道路通行能力分析

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇道路通行能力分析范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

道路通行能力分析范文第1篇

一、事故所处横断面的实际通行能力

1.假设在理想的道路和交通条件下，当具有标准长度和技术指标的车辆，以前后两车最小车头间隔连续行驶时，单位时间内通过道路上指定断面的最大车辆数，记作N（辆/h）。

2.车道宽度对路段通行能力的影响：道路的通行能力C是车道宽度b的函数。车道的宽度达不到要求必然影响车速，车速的降低则意味着通行能力的减小。车道宽度对道路的通行能力和行车的舒适影响很大：从保证通行能力的角度考虑，必需的车道宽度b=3.50m。当车道宽度b大于3.50m时，不影响通行能力；当b小于3.50m时，则车速下降，通行能力减小；车道宽为3.25m时，通行能力修正系数a车道为0.94；车道宽为3.00m时，通行能力修正系数a车道为0.85；车道宽为2.75m时，通行能力修正系数a车道为0.77。

3.多车道对路段通行能力的影响：在一些城市主干道上，同一行驶方向的车道往往不止一条，在多车道的情况下，同向行驶的车辆由于超车、绕越、停车等原因影响另一条车道的通行能力。一般越靠近路中心线的车道，其影响越小，因此在无分隔带的同向车道上，靠近路中心线的车道通行能力为最大：靠近侧石的车道，其通行能力为最小，其影响用修正系数a条来表示。据观测，自路中心线起第一条车道的修正系数a规定为1.00，其余车道的修正系数依次为：第二条车道为0.80-0.89；第三条车道为0.65-0.78；第四条车道为0.50-0.65；第五条车道为0.40-0.52.为了统一数据，我们在本论文中第一车道a条采用数值1，第三车道a条采用数值0.72。

通过对图一中两折线图的对比，我们可以清晰得出事故从发生到撤离期间事故所处横断面的实际通行能力的变化趋势：在最开始的一小段时间内由于刚开始车辆较少，通行能力变化不大，但已有车辆开始滞留，过了一段时间之后由于上游路段绿色信号灯的作用，车辆的不断驶来，较多的车辆连续不断往事故处拥挤，使得此处的通行能力急剧下降，之后随着时间的推移，再加上上游信号灯固定的时间变化，事故处的实际通行能力开始回升，最后趋于相对平稳的范围内波动。

二、横断面车道三的实际通行能力.

折线图可以看出由于视频一与视频二所占车道不同，因而虽然是同一横断面，实际通行能力仍然存在着差异，这是由于在视频一中，车祸将直行车道、左转车道堵住，车辆只能从右转车道通过。而堵住的两个车道的流量比例占79%，处在这两个车道的车必须插入右转车道才能行使通过，由于被堵车道车多所以插入右转车道时间会比较长，故车祸发生后道路通行能力马上下降.道路通行能力减小到约为原来的三分之一，随着上游不断进来的车，事故发生点开始堵车，道路通行能力为实际通行能力，一直处于波动阶段，车祸撤离后恢复至原来的道路通行能力.在视频二中车祸发生点在右转车道与直行道处，直行、右转车道的车需要插入左转车道，由于左转车道的流量比例为35%，比右转车道高出很多，所以开始出现了不堵车的情况；当越来越多的车插入右转车道后才使得其通行能力下降使得道路被堵，直到车祸撤离后才缓解堵车现状，恢复到以前的道路通行能力。

三、实际通行能力和上游车流量与时间函数关系式的建立

我们假设道路发生事故的排队系统服从排队论中的成批到达的MkM1排队模型。这种模型是指上游车辆到达事故处为最简单流，即由于上游信号灯的影响，车辆到达事故处的时间间隔是服从负指数分布的排队系统。

为确定每批车辆到达的时间间隔和等待时间分布的方法，一般是按照统计学方法，用理论分布去拟合实测资料并估计其参数值。本问题用到的输入过程和理论分布分别是泊松流和负指数分布。

1.该系统的输入过程{M（t），t≥0}为Poisson流，平均到达速率为λ（单位时间内的到达次数，λ>0），但每隔一段时间到来的不是一辆车，而是一批车，设本问题中每批到达k辆车，车的数量为∞；

2.对于每辆车在此路段的停留时间{vn，n=1，2，…}相互独立并且都服从负指数分布，通过速率μ；

3.系统容量为有限值x，当有车辆到达该路段的时候，若该路段的通行能力正常，则该车辆可以正常通过，而当此处发生交通事故时，道路的实际通行能力下降，此时若有一批车辆从上游驶过来，则这些到达的车辆要在队列中排队等待行驶通过.

我们设N（t）表示t时刻系统的排队长度，由于系统容量为有限值，故N（t）的可能取值空间为I={0，1，2，…，x}，N（t）的取值空间就是状态空间，系统可在这些状态之间变化，相邻状态就是相差不大于1的车辆数.系统中下一时刻车辆的数目只可能增加一个、减少一个或保持不变，也就是该随机过程的一步转移只能发生在相邻状态之间，或者说，用“生”表示车辆增加一个，“灭”表示车辆减少一个。

假设某时刻系统中已经有n辆车，此时，当有一个批量为k的车辆到来后，系统中的车辆立即增加到n+k个，而事故处每次只能通行一辆车。

该系统在一定条件下是存在平稳分布的，即系统处于各个状态的概率均存在.如果我们根据以前的方法，依据平衡状态下流入流出量相等的原则列出等式，然后根据概率归一化条件求出概率分布，最后根据定义求L等参数会异常复杂。因此，下面我们使用了较为简单的方法求解。

由上面过程我们可以得出交通事故所影响的路段车辆排队长度：

L=L0+L2-L1

道路通行能力分析范文第2篇

关键词：交通拥堵，离散化模型， 信号交叉口，交叉口通行能力

Study of congestion problem on urban highways

Gulbahar Tohti1 Nijat Yusup2 Ma yuchun3

1 Department of Mechanical Engineering , Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

2 Industrial Trainning Center, Xinjiang University, Urumqi, China ,830046

Abstract: Based on survey data of delays on intersections in urban highways and in accordance with theoretical capacity of each traffic lane, various reasons of delay in intersections are analyzed. A discrete traffic model to simulate traffic in intersections using Gaussian mesh method is built. After modifying intersection properties, weight of each factor in terms of their effect to capacity is acquired. An optimized way to solve traffic delay is hereby recommended.

Key words: Traffic delay, discrete model, signal controlled intersection, capacity analysis

0 引言

交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动，与社会经济的发展密切相关，交通是社会经济的大动脉，交通的发展带动国民经济的发展，所以说交通问题的本质是经济问题。随着社会经济的发展，汽车保有量的急剧增加，交通问题日益严峻，其带来的经济损失也是巨大的。制约道路的通行能力特别是城市道路通行能力的瓶颈是断面交叉口的通行能力，因此，本文对城市道路交叉口通行能力的研究对城市的发展、交通条件的改善是很有必要的。

1 信号交叉口通行能力及评价指标

交叉口的通行能力是指各向相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又分为直行、右转和左转三种情况。国内常用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车线断面法。

1、1 交叉口通行能力的概述

通常采用最多的是十字形交叉口, 型式简单, 交通组织方便, 街角建筑容易处理, 适用范围广, 可用于相同等级或不同等级道的交叉, 在任何一种型式的道路网规划中, 它都是最基本的交叉口型式。采用《城市道路设计规范》推荐的停止线法计算, 其直行、左转弯、右转弯车道通行能力计算公式为:

（1） 一条专用直行车道的通行能力

（2）一条专用左转车道的通行能力

；

（3）一条专用右转车道的通行能力

1、2交叉口通行能力的评价指标

对一个信号交叉口通行能力的评价依据是它是否满足了该区域的交通需要或它对该区域交通的阻抗是否比较小，评价指标主要有：

（1）交叉口的复杂程度

（2）交叉口延误时间

总延误 = 总停驶车辆数 观测时间间隔 （辆•秒）

每一停驶车辆的平均延误 = 总延误 / 停驶车辆总数

（3）交叉口排队长度

影响城市道路交叉口通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件、车辆状况以及周边交通环境。影响因素表现为车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形对交叉口通行能力的影响。

2 信号交叉口数值建模及交通仿真

2.1建模思想及模型建立

由于交通流问题是离散化问题，所以用离散化数学模型并采用离散格子法来描述交通流问题有利于我们更好的认识和解决交通流问题。

交通流离散化模型有：

（1）自由行驶

ifj=0（慢车道），

ifj=1（快车道），

（2）跟驰行驶

if

elseif

elseif

式中：―― 时刻第 辆车的加速度；

―― 时刻第 辆车与第 辆车之间的速度差；

―― 时刻第 辆车速度；

―― 时刻第 辆车与第 辆车的车头间距；

――常数。

其中，跟驰过程的参数在不同属性的车道上是不同的。

（3）换道规则

If ( j=0&&i>10&&(|| ))

{

if满足换道条件

then由慢车道换到快车道

}

所有车辆位置的更新规则：

式中： ――每个时间周期当前车辆n运行的距离；

――当前车辆n所处的位置；

――每个网格的长度。

2.2离散化信号交叉通仿真

本文开发的交叉通仿真系统以三个平台为基础：

（1）面向对象的软件开发平台，本文所用的软件开发平台为基于Linux操作系统的以 Visual C++ 作为编程工具的软件开发环境。

（2）Gnuplot三维显示平台，本文采用Gnuplot作为可视化仿真环境的开发平台。

（3）数据库平台，考虑到软件的方便性，系统的底层数据库采用Access 2000

作为数据存储平台。图1为交叉通流模拟仿真的流程图。

图2为本文开发的信号交叉通流仿真程序中的一个界面,它模拟信号交叉口车辆运行的状况，该程序实现了信号交叉通流微观仿真模型的应用,可再现跟驰、超车、排队等道路上出现的微观交通流现象。

图 1交通流仿真流程图

图 2信号交叉通仿真可视化界面

3 信号交叉口影响因素数值分析

3.1 影响因素

现考虑影响交叉口通行能力主要有六大因素：车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形。根据道路工程、道路交通安全法规及参考文献[1][3][4]可得到标准城市信号交叉口影响因素的参数，参数如下表1：

表1 城市交叉口影响因素参数

影响因素 车速 引道车道数 车道宽度 车况 信号配时 视距三角形

参数 30 km/h 3条 3.5 m 正常 渠化配时 视野良好

3.2 因素分析

面对复杂而又离散化的交通问题，本文采用离散化模型对其微观过程进行仿真，从而得出不同条件下的交叉口通行能力。

（1） 车速分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车速情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

V1=40 km/h N11= 8396 pcu/h

V2=35 km/h N12= 8192 pcu/h

V3=30 km/h N13= 7972 pcu/h

V4=25 km/h N14= 7640 pcu/h

V5=20 km/h N15= 7180 pcu/h

（2）车道数分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道数情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

n1=6N21=12596pcu/h （左两条、直三条、右一条）

n2=5N22=10536pcu/h （左两条、直两条、右一条）

n3=4N23=8408 pcu/h （左两条、直一条、右一条）

n4=3N24=7972 pcu/h （左、直、右各一条）

n5=2N25=5018 pcu/h （直左、直右各一条，此时为传统信号配时）

(3)车道宽度分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同车道宽度情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

m1=3.75 m N31=8444 pcu/h

m2=3.50 m N32=7972 pcu/h

m3=3.25 m N33=7488 pcu/h

m4=3.00 m N34=6772 pcu/h

m5=2.75 m N35=6136 pcu/h

（4）车况分析

假设其他五个因素处于标准情况时，分析在不同车况情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

a1 车况较好时 N41=7988pcu/h

a2 车况一般时 N42=7972pcu/h

a3 车况较差时 N43=7402pcu/h

此时对车辆情况划分的标准是根据调查车辆中起动困难车辆占所有调查车辆的比例来确定的。假设小于2%为车况较好，处于2%~6%为车况一般，大于6%为车况较差。

（5）信号配时分析

假设其他五个因素处于标准情况，分析在不同信号配时情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

b1 传统模式时 N51=5496 pcu/h

b2 渠化配时时 N52=7972 pcu/h

（6） 视距三角形分析

假设其他五个因素处于标准情况，现分析在不同的视距三角形情况下交叉口的通行能力时，可得权函数为：

c1 视野不足时 N61=7764pcu/h

c2 视野良好时 N62 =7972 pcu/h

最终可得在不同情况下的交叉口通行能力为：

式中 N0――标准情况下的交叉口通行能力；

――分别为上述六种影响因素的权函数。

根据上面通过仿真结果得到的数据进而求得各影响因素的权函数，为了便于计算和较好的可视化操作，本文采用VB编程对其进行求解，得到结果如图9所示的信号交叉口通行能力的结果。

图 9 不同车速交叉口通行能力

车速为30km/h通行能力为7972、40 km/h通行能力为83902、50 km/h通行能力为8452，此时的交通量逐渐增加，而车速提高到60km/h时为通行能力为8158交通量逐渐减少。综上所述，在处理交叉口的问题时，要综合考虑各种因素对交叉口的影响，对于不同的问题交叉口，首先要解决的是对其影响最大的因素，根据各因素对交叉口的影响的权函数分析，我们可以根据其权值的大小来制定优化交叉口方案。（1）若速度对整个交叉口影响最大，则调整至最佳速度（2）若车道数对整个交叉口影响最大，则增加车道数至少满通量的需求（3）若信号配时对整个交叉口影响最大，则考虑采用渠化配时（4）若周围环境引起的视距不足对整个交叉口影响较大，则考虑清除交叉口周围的树木或一些附属设施。

信号交叉口越来越严重的制约着整条道路甚至整个路网的车辆通行，文章研究的城市道路交叉口通行能力分析可以对不同的十字信号进行快速的参数化分析，对信号交叉口的设计规划提供一定的参考。

4 结语

本文首先建立离散化数学模型，再通过编写程序建立一个十字交叉口并对其进行微观模拟仿真，初步得出了车速、车道数、车道宽度、车况、信号配时以及视距三角形与交叉口通行能力的关系，以及它们与交叉口通行能力的权重比，这有助于我们认识和解决交叉口拥挤问题，为我们今后研究交通问题提出了一种新的研究思路，即从交通流入手建立交通流模型再对交通流进行模拟仿真，为我们认识和解决交通问题提供了有效的工具和方法，但是文中的结果只是理论上的分析计算，还有待于与实际交通情况相结合进行更进一步的研究。

参考文献

[1 ] 陈宽民,严宝杰. 道路通行能力分析[M] . 北京:人民交通出版社,2003.

[2] Fritzche H T. A model for traffic simulation[J]. Traffic Engineering Control, 1994,35(3):317-321.

[3 ] 王炜,过秀成. 交通工程学[M] . 南京:东南大学出版社,2000.

[4 ] 徐吉谦. 交通工程总论[M] . 北京:人民交通出版社,2002.

[5] Payne H J. Models of freeway traffic and control [J]. Mathematical Methods of Public System,1971,1(1):51-61.

[6] 邵敏华,邵显智,孙立军. 对城市道路通行能力定义方法的探讨[J ] . 交通与计算机,2005 ,23 (6) :68 - 71.

[7] 戴世强,冯苏苇,顾国庆.交通流动力学[M].北京:人民交通出版社,1997.196-201.

[8] Herman R, Montroll E W , Potts R B, etal. Traffic dynamic: Analysis of stability in car following[J]. Opens Res ,1959,5(7): 86-106

道路通行能力分析范文第3篇

关键词：负外部性 排队论 一维三次样条插值法 计算机模拟

一、引言

随着日益增长的道路车辆和马不停蹄的公共交通基础设施建设步伐，拥堵的城市道路和有待提高的公民出行观念已然成为激发道路交通事故的导火索。然而对于中国一这样一个人口基数庞大，教育水平地区差异明显的国家来说，改变观念并非一朝一夕。城市不能不发展，公民生活质量不能止步不前，然而道路交通事故却如同一颗颗深埋的地雷，随时随地可能把一个交叉口、一条街道，甚至整个城市推向万劫不复的深渊。我们都知道，事故双方的当事人是事故损失最直接的承受者，每一天，在城市的各个角落，都有不同的纠纷精彩上演。纷争有大有小，终会平息，但是事故的疏导过程对道路通行效率，公民通勤效率，甚至整个城市交通运转效率的的影响，损失又如何算计呢？用经济学理论来讲，这就是交通事故的发生所产生的“负外部性”。

为了将这些“负外部性”量化，我们选择事故疏导过程中道路的通行能力变化作为指标，并对最近网络上新闻的的交通事故现场视频片段其进行人工统计并加以计算机模拟分析，从而让数据直接反应出交通事故的影响程度。

二、具体方法

1. 重要概念的理解及通行能力指标的确定

观看了最近网络上新闻的的交通事故现场视频之后，我们人工统计下每一秒通过横断面的车辆数及其类型，通过查阅相关资料确定了以下定义：

横断面：即出事车辆中位置较靠前的车头所在面

因从视频中难以确定实际通行能力定义中的修正系数，因此不具有实用性，所以本文重新定义了实际通行能力：

（1）当上游交通量需求大于剩余可通行车道的正常通行能力时，即达到饱和状态，车辆须排队经过横断面，导致交通拥挤。此时横断面的通行能力受到较大的限制，实际通行能力即为单位时间内通过横断面的标准车当量数。由于上流输入车流量受到了交通信号灯的相位变化的影响，而每个相位周期为30秒，且时间间隔过短会导致数据变化幅度较小，不易观测其变化趋势，因此我们将第一辆车越过停车线的时刻作为第一个绿灯周期的开始，30秒后则是第一个红灯周期，以此类推。我们利用matlab软件，得到每个周期的标准车当量数。由此我们得到实际通行能力的表达式如下：

其中 分别为第i个周期内的实际通行能力与标准车当量数。

（2）当上游交通量需求低于剩余可通行车道的正常通行能力时，尽管事发路段存在通行能力瓶颈，但不会导致交通拥挤。当上游车辆到横断面处，车速降低，车辆以较低的速度通过横断面，不会形成排队。此时横断面的实际通行能力达到一个理论上的最大值，该最大值应为一个常数，我们通过观察视频确定该常数近似为 。

2. 观察通行能力的变化趋势

根据上文所得到的实际通行能力的指标，将其作为因变量，以时间为自变量绘制散点图，如下图所示。

观察散点图知，出事故后，通行能力有所下降，并在10pcu/30s附近小范围内波动，在故障排除后，通行能力又呈现上升趋势。数据的描述统计量如下表所示：

3.实际通行能力与时间的函数关系的求解

插值是由已知离散因变量的值来估计未知的中间值的方法，其基本思想就是构造一个简单函数y=p（x）作为f（x）的近似表达式，以p（x）的值作为f（x）的近似值，而且要求p（x）在给定点xi的取值相同，即p（xi）=f（xi），通常称p（x）为f（x）的插值函数。通过上文所得数据知，当给定事故发生至撤离期间的一个时间段时，即可唯一确定实际通行能力。故在此我们采用一维三次样条插值法，建立实际通行能力C与时间x的对应函数关系，该方法计算简单，稳定性和收敛性较好，且比分段线性插值更为光滑。

之后，我们利用matlab数值插值函数，根据实际测量值插值出通行能力随时间变化的关系图，并绘制出图像如下：

图2 通行能力变化的插值图

4. 结论分析

根据图二，我们可以看到事故发生至撤离期间，任意时间段内的通行能力变化趋势。

事故发生后，通行能力下降至12pcu/30s，并随着时间变化在小范围内呈周期性波动趋势，且随着时间的推移，通行能力指标较高的值出现频率越来越大。因此我们推断随着时间的推移车辆在出事横断面越来越容易拥堵，使得5s的时间间隔内有大量的车排队等候通过。

受相位时间影响，路段通行能力有所波动。当信号为绿灯时，事故路段发生交通拥挤阻塞，此时通行能力下降，车辆排队，进而向上游蔓延，影响整个路网。当信号灯为红灯时，上游车流量减小，交通阻塞现象缓解，通行能力有所恢复。

三、结语

总结之，本文所示的方法可分为三大块，即重要概念和指标的确定、数据统计和描述性分析，以及通行能力与时间的函数关系求解，所用到的一维三次样条插值法和matlab、spss、excel等基本计算机软件进行数据处理和规律性总结，方法简单易懂易学，结论一定程度上可为交通规划及评估工作提供粗略的参考。

当然，城市道路交通及基础设施规划和建设是一项周期长、涉及面广的工作，在实现“让城市更美好”这一愿望的道路上，需要的不仅是我们的交通工程师们谨慎、全面的投入，作为城市的一份子，我们更应该积极从各方面参与，发挥自己哪怕一点点的光和热。

参考文献

[1] 刘沃野，吴洪臣，吴振宇. 排队论在交通控制中的应用[J].《数理统计与管 理》，1996年第01期

道路通行能力分析范文第4篇

【关键词】小区开放 道路通行能力 道路网饱合度模型

1 问题重述

近年来，城市交通压力逐渐增大，如何解决城市交通拥堵问题已被人们所重视，所以各种缓解交通拥堵的方案被提出来，其中包括开放小区方案，开放小区方案是否真的可以缓解交通压力，请建立关于小区道路车辆通行的数学模型，用以分析和研究小区开放对周边道路通行的影响。

2 问题分析

当下解决交通拥堵问题的重要途径有增加行车路径，进而将高峰路段的车流进行分流，以缓解高峰路段的车流压力。在城市中，小区内部的道路网络十分发达，且小区通常与城市道路相连，如果小区开放，不仅能增加行车路径的数量，而且能缩短路径的长度，以缓解城市道路的交通压力。分析可知，道路通行能力可能与路段长度、道路需求量、行驶速度、车辆密度、行驶时间等因素有关，通过寻找道路通行能力与上述各因素之间的关系，建立道路饱和度模型来建模分析。

3 问题假设

3.1 模型假设

（1）假设小区内部道路和周围道路通行都为双向通行；

（2）假设道路上行驶的车辆均为普通汽车，不考虑货车，非机动车；

（3）忽略交通参与者个体行为的自主性；

（4）假设道路路口处不存在车辆容纳能力。

4 符号说明

S：道路饱和度；V：道路交通量；Ca：道路通过能力；D：交通需求量；H：平均车头间距；λ：道路有效系数；α：道路网络综合折减系数；Lp：路径平均长度；β：道路饱和度降幅。

5 模型建立

5.1 道路饱和度模型的建立

参考文献

[1]师桂兰.城市客运枢纽综合评价方法研究[D].南京：东南大学，2005.

[2]周溪召，杨佩昆.高峰时段城市道路网时空资源和交通空间容量[J].同济大学学报，1996，24（04）：392-397.

道路通行能力分析范文第5篇

关键词：市政公路；设计工作；探讨

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。在对我国市政道路设计现状的调查与分析中可以看出，限制我国城市市政道路通行能力的关键是道路的规划。因此，现代市政公路设计部门应根据公路区域的特点进行道路设计。可根据老城区、新城区市政公路设计的不同要点及性质进行规划设计。同时注重道路周边环境对公路交通通行能力的影响。以加强道路周边出入口规划、道路规划等方式实现城市市政公路通行能力的提高。

1 现代城市公路需求

了解城市市政公路需求是现代市政公路设计的基础，是实现公路建设目标、满足城市公共交通需求的关键。我国城市市政公路的设计多为上世纪的设计方式。在城市改造过程中，也依据原有公路网络设计情况进行。这样的方式不能很好的利用公路网络，造成了城市公共交通压力难以缓解。随着现代市政公路设计理论的更新与发展那，市政公路设计工作也应根据设计理念的变化进行改变。从城市公路需求入手进行市政公路设计，以此，满足市政公路需求，实现城市宜居水平的提高。笔者从自身的实际经验以及相关文献、政策、有关调研结果出发，进行了总结与分析。其结果表明，现代市政公路的基本需求是公路交通能力的提升、公路环境的改善。公路交通能力的提高有助于缓解城市公路交通压力，公路环境的改善在有效缓解驾驶人员视觉疲劳的同时还能够改善城市道路环境，以绿色植物、植被等改善城市生态环境，促进城市宜居水平的提高。因此，现代市政公路设计工作中应从城市公路需求入手，以公路交通能力的提升、环境的改善为重点进行设计。以此就现代市政公路设计现状及其对策进行了分析与论述。

2 市政公路设计现状与对策

2.1市政公路设计现状分析

目前我国市政公路设计主要分为三个部分。首先是新建、扩建城区的公路设计，其次是老城区的市政公路改造，另外还存在原有公路的单双行规划。在我国市政公路设计中，市政设计工作存在着一些问题。这些问题导致了公路通行能力受到了影响，进而影响了城市的交通能力。以新建城区的公路设计为例，由于新建城区规划中忽略了规划住宅小区主门及车辆通行通道与道路的规划，造成了住宅小区车辆进入与出行对主干道交通能力的影响。而在老城区市政道路改造中，受开发面积影响，开发商将更多的注意力放在了土地面积的利用上。这样的情况使得开发商在进行住宅小区出入口的设计时缺乏足够的调研与分析，进而使出入口所在道路的交通收到了影响。针对上述因素，现代市政公路设计中应通过对新建城区区域的总体规划，满足新城区建设与公路交通的需求。通过对周边道路通行能力的调研、分析科学的规划住宅小区出入口位置，以此实现城市市政交通通行能力的提高。上述设计工作中，新建、扩建城区的公路设计较为简单，可以根据新城区规划进行全面的设计。而老城区原有公路的改造需要考虑原有道路宽度、周边商业与住宅的实际情况，相对新建成区的公路设计较为复杂。最为复杂的公路设计是城区原有道路的重新规划。这类规划主要是在原有公路基础上进行单行、双向通行的重新规划设计。这类设计工作需要较大的调研工作量、需要科学的分析与计算。受传统公路设计理念影响，我国城市市政公路设计中对公路交通的综合考虑较少。多数公路设计工作以原有公路线路为基础进行设计。这样的设计方式极易造成规划设计线路不合理、难以与周边环境相适应等问题。

另外，道路设计过程中，由于缺乏环境保护理论的指导。城市市政公路设计中更多的考虑城市公共交通通行能力，忽略了市政道路绿化环境对城市生态环境的影响。上述问题对城市市政公路交通通行能力、城市生态环境的改善等都有着很大的影响，进而影响了城市的宜居水平。为了改善这一现状，我国各省市公路规划设计部门也进行了改进与分析。笔者从自身的工作经验以及对先进理论的理解为基础，简要论述了市政公路设计现状中存在问题的解决对策。

2.2针对市政公路设计现状的对策分析

针对我国市政公路设计现状中存在的问题，我国市政公路设计部门应从问题的解决入手，以现代市政公路设计理论指导设计工作。以此，实现科学的市政公路设计工作。

首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。

在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。

针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。

3 科学规划市政公路的通行流向，促进城市公路交通能力的提升

作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。

4 结束语

随着现代经济的快速发展，人们在选择居住城市时首要选择的因素是城市的宜居水平。而作为影响城市宜居水平的重要因素，市政公路网络的完善对城市宜居水平有着重要的影响。针对现代市政公路需求，市政公路设计中应充分考虑道路交通通行能力与环保需求。运用现代市政公路设计理论指导公路设计工作，实现市政道路设计与引用的最终目的。近年来，我国城市发展过程中加大了对公路设计的力度。以环境保护理论为中心，以城市市政公路交通能力的提升为重开展市政公路设计共组，实现城市宜居水平的提高。

参考文献：