船舶安全论文

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船舶安全论文范文第1篇

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。

三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶安全论文范文第2篇

【关键词】船舶；焊接；缺陷；质量管理

1引言

船舶焊接技术是现代化船舶制造中一项关键的技术，要想保障船舶航行的设备安全，就应该在实际船舶的制造中，加强对船舶制造中的技术应用研究，只有保障了船舶制造中的技术应用，才能够将船舶制造实现安全性管理。为此论文进行了船舶制造中的焊接技术应用研究，通过对焊接技术中的缺陷分析，从而进行了提升船舶焊接质量管理的办法，并且进行了船舶焊接质量管理的注意事项分析，希望通过论文的分析，能够全面提升船舶焊接中的缺陷管理，加强船舶焊接中的质量管理，从而全面提升船舶航行的安全性。

2船舶焊接中常见的缺陷类型其缺陷形成原因分析

2.1焊接气孔

焊接气孔，是在船舶焊接缺陷中经常见到的一种缺陷，之所以会出现焊接气孔，是因为在实际焊接的过程中，熔池中的气体没有完全溢出，熔池就已经凝固，因此这种背景下，就会导致成型的焊接缝中，出现孔洞，这些孔洞在实际船舶焊接缺陷中，是以表面气孔和内部气孔两种形式而存在的[1]。由于气孔的存在导致船舶焊接的横截面减少。降低了船舶焊接中的接缝处安全强度，同时由于船舶焊接中存在气孔，使得在实际船舶焊接过程中船舶的美观性受到了破坏。按照我国船舶焊接缺陷的要求规定，在实际船舶的焊接作业中，外板以及仓口是不允许存在气孔的，在其他位置的焊接中允许存在的焊接气孔个数不能超过两个。

2.2焊接夹渣

当焊接作业完成后，焊接接缝中存在的杂质被称为焊接夹渣。由于焊接夹渣的存在在实际船舶的焊接中，会直接影响到焊机的密度和强度。因此在船舶的焊接中是不允许存在焊接夹渣的[2]。在实际焊接作业过程中，如果发现出现了焊接夹渣，应该及时进行夹渣的处理。保证在船舶焊接表面不存在夹渣。一般情况下出现焊接夹渣的原因有以下几点：一是在实际焊接中焊接的坡口处理不干净；二是在实际焊接过程中处理多层焊接时，对通道内的杂质处理不干净；三是在实际焊接过程中，焊接的材料质量差，导致焊接的途中掉落在熔池中。四是由于焊接的操作较快，使得焊接熔池中的杂质没有足够的时间筛离出熔池。

2.3焊接裂纹

焊接裂纹是船舶焊接中一种比较严重的焊接缺陷，在焊接过程中，由于焊机的不全面，或者是在实际焊接的过程中没有足够的焊接融合时间，因此出现焊接缝隙间断和突变情况。焊接中出现焊接裂纹，对整个焊接的质量是非常有影响的，要想全面保障和提升焊接的质量，就应该在实际焊接的过程中，加强对焊接中的裂缝强度处理，只有处理好焊接中的裂纹才能够保障整个船舶焊接的结构不受到影响。因此在实际船舶制造焊接技术的应用中，一定要注重对焊接裂纹处理，只有保障了焊接中的裂纹处理是完善的，才能够全面提升船舶焊接的质量安全[3]。

3船舶焊接质量管理办法

3.1焊接处理前期准备

在进行船舶焊接施工作业之前，要及时进行船舶焊接的前期准备工作，在准备工作中要加强对船舶焊接中的原材料审核，同时要按照实际焊接的需求对焊接过程中要运用到的技术和焊接中需要的工艺数值匹配进行分析。只有保障了船舶焊接作业中的工艺数值对应，然后才能够按照专门的焊接工序去进行焊接作业的施工。一般情况下，船舶焊接作业的工艺参数对应如下表1所示：

3.2焊接途中的技术应用

在船舶焊接过程中，应该实施动态的焊接工艺监督，保障在整个焊接的过程中，焊接技术的应用是规范的，同时在焊接的过程中，要注重对焊接电流以及焊接保护设施管理，例如在实际焊接中有些焊接是需要借助稀有气体进行焊接的催化剂处理，这就需要在实际焊接的过程中进行专门的焊接护理。同时在船舶的焊接中要注重对焊接工序的掌控，不要将焊接的工序弄混，这是保障焊接作业管理实施的重要性保障之一。为了保障整体的焊接作业稳定性，需要在焊接的过程中进行专门的焊接抽烟检查，如果在抽样检查中发现存在缺陷，应该及时针对缺陷进行管理，只有保障了缺陷管理，才能全面提升焊接的质量。

3.3焊接过程中的缺陷处理

3.3.1防止裂纹产生

在焊接过程中，为了防止裂纹出现而进行专门的措施处理，在实际措施的处理中要针对焊接的材料以及焊接中涉及到的焊条进行充分的选择，只有保障在实际焊接过程中对焊接的材料和焊接工序充分明确，才能够全面提升焊接的质量。裂纹的防止要进行专门的焊接材料清洁，同时在焊接的过程中，要对焊接设备进行及时的预热处理，保障焊接设备能够正常运行。

3.3.2防止焊瘤出现

在焊接过程中为了保障焊接的工序不受到影响，因此在实际焊接作业中要进行专门的焊瘤预防管理工作，只有保障焊接中不会出现焊瘤，才能够使得整个焊接过程中的船舶表面是光滑不受影响。因此在实际焊接的过程中，需要进行专门的焊接技术处理，例如处理焊接中的短弧以及焊接的停留时间等。

4强化船舶焊接质量管理的注意事项

在船舶焊接中，由于船舶焊接中的缺陷是由多方面因素造成的，因此在实际焊接过程中，需要对焊接中的质量管理要素进行管控，从而在质量管理的控制中全面提升船舶焊接的质量。一般情况下，船舶焊接中要注意的质量管理事项有以下几点：①加强对焊接工人的技术培训，提升焊接工人的工作能力；②加强焊工质量安全管理意识，建立安全质量监督管理体系；③加强焊接设备的运行状况检查，保障焊接设备的安全性工作；④建立维护保养制度，指定专门的人员进行负责；⑤对焊接材料的筛选要严格；⑥按照焊接材料的特性进行专门的焊接设备应用；⑦严格按照焊接施工工艺进行施工管理；⑧强化焊接作业环境管理，杜绝违章环境管理；⑨加强对焊接中的缺陷处理，保障焊接的质量。

5结语

综上所述，在现代化船舶航行事业飞速发展中，要想全面提升船舶航行的质量，就应该在船舶制造过程中，加强对其制造中的焊接技术进行管理。只有在焊接技术的管理中，全面提升了船舶的焊接缺陷检查，才能够全面而又有效地进行船舶的质量管理。论文在实际研究中，主要针对船舶焊接中的四种缺陷，以及四种质量管理办法和强化船舶质量焊接的注意事项进行了分析研究。通过分析得知，要想全面提升船舶焊接的质量管理，就应该在实际焊接中不断地对焊接技术和焊接质量提升，同时要在焊接的过程中，加强对焊接中的注意事项管理，只有全面实现了焊接质量管理控制，才能够彻底解决船舶焊接的缺陷问题。

【参考文献】

【1】卢意,曹元军,朱艳.船舶焊接中的缺陷与防治措施[J].装备制造技术,2015,03(07):160-161.

【2】卢意,曹元军,朱艳.船舶焊接中的缺陷与防治措施[J].现代制造技术与装备,2015,02(01):61-62.

船舶安全论文范文第3篇

关键词：系泊船舶；缆绳；断裂；运动量

0 绪论

船舶在港口内停靠时，必定会受到现场条件和海流因素的影响[1][2]。一般主要需要考虑的现场和环境因素主要有以下方面：风、海面气压、流、波浪、水面高程等。

1 系泊船的稳定性影响因素[3]

系泊船舶横移影响因素：波高、载量、波浪入射角度、波浪周期、水位。

系泊船舶横摇影响因素：波高、载量、波浪入射角度、波浪周期、水位。

系泊船舶升沉影响因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。

系泊船舶回转影响因素：波高、波浪入射角度、波浪周期、水位。

2 系泊船舶水流力分析

主要影响因素：水流入射角度、流速、船舶载量、码头前水位。

3 系泊缆绳布局优化

缆绳总伸长量主要根据船体各个运动量相互叠加。对于多点系泊情况下的船体因为有较强的约束作用，船身则无法顺着外载方向做没有约束的移动，缆绳的内力分布不均匀，使一些缆绳提前断掉。同时由于系统自身的调节能力有限，一些缆绳的拉力角较大，缆绳自身的内力也会很大。目前如何优化现有的系泊系统中缆绳布局是非常重要的一个问题。

系泊船舶经常受到波浪和水流共同作用，和两个因素单独作用时缆绳布置形式有很大差别，只针对单种因素的缆绳布置肯定是不合适的，必须综合考虑各缆绳之间的配合。同时，船体运动幅度大小是现代系泊系统控制的又一衡量因素，运动幅度过大将严重影响到系泊船舶作业。船体的运动主要来自波浪，在恒定水流速度情况下，改变船舶系缆方式对船体从波浪吸收的能量几乎是没有影响的。缆绳布局的优化主要特性：

1）波浪作用下，船体的运动极其不规则，不同方向的运动在波浪、船舶载量、水位等因素不同时也会呈现出的特性[4]。

2）波浪和水流共同作用下的系泊船体运动，两种因素单独作用需要考虑，同时叠加作用也需要考虑。

3）多点系泊船舶中的缆绳拉力与其自身的布置形式有密切的关系，但一旦位置大致确定时，缆绳拉力随波况等因素变化就会遵从一定的规律。

4）码头前沿靠泊船舶时，缆绳有固定的位置，应该避免其有较大幅度的运动。

4 结论

船舶的多点系泊是一个实际操作占相当比例的科研问题，多年来从实际经验到数值模拟都有很多研究。船舶运动规律性的研究，不同运动情况下进行的相关理论分析，合理的系泊缆绳布置特性分析，这些都为以后船舶停靠系泊安全提供参考，也为类似方面的研究提供参考建议，减少船舶各种事故发生的几率。

5 参考文献

[1] 严恺，梁其荀等.海岸工程.北京：海洋出版社，2002.

[2] 徐明洪.宁波港25 万吨级原油中转码头撞击能量综合研究：（硕士学位论文）.南京：河海大学，2004.

船舶安全论文范文第4篇

论文摘要：针对近年来海盗劫持船舶现象对国际航运安全所造成的严重威胁，由船东支付赎金换取船货获释成为了当前为应对海盗行为、保障船货安全所采取的最不得已但同时也是最行之有效的通行措施。由于支付赎金是船东在其应尽的法定义务之外所遭受的损失，因此基于对船东利益的保护，由船货双方分摊海盗赎金成为了航运实务发展的趋势;而船货双方分摊海盗赎金的理论依据则在于海盗赎金的法律性质应当被定性为共同海损。

论文关键词 海盗赎金 法律性质 共同海损 分摊

一、引言

进入21世纪，随着全球经济形势的不断恶化，海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计，1984至1994年，全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来，每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件，部分年份甚至超过300件。在上述海盗劫持船舶的案件中，有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的，其中就包括2008年10月15日，索马里海盗劫持世界第二大油轮沙特阿拉伯天狼星号轮并索要2500万美元赎金;而仅2008年一年间，全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。并且，由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑，往往拒绝向海盗支付赎金，故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数，更多情况下，仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。

由此可见，海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全，同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此，有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定，并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。

二、海盗赎金应当被列为共同海损

迄今为止，判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的theHicksv. Palington案([1950] Moores (KB) 297)。该案的判决认为，为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲，该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间，则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中，亦只有《德国商法典》第706条明确规定，在船舶被敌人或海盗捕获的情况下，任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此，海盗赎金能否定性为共同海损，还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。

有关共同海损的定义，英国1906年《海上保险法》(MIA 1906)第66(2)条规定：There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.与此规定相类似，规范共同海损理算和分摊的国际公约《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)规则A规定：There is a general average when， and only when， any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.据此，共同海损应当被定义为，在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按比例分摊的一种法律制度。其构成要件应当包括：(1)同一海上航程中的财产遭遇了共同危险;(2)采取的措施必须是有意而合理的;(3)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;(4)采取的措施必须有效果。而倘若船东在向海盗支付了赎金之后宣布共同海损，即就其所支付的海盗赎金向货主主张索赔，那么根据《约克-安特卫普规则》规则E(1)的规定，船东负有证明其索赔的损失或费用应当作为共同海损的举证责任，即船东必须证明其所支付的海盗赎金符合共同海损的构成要件。对此，笔者试将海盗赎金(支付海盗赎金的行为)与共同海损的构成要件比较分析

(一)支付海盗赎金的前提是在同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险

构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了共同的危险。所谓共同的危险是指一种一方受损，全船皆危的状态，在这种危急状态下，只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害，即只有为了船货双方的共同利益而作出的特殊牺牲或支出的特殊费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎金，尽管其兼具换取船货得以获释和保障船员生命安全这两个目的，但主旨仍旧是保护船舶和货物的周全即保护船货双方的共同利益。因为，海盗索要赎金的数额一般是以船舶和货物的价值总额作为基础，故船东支付海盗赎金的对价实则就是船货的共同价值;并且，倘若船员的生命安全受到危害，船东往往可以通过保赔险由船东互保协会承担最终的责任，故其并无必须为船员遭到劫持而支付巨额赎金的必要。因此，从责任承担的角度看，船东支付海盗赎金的目的并非全然是为了保障船舶和船员即其自身的利益，而更多地是为了保护船货双方的共同利益。

同时，从上文提及的MIA 1906和《约克-安特卫普规则》对共同海损的定义看，构成共同海损的共同的危险必须是真实而非臆测的，故由主观推断出的危险不能视为真正的危险。对此，当船舶遭到海盗的劫持时，船舶、货物包括船员的生命安全当然地处于切实的危险之中，因而支付海盗赎金的前提亦当然是船货面临真实的危险。

(二)船东支付海盗赎金的行为是有意而合理的

就一般学理而言，有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下，船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持，因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且，在具体实践中，海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此，在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下，船东作为船舶所有人和船长的雇主，应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体，而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。

至于对支付海盗赎金的行为是有意的的理解，有学者认为，所谓有意是指船方明知所采取的措施会产生某种后果，但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为，有意应当是指人为的、自愿的，旨在引起某种后果的一种积极的作为，并且自愿应当是有意的应有之义，故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此，笔者认为，对于支付海盗赎金的行为是有意的的理解应当采纳第一种观点，即不以作出共同海损的决定是自愿的作为共同海损的构成要件。这是因为，船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提，而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此，在危急状态下，无论采取怎样的共同海损的措施，均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定，故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以，将有意限定为自愿并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。

如前所述，在海盗劫持船舶事件发生时，由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径，因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理，故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理，则是一个事实判断的问题，应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此，笔者认为有一点需要着重指出，即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的，对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊，但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损，因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此，应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中，船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失，其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如，天狼星号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元，远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金，更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此，在判断海盗赎金金额是否合理时，应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑，不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且，就具体实践情况看，海盗赎金的金额往往是合理的，是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。

(三)支付海盗赎金是船东应尽义务之外的特殊损失

共同海损的构成要件之一是要求作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。这里所谓的特殊即是指在非正常的情况下，船方在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用。故其应当包括以下两方面含义：其一，牺牲或者费用发生在船舶正常营运之外;其二，牺牲或者所付费用是船方应尽义务之外的损失。船舶遭到海盗劫持自然是发生在船舶正常营运之外的意外事件，因此海盗赎金构成发生在船舶正常营运之外的特殊损失这一点不言自明。至于海盗赎金是否同样构成船方应尽义务之外的损失，上文在论述支付海盗赎金的行为与海难救助的表现形式的不同时已有所提及，即因为遭遇海盗劫持船舶这样的极端情况已然超出了船东应以足够的注意保管货物的义务范畴，所以尽管仍然受到海上货物运输合同所确立的权利义务关系的约束，但船东支付海盗赎金已经不再全然是对合同项下管货义务的履行，而是经该义务引申而作出的行为，即支付海盗赎金时船东在其应尽的管货义务之外作出的行为。对于这一点，笔者认为有必要作进一步分析。

承运人的管货义务是指承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。其中，运输指的是承运人负有将货物从起运地安全地运抵目的地的义务。就一般学理而言，管货义务被认为是承运人的强制性义务，即承运人在其责任期间不得免除该项任务。然而在笔者看来，当遭遇海盗劫持船舶的极端情况时，支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地不应当再被视为船东或说承运人的强制性义务。原因其一，从立法目的看，海上货物运输规则设立货物运输合同项下承运人的管货义务的目的应当是保证货物品质在运输途中与装货时保持一致，从而确保货物买卖合同的履行。因为当货物因海难或其他原因变质等导致买卖合同无法履行时，实践中一般由承运人于中途港变卖货物以尽可能实现货物的剩余价值，所以从这一意义上讲，设立承运人管货义务的目的并不在于无条件地保证货物运抵目的港，而是最大化地保全货物的交易价值。因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地实则并非设立承运人管货义务的真正目所在。其二，承运人管货义务的强制性亦是相对的，在因非承运人的过错而导致货物失控的情况下，承运人的管货义务得以中止;并且，管货义务同时以处于承运人的责任期间为限。而根据我国《海商法》第46条和《汉堡规则》第4条的相关规定，承运人的责任期间要求货物处于承运人的掌管之下，因此如果承运人未能直接支配货物，那么承运人的管货行为就无法及于货物，其管货义务在客观上亦就得不到现实的履行。及于海盗劫持船舶的特殊情况，由于船东因船舶被劫持而丧失了对船舶和货物的控制权，货物并不处于船东的掌管之下，故该段时间并非船东的责任期间;并且，由于船东对于海盗劫持船舶事件的发生并不存在过错，因此其管货义务亦得以中止。

由于船东的管货义务本身并不要求货物必须无条件地被运抵目的港，并且在海盗劫持船舶的特殊情况下，船东的管货义务得以中止，因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地并非是因其管货义务的要求，而是其应尽义务之外的特殊损失。故海盗赎金符合共同海损所作的牺牲和所支付的费用必须是特殊的的构成要件。

(四)支付海盗赎金达到了保护船货双方利益的效果

由于政府公权力救济和其他救济途径的缺位，支付海盗赎金以换取船货得以获释虽然是船东迫不得已的自救行为，但其却是目前针对海盗劫持船舶的行为所采取的最普遍同时也是最行之有效的救济措施。并且，由于船东通过谈判最终支付给海盗赎金往往低于海盗所勒索的金额和船货本身的价值，因此支付海盗赎金的行为在很大程度上达到了保护船货双方利益的效果。故就这一点而言，支付海难赎金符合为共同海损采取的措施必须有效果的构成要件。

三、结语

船舶安全论文范文第5篇

（天津海事局 天津 300450）

摘 要：水路运输对于促进我国国民经济和区域经济社会发展具有重要的支撑作用，同时水路运输系统的安全备受关注，通过从事故统计、事故致因分析和系统安全工程理论等多方面的研究。目前长江已经形成了6个预警因子4个预警等级的单因素预警系统。随着多源信息融合技术的发展，将多源信息融合技术引入到船舶通航风险预警中将突破传统单个风险因子预警系统的不足，介绍了预警系统信息采集、预警系统框架和多源信息融合方法，并以不同风流条件下的船舶尺度进行了预警。该预警系统能够很好的实现船舶尺度的预警，为船舶安全过桥提供参考。

关键词 ：多源信息融合，预警系统，水上交通安全

中图分类号：U624.7 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．14．034

水路运输作为我国交通运输的重要形式，具有运能大、通用性强、运费成本低等特点，承担了我国大部分的外贸货物运输量，为经济社会发展提供了坚实的运输保障。

为保障船舶航行安全，国内外不少学者通过建立船舶事故数据库分析事故原因，从而建立相应的风险控制措施。为此，在事故原因的基础上，有学者试图通过建立水上交通安全预警模型来提前预知水上交通风险，水上交通事故的发生是受到多重因素（风、流、能见度、船舶、外部环境）影响的结果，而多源信息融合技术，通过将不完整的多源信息加以综合集成，形成对水上交通安全有个相对完整的感知与描述。

1 多源信息融合技术发展现状

1．1 多源信息融合技术

信息融合是现代信息技术与多学科交叉、综合、延拓产生的新的系统科学研究方向，随着微电子技术、信号检测与处理技术、计算机技术、网络通信技术以及控制技术的飞速发展，各种面向复杂应用背景的多传感器系统大量涌现。

1．2 多源信息融合技术在预警系统中的应用

目前信息融合技术在预警系统中已经取得了较为显著的成果，王刚毅为了实现对尾矿库进行实时监测和评估的功能，提出一种基于多源信息融合的预警和安全评估方法，对降低尾矿库溃坝风险及控制灾情损伤范围具有重要的意义。高强提出了一种基于T－S模型的模糊神经网络信息融合算法应用在赤潮的预测预警中，研究各种理化因子与赤潮藻类浓度间非线性对应规律和有效预测赤潮藻类浓度。苏晓燕提出了基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统，邓军提出了矿井火灾多源信息融合预警方法的研究。和前述其它系统一样，水上交通系统也具有很大的不确定性，如果能够采集各个影响因素的信息，则可以通过多源信息融合技术，从而实现有效船舶通航风险预警。

2 水上交通安全预警的研究进展

2．1 水上交通安全预警信息采集

水上交通安全单个预警信息包括水文、气象、船舶、交通流信息。水文和气象信息采集目前相对较为成熟，且在长江已经建立了相应的信息传感器，而对于船舶尺度和船舶交通流信息采集，取得了一定的成果。

（1）船舶尺度采集。由于航运船舶通常为不规则形状的几何体，必须选测多个规定点的几何距离，计算出船体的若干个近似截面积，再结合船舶的航行速度计算出船舶的近似容积。因此，必须采用合适的非接触式测距技术，构造一个多传感器系统，测出船舶的相关几何距离。

（2）交通流信息采集。严新平通过比较了多种交通流信息采集手段的优缺点，提出了一种多源信息融合的长江在航船舶交通流状态信息采集系统三层构架，其中由IC卡子系统、GPS子系统、CCTV子系统、雷达子系统、AIS子系统、RFID子系统以及激光扫描子系统组成信息采集层，依托现有的长江航运信息网络与公共通信网络设施组成信息传输层，由交通流数据库、电子航道图以及信息处理系统组成信息处理层。

2．2 多源传感技术在水上交通安全预警应用前景

随着通讯与传感器技术的飞速发展，数据（如AIS信息、VTS信息等）的采集，推动了水上交通安全研究的发展；由此不断改进在水上交通安全事故的统计与机理模型。

信息融合技术为水上交通安全预警提供了一个良好的平台， 它将分布在不同位置的多个同类或异类传感器（水文、气象与通航环境信息）所提供的局部不完整的观测信息加以综合，消除多传感器信息之间可能存在的冗余和矛盾， 加以互补，降低其不确定性，形成对水上交通事故有个相对完整的感知与描述，从而提高水上交通事故预警决策与应急响应的准确性与效率。

3 研究展望

3．1 理论与方法研究

在船舶事故致因机理和系统安全工程理论研究基础上，分析船舶事故演化规律，及船舶事故与其影响因子的相关关系，明确船舶通航风险预警的概念、特征、功能与预警等方面内容；构建基于多源信息融合技术的船舶通航风险预警的基本理论框架与方法体系。

3．2 信息采集技术研究

对于船舶通过桥梁通航风险，主要受到外部通航环境、桥梁尺度和船舶尺度因素影响，对于外部通航环境信息，宋成果提出了一种基于多功能航标的信息采集方法，目前内河航标配备间距约为1km左右，在该航段内的水文、气象信息相对稳定，可以为船舶通过桥区的外部通航环境提供信息来源，对于船舶的尺度，主要包括船舶的长度和宽度，考虑到需要提前获取船舶尺度信息从而实现桥梁主动预警，选取毫米波雷达作为船舶尺度的采集传感器，将毫米波雷达安装在桥梁上，并通过返回的图像信息获取船舶尺度信息。

3．3 船撞桥预警模型建立

船撞桥多源预警模型的建立步骤如下：①在多源船撞桥预警信息收集与预处理基础上，构造完整的、相互独立船撞桥预警指标体系；②利用多源信息融合技术，建立多源船撞桥预警信息处理的贝叶斯决策法、人工神经网络法、无监督学习模式分类法、D－S证据推理算法和模糊推理算法等；③建立基于多源信息融合技术的船撞桥预警模型库。

在上述多源信息融合方法中，论文考虑采用模糊推理的方法实现外部通航环境的信息融合，建立船撞桥通航风险预警指标体系（见图1）。

在上述通航风险预警系统中，通过将风速传感器采集的风速信息、流速传感器采集的流速信息、能见度采集的能见度信息、毫米波雷达采集的船舶尺度信息和桥梁自身的相关信息进行融合，建立船撞桥预警系统（见图2）。

3．4 案例验证

本案例采用模糊推理的信息融合方法，分别建立了能见度、水流、风速、桥梁轴线法向与水流夹角和通航尺度的隶属度函数。

通过建立相应的模糊推理规则可以获得船撞桥预警信息，以在不同风、流条件下的超尺度船舶预警进行验证，分别建立了小尺度、中等尺度、超尺度的10艘典型船舶进行计算，与《内河通航标准》船舶所需航迹带宽度进行比较，可以获得预警结果（见表1）。

4 结论

（1）在水上交通安全预警领域，多源信息融合技术的应用尚处起步阶段。

（2）水上交通安全事故发生是由人、船、环境和管理多因素造成的，而人为因素具有较大的偶然性，尽管如此，由于人为因素也会受到外部通航环境的影响，通过分析水域通航环境仍然能够体现水上交通安全事故发生的机理。

（3）水上交通安全预警技术方法尚处探索阶段，特别是基于多源信息融合的水上交通安全预警刚刚起步，所采用信息融合技术方法比较单一，如果能够实现水文、气象、通航建筑物等多源信息融合将具有重要的意义。

（4）为在我国进一步推广基于多源信息融合技术的水上交通安全预警，一方面需要在理论方面借鉴已有成熟的多源信息融合技术方法；另一方面，要在典型水域（如密集水域、桥梁水域）开展示范研究。

参考文献

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2 Dragger，K．H．， Kristiansen，S．，Karlsen， J，E． et al． Cause relationships of collisions and groundings conclusions of statistical analysis［J］． Norwegian Maritime Research，1981（3）

3 王刚毅，陈晓方，桂卫华．多源信息融合的尾矿库实时预警与评估系统设计［J］．计算技术与自动化，2012（4）

4 苏晓燕，张蕙杰，李志强，等．基于多因素信息融合的中国粮食安全预警系统［J］．农业工程学报，2011（5）

5 邓军，肖旸，陈晓坤，等．矿井火灾多源信息融合预警方法的研究［J］．采矿与安全工程学报，2011（4）

6 张帆．浅谈航运新形势下内河海事监管技术的发展［J］．交通信息与安全，2010（6）