕西、河南、内蒙古等地的160多家汽车及汽车零部件生产企业。根据美国贸易代表办公室的通知， 美国认为中国通过对“国家汽车及汽车零部件出口基地”出台包括但不限于以下单独和集合实施的法律文件，或任何修正案、相关的继承文件或修正文件，或实施办法，提供补贴。其中国务院及商务部制定文件主要有《汽车贸易政策》、《商务部、发展改革委关于对长春等8个国家汽车及零部件出口基地授牌的决定》、《商务部、发展改革委认定160家企业为国家汽车及零部件出口基地企业的决定》、《商务部、财政部关于印发<优化机电和高新技术产品进出口结构资金管理暂行办法>的通知》等。以及《吉林省人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》、《武汉汽车及汽车零部件现状和发展规划（2006-2010年）》、《浙江省人民政府办公厅关于促进全省外贸稳定健康发展的意见》等80多个地方法律或政策文件，和任何国家汽车及零部件出口基地和江苏、浙江、福建等对汽车或汽车零部件企业给予行政、操作、资助或特定资助形式的措施。

二、 法律分析

（一） WTO法律分析

本案争议在于中国是否违背了WTO下《补贴与反补贴措施协定》（以下简称协定）的第三条 禁止性补贴，它最直接体现一国政府对国际贸易的干预，对国际贸易的扭曲极大，所以被WTO规定禁止，此外协定的第一条也规定了补贴的具体内容和形式。

在认定是否协定规定禁止性补贴时，首先看是否构成该协定第一条所规定的补贴的定义，如构成再分析是否属于第三条的禁止性补贴。认定是否构成补贴涉及到两个要素“政府提供的财政资助”和“利益”。政府提供的财政资助如资金的转移，包括直接的转移（补助、贷款和投资入股等）和潜在的转移（提供贷款担保等）；放弃应征收入，如税额减免；以及政府提供商品或服务，或收购产品而非一般基础设施。在巴西诉加拿大向出口到巴西的民用飞机提供补贴案（WT/DS70）中，政府财政资助产生的利益最重要的特征就是接收者获得了比市场条件更优惠的待遇，这是因为WTO贸易体制的基础就是市场经济和自由贸易，市场经济的基本要求就是公平，所有的企业应该站在同一起跑线上，交易的条件相同，交易的结果才是有效的。

进一步判定是否属于禁止性补贴时，认定法律上取决于出口的补贴要求改过存在对出口给予补贴的强制性法律规定。如果法律明确规定了强制性的义务，申诉方就可以直接就法律提出申诉：如果法律只是给了行政机构一定的权力，行政机关可以自行确定实施法律的具体形式，行政机关选择的形式如违反WTO的规定，则构成“法律上取决于出口”的事实； 反之则不能认定成立。在美国与澳大利亚关于对车用皮革补贴的纠纷案（WT/DS126）中专家组认为：对如何认定禁止性补贴起到了先例作用。基于第3.1（a）及其注释的明确规定，专家组认为在确定一项补贴是否“事实上取决于”出口实绩时，应当考虑与授予或维持补贴有关的一切因素，包括补贴的性质、其结构和运行、其提供的环境。应当考虑的事实显然取决于一个案件中补贴的具体情况，而且各案不同，但从总体上看，这些事实应当表明补贴的授予或维持是以实际或预期的出口或出口收入为条件的。

（二） 国内文件分析

以下简要分析涉案的中央文件和地方文件。2009年11月，商务部联合发改委、工业和信息化部、财政部、海关总署和质检总局颁布《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》对汽车及零部件出口方面进行规定，但主要围绕增强出口基地企业自主创新和技术改造，利用金融工具，加大对公服务平台支持力度等展开，多采用鼓励、支持、引导、加强、发展、促进等词语，也未出现具体补贴措施或强制进行出口补贴的规定。

2012年，为了加快国家汽车及零部件出口基地建设，商务部和发改委联合颁布了《国家汽车及零部件出口基地管理办法》，并制定《国家汽车及零部件出口基地认定和考核管理实施细则》开展基地认定和考核工作。该办法及实施细则虽将出口情况作为考核内容，但未以之作为条件给予具体补贴措施。因此国务院及其商务部等颁布的文件大多数只是引导或鼓励性，并未对出口补贴进行强制性规定，是否构成法律上或事实上以出口实绩作为补贴条件则需要结合具体地方政府机构所颁布的相关政策条例加以判定。

地方文件中涉及国家汽车及零部件出口基地的文件则更多且因规定具体措施易认定构成禁止性补贴，以下为三个有代表性的地方文件。2007年武汉市人民政府出台了《武汉市人民政府关于支持汽车及零部件出口的意见》，规定：建立武汉市汽车及零部件出口基地专项基金用于资助或贷款贴息汽车及零部件生产型出口企业，弥补企业在出口环节的流动资金不足，易认定为对出口企业的直接补贴；第3点“加大政策性金融支持力度，提高企业国际竞争力 也出现政府按出口实绩对出口企业直接补贴和提供条件优惠的出口信贷。

2008年10月，台州市人民政府出台的《关于促进全市对外贸易稳定健康发展的若干政策意见》中规定，支持国家汽车及零部件出口基地建设，设立汽车及零部件专项配套扶持资金。 该政策意见因对出口企业给予补贴，易认定为构成对出口补贴。

2011年5月吉林省财政厅和商务厅的《关于申报2011年度省级汽车出口和市场开拓补助费用于支持汽车零部件出口项目的通知》中规定的三个重点支持方向其中之一就是“支持长春汽车及零部件出口基地企业扩大出口项目和公共服务项目”，而专项资金的支持采用无偿资助和贷款贴息方式，字面上易理解为该规定通过提供优惠的贷款方式进行补贴。

三、案件总结

美国诉中国汽车及汽车零部件补贴案目前还在磋商阶段尚无结果，但是可以看出，我国政府特别，是某些地方政府，出台的关于该地区汽车行业发展以及国家汽车及零部件出口基地的政策文件实际上与WTO《补贴与反补贴措施协定》的内容相悖，一旦被WTO的专家组和上诉机构裁定败诉，则中国将面临美国和欧盟的反补贴措施，因此我国应做好相应准备。

汽车贸易论文范文第3篇

［摘要］企业集团是我国未来经济的支柱，本文从战略背景、目标选择、决策工具和产业整合及定位上研究了企业集团的战略投资决策。并对西上海集团的战略投资决策进行了分析。

［关键词］企业集团；战略；投资决策；产业

企业集团是我国未来经济的支柱，其决策模式要由原来的经营产品转变到经营企业上来。我们把企业集团基于这种战略意义的经营叫做战略投资决策。

在外部市场环境复杂多变，竞争日趋激烈的情况下，迫使企业分析环境的挑战、机会和自身的资源能力，构建自己的核心能力，进行战略投资以应对外部的环境变化，并最终实现企业的战略目标。这就是战略投资决策的意义和必要性。

1企业集团战略投资决策的背景分析

1.1经济全球化经济全球化是当今世界经济的重要发展趋势，促使各国的大企业必须调整自己的战略投资以适应全球市场的需求。尤其对一个大型的企业集团来说，这种经济全球化对其战略投资决策具有重要的影响。全球化的市场必然导致需求的多样化、复杂化和个性化。多样化的客户需求直接并强烈地驱动着企业集团的产品的开发、生产、销售与服务的全过程，改变着企业传统的生产模式和营销模式。

1.2经济模式的转变

（1）从计划经济到市场经济的转变。我们习以为常地以计划经济的寻租方式占据销售渠道来寻找营销出路，获取市场空间的取向是计算市场存量，而不是开拓创新市场。结果只能抄袭跟随，恶性竞争。所以我们国家企业集团最大的挑战并非来自竞争对手，而是来自市场模式及消费模式变化。

（2）新经济带来的服务模式和业务模式的变化。运营模式是为顾客送去他们需要的产品和服务，而不是等待顾客找上门来。企业集团要根据形势转变自己的服务态度，不断寻求业务创新，积极开拓新市场。

1.3我国区域经济的蓬勃发展我们的经济以长江三角洲为龙头，形成南部的珠江流域、中部的长江流域和北部的黄河流域三个大的经济带。三个经济带互相促进、互为犄角，构成我国经济的区域框架。而上海，目前作为中国的经济、贸易、航运中心，将进一步提升为经济、金融、贸易和航运国际中心。

因此，我国的企业集团在其战略投资决策上应注意这种宏观环境的变化，及时调整决策方向，面对国内和国际市场的挑战。

2企业集团战略投资决策的目标选择

企业集团作为一个特殊的经济体，其经营和投资决策的目标与单一形态的企业有重要的区别。因此，其战略投资决策的目标选择应以集团的整体规划和发展方向为主，强调投资决策的战略性。具体说来：

2.1从经营产品向经营企业转移利用集团能整合和利用社会资源，特别是政府资源及把握区域经济的发展趋势的能力，借助资本市场，利用杠杆效应，选准产业，重点投资，实现向经营企业的方向转移。

2.2从分散化经营到集约化经营通过整合业务解决企业集团存在的过度多元化的弊端。整合集团公司的资源，形成企业集团主打产品的服务品牌和网络渠道，整合集团产业，利用资本市场实现业务领域的退出和集聚，形成自己的核心产业。在此基础之上，形成企业的永续经营。

2.3从提品到提供价值注重于附着在产品和服务过程中的概念和文化，提高产品、服务的附加价值，拓展利润空间，在无形资产的经营上下功夫，注意品牌的经营和研究开发，走企业可持续发展之路。

战略目标是通过构建企业竞争能力实现的，在构建新的能力时，必须不时地保持和更新旧的能力。如果保持活动被忽视，那么核心能力便会受到腐蚀。如果更新活动没有跟上，那么企业能力将变的没有前途。

3企业集团战略投资决策的分析工具

SWOT矩阵和波士顿矩阵都是企业集团进行战略投资决策的分析工具：

SWOT矩阵，即优势—劣势—机会—威胁（StrengthsWeaknessOpportunitiesThreats）矩阵，是考察公司外部及内部因素，从而制定公司发展战略的重要匹配工具。具体来说，就是将前面对集团背景及外部环境和集团现状进行综合和概括，进而分析集团的优劣势、面临的机会和威胁。需要说明的是，优劣势分析主要是着眼于集团自身的资源配置与所拥有的核心能力上，而机会和威胁分析将注意力放在外部环境的变化及其对集团的可能影响上，两者都对集团的战略制定有决定性影响，且相互之间又有紧密联系。因此，必须将他们综合在一起考虑。

波士顿矩阵是波士顿咨询公司首创的战略选择方法，又简称为“波士顿增长———份额矩阵”。波士顿咨询公司假定，除最小、最简单的企业外，一般的企业都由两个以上的经营单位所组成。这些单位各有不同的产品和市场，所以必须就每个经营单位分别选择所应采用的战略。波士顿矩阵为每个经营单位选择战略，主要依据下列两个因素或变量：产业增长速度和相对市场份额。

4企业集团战略投资决策的基础：产业整合与定位

企业集团的早期发展，由于定位准确、对外部机会的敏锐洞察力和准确把握，使集团迅速发展壮大，资本高速膨胀，完成了资本的原始积累。相应的，企业价值转移也由第一阶段———价值流入期进入第二阶段———价值稳定期。在这一时期，集团使命、集团战略及相应的经营策略等都已相对固定，员工也都适应企业文化和企业模式，并形成一种抗拒变革的惰性。

一般来说，当集团步入价值稳定期后，往往会为现有的辉煌而感动，但是这个时期却潜伏着巨大的危机：首先，各类员工由于充分熟悉各项业务，惧怕因变革而失去了自己的“奶酪”，而形成一种不思进取的惰性。其次，环境在发生着巨大变化，过去成功的战略已不能再适应未来的竞争，况且集团的战略这时很可能已被竞争对手获悉，并已采取了挑战本公司的竞争战略，使本公司在竞争中失去优势。最后，不变的产品及服务将使顾客失去新奇感，双手将顾客送给竞争对手。如果在这一阶段，决策者仍没有勇气承认自身经营战略的陈旧与过时，没有及时调整战略，采取相应的价值保护，将会迅速转入价值转移的第三个阶段———价值流出期，令顾客和利润流出企业，这时再加调整就为时已晚。

因此，对企业集团的投资决策，其战略基础至关重要，主要结合我们前面分析的战略环境和企业的SWOT分析及波士顿矩阵分析进行产业的整合和定位，充分发挥自身的优势，抓住机遇，去除包袱。将集团的重心向“明星”单位转移，及时出手“瘦狗”单位。从而形成集团的核心竞争力。

5西上海集团战略投资决策分析

历史：西上海集团有限公司成立于1993年，位于上海西大门；上海国际汽车城———安亭镇，以汽车服务业和房地产为主的国有企业。回顾公司的发展历程，可以说过去的十年，是集团高速发展的十年，集团从注册资本2000万元起家，发展到今天拥有二十余家独资、控股、参股企业，经营范围涉及物流仓储、房产建筑和物业管理、汽车贸易、汽车维修和配件加工、招商引资等多个领域。目前，总资产8亿元，净资产4亿元，注册资本已达1亿元，员工1000余人。

汽车贸易论文范文第4篇

关键词：企业边界；纵向一体化；竞争优势；互补性

作者简介：盘为龙(1981－)，男，湖南永州人，中国人民大学经济学院博士研究生，主要从事新制度经济学与经济发展理论研究。

中图分类号：F270　文献标识码：A　文章编号：1006－1096(2007)04－0089－04　收稿日期：2007－03－28

一、引言

在纵向一体化的资产专用性分析中，一个经典的案例就是汽车企业与零部件企业之间的双边关系。该案例描述的是，特定零部件的研发和固定投入具有专用性，如果将该资产移作他用，其价值将遭受损失。资产专用会造成“敲竹杠”的风险(一方利用另一方资产的专用性对其进行要挟)，并使双方事后的协商(包括第三方仲裁)陷入无效率的状态，从而导致投资无法进行。对此，美国汽车业采取的办法是，由汽车企业设计和生产零部件的专用模具，并将它租借给零部件企业进行生产。依次类推，如果有更强的专用性投资包含在交易中，汽车企业就会对零部件企业实行完全的纵向一体化，企业的边界也将随之扩张。

日本汽车业的崛起使该案例遭到了广泛的批判。在处理该问题时，日本汽车业采取了不同的做法：将零部件的设计与模具制造交给零部件企业，并依靠长期契约、共同研发和有限竞争(保持两个以上的供应商)来限制交易中的机会主义行为，鼓励投资。这种契约关系给了批判者们一个锐利武器，他们用长期契约对投资的激励作用和对交易的稳定作用否定了资产专用性是纵向一体化的决定因素。对此，资产专用性分析的提倡者们并没有作出有力地反驳。

对于这个论题，本文的基本观点是：企业是一个有别于市场的生产协调机制，其边界是企业内部有计划的管理――这只“看得见的手”所进行的资源配置活动的规模与范围。但资产专用性分析将企业的定义从生产协调机制转变成了一个资产的集合，企业边界也顺理成章地被定义为企业所拥有的资产的范围。因此，在美国汽车产业中，汽车企业由于拥有零部件生产设备的所有权而被误认为是纵向一体化的近似物。资产专用性分析的批判者们虽然指出了它在解释上的漏洞，但他们同样是根据资产所有权来判定双方关系的强弱，因而其结论也是存在偏差的。对企业性质的误解造成了双方在分析纵向一体化和企业边界的决定因素时的困难。

本文结构安排如下：第二部分对Coase企业理论及资产专用性分析进行了述评，重新将企业定义为一种资源配置机制。第三部分对美、日汽车产业进行了比较分析，指出设备租借关系比分包制关系更多地体现了市场契约的特征。第四部分对Coase企业边界理论进行了发展，提出竞争优势和互补性是决定企业边界的两个主导因素，并据此解释了美、日汽车产业发展道路的区别。第五部分是结论。

二、资产专用性分析对Coase企业理论的偏离

在《企业的性质》一文中，Coase试图回答两个问题：企业的本质是什么?企业的边界如何决定?对第二个问题的回答高度依赖于第一个问题的答案。Coase认为，企业是一种在某些地方代替价格来组织生产的机制，它是“资源配置由企业主指导时所产生的关系体系”构成的。那么，企业的边界自然就是这种协调机制所组织的资源配置活动的规模与范围。而且，“企业将持续扩张，直至在企业内部组织一笔额外交易的成本等于在公开市场上完成同一交易所需的成本，或者等于在另一个企业内组织它的成本”(Coase，1937)。

Coase将企业定义为一种协调资源配置的机制无疑是正确的。企业与市场都是一种契约连结体，它对契约中行为人的权利与义务等制定了一系列规则，并据此来实现资源的配置。不过，企业契约与市场契约具有不同的性质。市场契约对于交易有关的所有未来可能出现的状态，以及各种状态下契约双方的权利和责任都作出了明确的规定。而企业契约则包含了交易前不存在、不确定的因素(如劳动力的劳动强度)，所以在契约中只规定供给的范围，而将如何完成这种供给的细节作为购买者可在签约后行使的权利(周其仁，1996)。正是由于企业契约与市场契约具有不同的特征，才构成了二者在资源配置上的不同优势，以互相补充。

但是，由于未对“交易成本”这个关键概念作出明确的定义，Coase的企业理论一直被认为缺乏可操作性。Williamson(1984)发展了交易成本理论，提出“资产专用性”是决定交易成本大小的最重要因素。他认为，资产专用性可以分为四种类型：专用场地、专用实物资产、专用人力资产以及特定用途的资产。纵向一体化就是通过对相邻生产阶段的资产所有权的并购解决资产专用性所导致的高额交易成本问题。生产零部件所需的专用模具属于专用实物资产的典型，由于这种实物资产是可以移动的，因而可以将它的所有权集中于总装企业来避免交易成本问题，而不需实行上下游企业的纵向一体化(威廉姆森，2004)。

Williamson的交易成本理论虽然强化了对纵向一体化的研究，但却偏离了Coase对企业的定义，将人们的注意力从企业配置资源的方式转向了企业资产的性质。由于人力资产的性质难以验证，而场地和特定用途资产的专用性又往往是通过实物资产体现出来(如火力发电厂与煤矿之间包含着场地的专用性，但它是通过火力发电设备的可剥削性准租金表现出来的)，实物资产逐渐成为纵向一体化和企业边界研究的中心。Grossman与Hart(1986)在发展自己的产权理论时更加明确地提出，“我们将企业定义为它所拥有的资产(如机器、存货)组成的集合”。因此，企业就是在同一所有权控制下的资产集。如果资产属于同一个所有者，那么它们就构成一个一体化的企业；如果它们属于不同的所有者，那么就是一种市场交易关系。至此，“企业”从一种生产协调机制完全转变成了实物资产的集合，企业的边界也转变为企业所拥有的实物资产的范围。

正是对企业本质的这种理解导致资产专用性分析根据美国汽车产业中零部件生产设备的所有权来判定资产专用性在决定企业边界上的重要性，也使得其部分反对者根据日本汽车企业整车企业并不拥有这类零部件生产设备的所有权而否定资产专用性是企业边界的决定因素。但是，这一思想上的偏离遗弃了Coase企业理论中的科学成分，因而它对事物的解释也是存在偏差的。下面，本文就根据对美、日汽车产业的比较研究证明这一基本观点。

三、美、日汽车企业与零部件企业关系的

比较研究

在美国汽车产业中，汽车企业虽然可能拥有某些零部件生产设备的所有权，但它与零部件企业的交易中并不包含有计划的协调，价格因素在双方的相互选择中起着主导作用。但日本汽车产业却不同，它们通常是众多零部件企业围绕一家主要的整车生产企业形成一个产业集群(如Toyota City)，集群内的分工协作都是在整车企业有意识的计划协调之下进行的。而且，它们之间的交易关系是长期稳定的，价格上的边际变化并不会导致契约的调整。也就是说，日本汽车产业中集群内的交易对外部厂商是相对封闭的。在20世纪90年代初期发生的美、日汽车贸易冲突正是由于美国认为日本汽车企业的零部件供应体系是对外封闭的，违反了自由贸易的原则。(青木昌彦、奥野正宽，1999)冲突的解决也是由日本汽车企业向美购买价值120亿美元的零部件。

不仅如此，日本整车企业对零部件企业的投资活动具有很强的影响力。整车企业每设立一个新厂，零部件企业也会随之在新厂附近投资一个配套工厂，哪怕是高风险的海外投资也不例外。例如，日本整车企业来华进行较大规模投资始于1995年，此时来华投资的大型零部件企业已占到总数的50％以上，主要从事发动机机械配件、电子部件、空调、驱动系统等关键部件的生产。截至2001年，日本大型零部件企业在华投资设厂134家，占其全球投资的12％，是其第三大投资市场。与此形成鲜明对比的是，1926年，当通用汽车要求费含(其主要的车身提供商)跟随其设立配套工厂时，却遭到费舍的提价要挟，以至于不得不兼并这位“兄弟”。正因为如此，相对稳定的长期交易成为了日本整车企业与零部件企业双方的默会性共识，相互的专用性投资也就比较多。但是，只要我们撇开资产所有权这一错误的标准，重新根据Coase的企业边界理论对二者进行考察，我们就会发现，如果说组织间的双边关系是一个从“市场”到“科层制”的连续集合，那么，美国汽车产业中整车企业与零部件企业之间的关系靠近于“市场”这一端，而日本汽车产业中这二者的关系更靠近于“科层制”那一端。

美、日汽车产业中这种不同的双边关系的一个发展结果就是美、日汽车企业与零部件企业发展速度的相对差异。据2002年至2006年《财富》杂志评选的世界500强企业排行榜，美、日汽车产业上榜数量及其营业收入如下表：

根据上表，从上榜企业的数量来看，在上榜的整车企业中，美国有2家(未包括已被戴姆勒一奔驰公司兼并的克莱斯勒公司)，日本有7～9家；而在上榜的零部件企业中，美国有5～7家，日本仅2～3家。从上榜企业的营业收入来看，美、日整车企业的营业收入相差不大，日本企业还要高于美国企业，但日本零部件企业的营业收入要远落后于美国同行。从零部件企业与整车企业的营业收入比来看(即表中的B2／A2项)，美国零部件企业能达到整车企业的0.28～0.34，而日本零部件企业仅能达到整车企业的0.12～0.16。

为什么美、日整车企业与零部件企业之间会出现这种规模倒置?一个主要的原因就是美国本土汽车企业与其配套企业的关系比较市场化，有利于各零部件企业发展各自的竞争优势，形成规模经济，从而有力地推动了它们成长为国际性大企业，而日本汽车企业的零部件供应体系则相对封闭。虽然这有利于稳定交易，但由于内部市场毕竟有限，因而不利于零部件厂商在稳定中求得更大的发展。

四、美、日汽车产业发展路径歧义的一个理论解释

至此，我们已经指出此前人们对美、日汽车产业中整车企业与零部件企业之间的双边关系产生误解的理论根源，并且进行了检验，本文的任务似乎也已经完成了。但是，美、日汽车产业的发展为什么会走上不同的道路呢?偏离“正道”的资产专用性分析为什么有时又显得颇具解释力呢?对这些问题作出进一步的说明是本文的应有之义。

其实企业是否进入某个领域，首先要看它是否在该领域具有竞争优势。任何企业都必须将它有限的资源投入到它最具有优势的领域中去，以获取尽可能大的回报。正如前面的引文和注释所表明的，Coase早在1937年的论文中就指出，在企业内组织交易的成本是有差异的，当企业组织一笔追加交易的成本等于市场的交易成本，或者等于其他企业的组织成本时，企业的边界将达到均衡。可惜，Coase的思想常被概括为“企业的边界就是它的组织成本等于市场交易成本的那个区域”，而忽略了原文中后一个极为重要的比较。后来，Coase(1988)在讨论《企业的性质》一文的弱点时再次指出，“将注意力集中于企业作为所使用的投入品的购买者，使经济学家们趋于忽视企业的主要活动――经营商务，而这已导致淹没《企业的性质》一文的核心思想：企业内生产要素的协调活动的成本与能够带来同一结果的市场交易或由其他企业承担这一活动的成本的比较”。所以，认为Coase将企业视为同质的是误解了他的思想。此外，也有人认为Coase只比较不同生产协调机制(市场和企业)和不同企业的成本，而没有比较它们各自的收益。但实际上Coase对成本进行比较的前提是“能够带来同一结果”。根据“对偶”的原则，“同等产出下成本最小”与“同等成本耗费下产出最大”其实是对等的表述，二者都是对“净收益”进行了对比。因此，在Coase对企业边界问题的回答中，企业的竞争优势是占有重要地位的。

不过，竞争优势并非是决定纵向一体化的唯一因素――这种情况只存在于新古典经济学中那种完美的市场体系中。在那种市场中，企业不会因分工与专业化生产而使自身的福利受到他人机会主义行为的负面影响(譬如外部性、市场势力等)。在现实的经济体系中，“分工与交换会使个人依赖于他人，从而增加了个人生活中的风险和不确定性”(汪丁丁，2002)。因此，企业在参与社会分工时必须将这种潜在的负面影响考虑在内。这时，交易成本的强大解释力就开始真正体现出来。

20世纪初，福特公司开始大规模推广其T型车。为了做到以最低成本进行生产，以便将它普及到大多数家庭，福特公司于1914兴建了Rouge工厂。它是面积最大的汽车生产基地，拥有自己的发电厂、钢铁厂、玻璃厂、涂料厂、木材厂等配套工厂和森林、铁矿等原料基地，并建设了相应的铁路和码头运输网络。按道理说，福特公司不可能在如此众多的领域都具有优势，但事实却证明当时它这种“大而全”的发展模式是对的。这是为什么呢?

关键是相邻生产阶段的活动是具有互补性的。“当活动作为一个生产过程的不同阶段，并需要以某种方式协调时，我就说它们是互补的……互补性活动必须在量和质上相互协调”，因此，“产业组织必须自我调整以适应各种活动可能存在互补性的事实”(Richardson，1972)。上、下游企业会互相

影响到对方的生产活动，而且互补程度越高，“外部性”影响就越大。竞争优势只考虑了不同企业在单个生产阶段的净收益的对比，未能囊括不完全市场中由活动的高度瓦补性所带来的外部效应的影响。在建立Rouge工厂之前，福特公司的主要生产基地是Highland Park工厂，它的生产能力集中于整车的组装，零部件绝大部分是外购的。在T型车研发成功后，整车销售蓬勃增长，但该工厂却经常由于零部件供应不及时而停产，导致整车成本无法像预期的那样下降；更重要的是，它还会使福特丧失扩张的黄金时期。因此，建立一个自己控制的原料、零部件供应网络是解决这一问题的有效途径。虽然就零部件的生产和运输来说，福特并不都具备竞争优势，但供应的及时保证了整车生产和销售的顺利进行。在一个产业高速扩张的时期，这大大强化了福特整车生产部¨的优势，从而一举奠定了福特在行业中的霸主地位。

资产专用性分析之所以显示出来一定的解释力，关键就在于“资产专用性”在一定程度上反映了生产活动的高度互补性；而它之所以又存在解释上的漏洞，关键也在于它只是互补性的一个外在表现(并且也没有考虑到竞争优势这个因素)。美、日汽车产业走上不同的发展道路，很大程度上也是由于解决互补性问题的手段不同。

美国汽车产业是世界的行业领导者，在高速增长的过程中，产能扩张是企业最大利益所在，于是福特、通用走上了“大而全”的发展道路。但在石油危机的冲击后，美国汽车产业的发展速度迅速减慢。这时，企业间进行产业内分工以发挥各自的竞争优势、降低生产成本成为了企业生存的条件。那么，如何在发展产业内分工的同时又避免生产互补性可能带来的负面影响(特别是机会主义行为)呢?美国的制度环境强调正式规则的约束，但正如引言中指出的那样，正式规则在处理生产互补性时不仅成本高昂，而且无法验证。所以，美国汽车产业就发展出了零部件设备租借制模式。这样既可以合理分工，将部分零部件的生产活动分离出去，又可以方便地根据交易的实施情况改变决策，重新进行选择，以避免高度互补性可能产生的损害。

日本汽车产业则是一个“追赶者”，它一开始就需要发展良好的产业内分工协作体系以培养自己的优势，赶上并超过美国同行。由于日本的文化特征不同，非正式规则的约束力十分强，从而使日本企业有了一个很好地解决生产互补性的蹊径，即通过发展长期合作关系来强化上、下游企业之间的协作，自发地抑制双方的机会主义行为。此外，处于主导地位的整车企业还主动地牵头成立零部件企业协会，以达到双方力量的制衡，互相形成有效的行为约束(Holmstrom and Roberts，1998)。因此，日本汽车产业就没有依靠资产所有权来保障产业内分工的发展。

五、结论

结合对美、日汽车产业的比较研究，本文对Coase企业边界理论的基本观点进行了一次梳理和辨析。文章的主要结论是：企业是有计划的生产协调机制，其边界就是这只“看得见的手”进行资源配置的规模和范围，而不是资产所有权的范围；企业边界取决于企业所具备的竞争优势和生产的互补性程度，而不是资产专用性这个表面指标。资产专用性分析及其大部分反对者偏离了coase对企业性质和企业边界的基本观点，这给他们对企业边界的分析造成了困难。美、日汽车企业与零部件企业之间之所以存在租借制与分包制的差异，正在于它们在避免生产互补性可能造成的负面影响时采取了不同的制度安排。分包制契约关系在实质上要更强于租借制契约关系，它是日本汽车业快速发展的重要推动力，但有限的内部市场也限制了日本汽车零部件企业的发展。