公路勘察设计论文
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公路勘察设计论文范文第1篇
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A
随着我国改革开放的不断深入，我国经济和科技都得到很快的发展，尤其是近年来，政府不断加快城市化进程，使得相关部门不得不尽快完善城市交通建设，以便人们生活能便利出行。科技水平的提升为公路勘察工作提供保障。数字化测绘技术在高速公路勘察设计中得到很好的应用，其能提升勘察结果数据的高精准度，并且信息数据十分详细，极大地提升了高速公路勘察工作的效率和质量。因此，数字化测绘技术在高速公路勘察设计中的应用具有重要的作用和意义。
1高速公路勘察设计中主要的工程测量工作
高速公路勘察设计施工工程测量工作的重要组成部分，在工程施工前必须要进行勘察工作，为公路路线的合理规划提供精准的数据信息，并且能根据信息资源绘制带状地形图，对公路纵横面进行测量，然后绘制成施工设计图纸。因此高速公路勘察设计工程测量工作十分重要，其具体的工程测量主要表现在以下几个方面。 [1]
1.1勘察设计的准备阶段测量工作
设计前工作人员要进行初步的测量，才能对公路段施工情况有一个具体的了解，才能勾勒出基本的路面地形图，进而才能深入进行下一步勘察设计工作。初步阶段设计工作人员要拟定修建原则，选定设计方案和计算主要工程数量，并且提出施工方案建议和编制工程预算等，这些工作要顺利进行必须要对整个工程项目有初步的了解，通过勘察得知施工基本面积和施工难度，进而才能计算工程基本施工成本。初步设计具有不确定性，一般会根据工作特殊情况，设置两套方案，方案一一般是在1：10000地形图上做多个必选方案，纸上布线完成后，然后再按照1：2000的比例进行地形图测量工作，在1：2000的地形图上进行纸上定线，设置公路通道。在初步设计工作人员需要进行平面高程控制测量、地形图测量以及必要的平纵横测量等工作，这些方面是初步设计工作的主要内容。
1.2施工图纸设计阶段工程测量工作
在初步勘察完成后，工作人员会对施工地形各方面的情况有一个初步了解，在初步设计的基础上，工作人员要确定施工图纸，因此，工作人员要在1：2000比例图上进行方案比选，确定最终施工路线方案。在这个部分工作中，工作人员需要对中线放样进行测量、公路纵横面测量、主要施工点地形图测量以及主要控制地物高等控制测量等方面的工作。这些都是高速公路勘察设计中需要进行的测量工作，其对测量的精度有相当高的要求，而数字化测绘技术的普及和使用，恰好能满足勘察设计测量的需求。[2]
2数字化测量技术在高速公路勘察设计中的应用
2.1控制测量
控制测量主要在高速公路工程地面地形的测量方面，通过测量在地面布设一系列的控制点，然后准确的确定这些点的位置，方便工作人员能顺利进行放线和测量放样等工作。首先要根据设计方案的比例图，根据比例图中初步设定的位置展开测量，工作人员要利用数字测绘工具，搜集相应的路基、构造物等资料，进而能更好的进行控制测量，并且确保测量工作效率和准确性。
2.2坐标系统测量
坐标系统测量主要是地面水准面、参考椭球以及坐标系等方面的测量和确定。地面水准面是接近地球自然表面的不规则椭球曲面，工作人员应该选择比较相近的物体与之接近，然后用简单数学表示的体形来代表，确定坐标位置。一般坐标测量要利用基础的测绘仪器，对高斯平面直角坐标以及坐标分带进行测量。 [3]
2.3独立高等控制测量
独立等高控制测量主要是利用GPS技术测距、定位以及建立三维坐标系统，这方面的工作需要利用GPS卫星高空扫面技术，为勘察设计工作人员提供信息数据。GPS技术操作简单，其精准度非常高，因此，在勘察设计测量工作的运用具有积极的推广意义。
2.4地形图航空摄影测量
地形图航空摄影测量主要是根据公路工程特点，长路线采集，在飞机上安装摄影机，然后对观测地区进行高空摄影，以获得高清的视频图像，然后将摄影图像与地形图进行比对分析，最终能清楚的确定公路工程施工设计方案，避免对周围路面基础的影响。高空摄影获取地形图像后，工作人员还要处理高航摄影的图像，根据控制点的布设，测定公路平面、高程三维坐标，并且纠正航摄中的误差。其次，工作人员还要形成业内图，让勘察设计工作人员能更加清晰的观察地形图。
2.5数字地面模型设计
数字地面模型信息采集施工构建地面模型的重要前提和依据，工作人员要利用数字测绘技术，大量采集地形点三维坐标，按照一定的数学模型分析和联网，最终通过空间点的连接，构建施工设计所需要的地形起伏数字模型。这种模型的建立和使用能提升 施工设计方案的科学性和可行性，进而顺利完成公路工程。数字测绘技术在高速公路勘察设计工程测量工作中的应用范围十分广泛，工作人员要充分利用现代化数字化技术，提升勘察测量结果的精确度，确保设计方案的可行性。 [4]
3结束语
综上所述，数字化测绘技术在高速公路勘察设计中的应用具有重要的作用和意义，并且实践证明数字化测绘技术在高速公路勘察设计中的应用具有很好的效果。数字化测绘技术的高精准度、操作简单以及其能节约大量的劳动力资源等，这些方面的优势使得高速公路勘察工作效率和质量都得到提升。因此，未来我国技术研究工作人员还需要进一步开发新工艺和新技术，不断的完善公路勘察设计工作的基础设备，进一步提升勘察工作的水平和质量。
参考文献：
[1] 窦爱霞,王晓青,袁小祥.基于机载LIDAR的建筑物震害自动识别方法[A]. 中国地震学会空间对地观测专业委员会2012年学术研讨会论文摘要集[C]. 2012
[2] 郜键,孙剑峰,魏靖松,王骐.基于条纹管激光成像雷达水下目标探测研究[A]. 鲁豫赣黑苏五省光学（激光）学会2011学术年会论文摘要集[C]. 2011
公路勘察设计论文范文第2篇
论文摘要：在边坡治理工程中，由于国家建设部和重庆市目前都没有针对“动态设计法、信a.施工法’，的明确规定，因此出现主管部门监份管理依据不充分，勘察、设计、监理、施工单位无幸可循的现象。本文根据多年的工作经脸，提出重庆市边坡工程变更设计管理办法的设想，希望起到规范参建各方的行为，使各工作环节有序，工程质圣、进度、安全有保津，投资有控制的目的。
重庆是座山城，工程建设中有大里的边坡需要治理。重庆市建委对边坡工程历来都十分重视，对勘察、设计、施工图审查、监理、施工以及招投标等工作，先后出台了一系列政策和法规，从执行情况看，反映良好，对提高边坡工程质f起到了关键性作用。
目前边坡工程普遍采用“动态设计法、信息施工法，在(建筑边坡工程技术规范)中以强制性条文的方式执行，与一般建设工程的工作程序有很大的区别。其中设计的主要依据—地质结论、岩土物理力学参数都需要在施工监测和试验中加以验证、调整，其显著特点是:由于地质环境复杂性，工程勘察、边坡试验提供的设计参数不可能全面准确地反映工程地质实际情况，只能在工程实施过程中来加以验证、调整，从而修正治理方案。不可避免地产生勘察、设计、施工组织和工艺变更。这要求参建各方密切配合，才能有效地保证边坡工程的质t、进度和安全。实践证明，它是最切合边坡工程实际的勘察设计、施工方法。然而在实施过程中，我们发现无论是建设部还是重庆市目前都没有针对‘，动态设计法、信息施工法，的明确规定。一旦出现变更情况，各级建设主管部门监督管理依据不充分，责任不清，而勘察、设计、监理、施工单位也无章可循。
一方面，在日常工作中我们有时会遇到业主、勘察、设计与施工单位各方为质里事故资任相互推语的问题。多数情况下，变更设计是由于地质环境变化造成的，非勘察设计的资任。变更设计后一般要突破原概算，产生包括工程投资、勘察、设计、审查等费用由谁支付，以及支付的程序等问题。因此需相关配套的政策法规来规范各方的责任，协调参建各方责、权、利，是重庆市建委鱼待解决的问题之一。
另一方面，虽然重庆市绝大多数勘察设计单位都积极配合施工，解决施工中遇到的问题，但经常是变更勘察设计文件交付业主后，业主不知道这些变更需要哪一级审查，特别是边坡工程，变更设计较频繁，如果无论大小都交与建委审查，既不合适也不必要;一律由原施工图审查单位审查，对于涉及安全、规划等问题的重大变更，原施工图审查单位审查似乎也不合适。因此应结合重庆市边坡工程的特点，制定“边坡工程变更设计管理办法明确边坡工程治理过程中变更设计的种类、审批程序。作者根据多年的工作经争，对如何加强边坡工程施工过程中的变更设计管理，规范、协调各参建单位的行为，确保边坡工程质f}提出一点浅见，希望能起到抛砖引玉的作用。
目前国内有关工程变更设计方面有系统文件的，有铁道部的《铁路基本建设变更设计管理办法)，交通部的(公路工程设计变更管理办法)等，地方有常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》。前两个文件有明显的行业特点，专业性强，不能完全适应重庆市的建筑边坡工程行业管理。常州市建设局的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》与重庆市的边坡工程变更设计管理具有可比性。建设部的(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条，(建设工程监理规范)(6B50319-2000 2001.5.1)第6.2.1条对原则性的问题作了相关规定，应当作为f庆市编制有关文件的依据;(江苏省建设工程勘察设计管理办法》(2000.3.31)第28条和第30条可以作为参考。
重庆市的边坡工程变更设计管理办法应当涵盖以下内容:
(1)勘察设计、施工变更分类:一般分为重大变更、较大变更和一般变更。
(2)审批权限:明确各类变更的审批权限。建议对于涉及规划、方案、投资和控制性结构有重大影响的变更，属于重大变更，应由业主报原审批部门审批;对较大变更，建议由原施工图审变单位审查并报建委备案后实施;一般变更由建设单位负资组织审查后实施。
(3)变更的工作程序:问题的提出—确认—勘察设计变更—报批(报审)—变更实施。一般根据施工反馈的信息，由施工单位、业主或试验单位提出问题(变更原因)、总监理工程师组织专业监理工程师审查同惫后交业主，由业主委托变更单位完成变更设计。变更设计原则上由原工程勘察、设计单位完成，经原工程设计单位书面同惫，建设单位也可以委托其他具有相应资质的工程勘察设计单位出具变更文件。出具变更文件的单位对修改的设计文件承担相应资任。变更设计文件送交业主，业主根据变更的类型，组织有关部门对变更设计文件进行审查，根据审变惫见修改变更设计，施工单位实施变更。常州市的(市政工程施工图设计文件变更管理暂行办法》值得很好借鉴。
(4)变更的资任:应执行(建设工程勘察设计管理条例》(2000.9.25)第28条的有关规定。勘察、设计文件不符合工程建设强制性标准、合同约定的质t要求的以及由于勘察设计方案原因造成的变更，应当由原勘察、设计单位进行补充、修改，费用应有原勘察设计单位负资，造成工程质问题的，按国家有关规定赔偿经济损失;如果是施工单位没有按照有关施工规范、设计要求的规定造成的变更，应由施工单位承担;监理单位违反(建设工程监理规范》(6850319-20002001.5.1)造成的变更，由监理单位承担;除以上原因，由于地质、环境、规划等原因或业主要求的变更应由业主负资。
公路勘察设计论文范文第3篇
关键词：岩土工程；勘察技术；发展趋势
Abstract: The engineering geological investigation in China professional after nearly twenty years of efforts, has realized to the development direction of geotechnical engineering investigation of geotechnical engineering, technology progress in exploration, prospecting means, whether from the exploration equipment, technical investigation of digital or technical staff knowledge of the breadth and depth have made rapid development. In this paper, the author through analyzes the present development of geotechnical engineering survey technology, and discusses the method of technology for investigation of geotechnical engineering, for reference.
Key words: geotechnical engineering investigation; development trend;
中图分类号：P25
一、我国岩土工程勘察技术的现状
1.桩基技术方面
在高层超高层建筑中，桩基技术应用最为广泛。如混凝土预制方桩和预应力管桩由于具有单位承载力投资省、质量有保证、施工速度快等特点，近几年得到快速发展；混凝土灌注桩及其后压浆技术由于桩长和桩径范围选择大，提供的承载力幅度大，地层适用性强等特点，发展也很快。为合理利用桩间土承载力，复合桩基技术的理论研究与应用得到了较大的发展。
2.地基处理技术方面
我国软土地基处理现已接近国际先进水平，同时在天然地基的合理利用方面，开发了大量的复合地基新技术。强夯法、预压法、排水固结法、堆载预压、水泥土桩、碎石桩、以CFG桩和静压砼预制小桩为代表的刚性桩复合地基技术，得到广泛使用和研究。复合桩基和刚性桩复合地基中桩土相互作用的理论和研究成果逐步被采用。
3.深基坑工程及边坡支护技术
我国深基坑及边坡支护技术是近20年来随着高层建筑的大量兴建发展起来的一项新技术，是集岩土工程和结构工程为一体，包括支挡、防水、降水、挖运土、监测和信息化施工的系统工程，具有工程地质复杂多变，区域性和个性强的特点，已成为施工中的热点和难点问题。
4.环境岩土工程方面
与环境关联的岩土工程及与岩土有关的环境工程的广义环境岩土工程的概念逐步为学术和工程界所接受。环境岩土工程的概念和理论逐步深入人心，地基处理与深基坑工程对环境的影响问题的认识与处理，要求将地基处理与深基坑工程作为相互影响和相互作用的整体问题一并考虑成为环境岩土工程的新思想。
5.岩土预测与控制方面
从采用传统理论力学和计算土力学计算方法发展到采用灰色理论、损伤力学、神经网络技术等人工智能方法和动态滚动预测方向发展；控制技术从单一手段朝着多样、复合的方向发展。
二、岩土工程勘察技术的方法
随着计算机信息技术的不断发展，岩土工程勘察数字化技术得到广泛应用。下面就与传统勘察方法进行对比， 加以论述。
1.传统岩土工程勘察技术方法研究
勘察资料过于地质化。由于部门长期的条块分割， 勘察、 设计分散作业， 加之岩土工程规范制定和新技术、 新方法应用的滞后， 以及专业设置过细， 岩土工程本身的特殊性等原因， 设计与勘察之间脱钩多，使得勘察提供的岩土工程信息通常以设计人员难以理解的形式出现，而且勘察也较难参与设计的全过程；设计人员也因知识的局限， 很难深层次理解岩土工程勘察信息， 因而勘察成果在设计中的转化率较低， 造成许多不应有的浪费和损失数字化地图与数字化设计系统间不够贯通。地形图是设计系统的底图或称基础数据，由于数字化地图中的某些环节技术条件不成熟，与 CAD 设计软件的接口不匹配， 很难顺利实现对接， 设计系统不得不重新将勘察资料数字化， 影响了设计系统 CAD 的推广应用。勘察信息数字化程度低。勘察部门提供的勘察信息往往以图纸、 表格、 文字等形式为主，内容上定性描述较多。这一方面造成设计人员对于勘察信息难于准确理解， 另一方面造成对勘察信息处理、 利用上的困难。
2.数字化勘察技术研究
数字化岩土工程勘察是指应用当代测绘技术、 数据库技术、 计算机技术、 网络通信技术和 CAD 技术， 通过计算机及其软件， 把一个工程项目的所有信息有机地集成起来，建立综合的计算机辅助信息流程，使勘察设计的技术手段从手工方式向现代化 CAD 技术转变，作到数据采集信息化、 勘察资料处理数字化、 硬件系统网络化、 图文处理自动化， 逐步形成和建立适应多专业、 多工种生产的高效益、 高柔性、 智能化的工程勘察设计体系。该技术体系用系统工程观点， 把勘察、 设计的图纸、 图像、 表格、 文字等以数字化形式存贮。
3.数字化勘察技术关键优势
岩土工程地质建模的方法目前采用的主要有表面模型法，表面
模型法的历史较早，它的基本内容就是通过精确的表示出工程地质体的外表面来表示均质地质体的建模方法，也是目前广泛使用的建模方法。表面模型法的数据来源是通过测点获得的一系列离散的测点资料， 包括测点的几何特征数据和属性特征数据， 然后利用数据解释结果重构地质体界面。可以抽象为把一系列同属性的点按照一定的规则连接起来，构成网状曲面片，进而确定整个地质体的空间属性，有很多方法用来表示表面， 常用的方法主要有数学模型法和图示模型法， 本论文主要讨论图示模型法。 常用的图示模型法有边界表示法、 规则格网法、 等值线法、 不规则格网法等， 其中不规则格网法是本系统选用的模型表示法， 将做详细分析讨论。不规则格网法是将区域内有限个点将区域划分为相连的三角面网络。 区域中任意点落在三角面的顶点、 边上或三角形内,如果任意点不在顶点上, 则该点的数字属性值通常通过线性插值的方法得到,所以 TIN 是一个三维空间的分段线性模型, 在整个区域内连续但不可微。有许多种表达 TIN 拓扑结构的存储方式,这里采用一个简单的记录方式是:对于每一个三角形、 边和节点都对应一个记录,三角形的记录包括三个指向它三个边的记录的指针, 边的记录有四个指针字段, 包括两个指向相邻三角形记录的指针和它的两个顶点的记录的指针;也可以直接对每个三角形记录其顶点和相邻三角形。每个节点包括三个坐标值的字段,分别存储 X,Y,Z 坐标。这种拓扑网络结构的特点是:对于给定一个三角形,查询其三个顶点属性和相邻三角形所用的时间是定长的。它在沿直线计算地形剖面线时具有较高的效率,当然可以在此结构的基础上增加其它变化,以提高某些特殊运算的效率。对岩土工程勘察方法实施改进， 逐步过渡到数字化勘察技术， 并推广其广泛应用， 这是勘察工程发展的必然趋势， 但是这其中还有一段很长的路要走，不仅仅是因为其中还有一些关键技术问题尚未完全攻克，而且我国目前在数字化勘察、勘探方面的专业人才也很匮乏， 因此， 必须加大数字化岩土工程勘察技术人才的培养， 并加快该技术的研究应用，以真正实现岩土工程的数字化勘察的广泛应用。
4.数字化勘察技术的应用
我们在进行道路、 桥梁、 隧道的测量设计经常遇到地形复杂交通不便的情况。如线路在丘陵山区,经常是各种树木生长茂盛、 沟壑纵横,难以通视,传统的测量手段很难解决,经常令测量工作人员吃尽了苦头。传统的测量手段数据处理往往用手工方法记录储存,不仅数据显得零乱,而且在数据后续处理中,往往手工处理,工作量大,容易出错,测量数据不易校核。 由于处理枯燥,需要耗费的重复劳动也就相当多,内业处理出错率较高。通过调查研究, 在我国大多数单位在公路设计测量工作中采用的方法传统,速度慢、 精度差,数据不易保存校核,所以难以适用当前推进公路建设自动化、 信息化建设的要求。采用现在传统的测量方法存在许多弊端,例如测量数据多,易出错,测量完毕不易校核和保存,采用数字化地形图可有效解决这一问题。 采用专业数字化地形图测绘,经过处理后,可以满足公路规范的需求,每条公路的地形图可以形成永久保存的电子档案,勘测成果在图上一目了然,可重复利用,并可不断补充调整。 公路设计引入专业勘测的电子地形图,勘测效率大大提高,勘测费用降低很多,勘测设计周期会大大缩短,而且数据精确,易于保存,数据直接导入利用,免去人工录入的繁琐和失误,可以重复利用,一举多的,可以纸上选线、 定线,测量数据可以视实际情况,随时补充调整。测量成果可以直接与国家控制网转化,以便与其他测量行业的数据共享。测量完毕或公路施工后能长久保存测量成果,并进行校核,推进公路测量的数字化进程。
三、结束语
总而言之，岩土工程勘探是工程质量的重点，目前我国的岩土工程勘察技术方法较多，且众多勘察方法、技术发展的成熟程度不尽相同，所以我们要在实际勘察设计工程中积累经验、重视有效性的发展、时刻应用新科学新技术来发展我国的工程勘察技术，把我国的勘察技术提高到一个更高的水平。
参考文献：
[1]赵成刚，白冰，王运霞. 土力学原理[M]. 北京：清华大学出版社. 200[4]
公路勘察设计论文范文第4篇
关键词山岭重丘公路选线 道路建设
Abstract: the foundation in highway construction work is to choose the line, line selection in mountainous area is more crucial for the project, based on careful investigation, the influence factors of scheme considering the influence of each line, the scheme comparison, the scheme of the optimal route. Based on practice, the mountainous area highway has carried on some discussions.
Keywords mountainous, highway, road construction
中图分类号：F540.35 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
引言：随着经济的发展，对交通中的公路勘察设计有了越来越高的要求，而路线方案是公路勘察设计中最基础的问题。路线方案是否合理, 对于一个工程影响重大，它对道路的勘测设计任务能否合理、快速和高效的完成，设计质量能否达到最高效果，工程造价能否实现最合理化，工程实施能否顺利进行都具有一定的积极意义。山岭重丘地区山水相隔，山高谷深、坡陡流急、地形曲折复杂,选线时要摸清山脉水系的走向和变化规律。但事物都有双重性，地势对线位选择也提供了有利的因数，山脉水系清晰，这给山岭区选线指明了方向,不是顺山沿水,就是横越山岭。顺山沿水、横越山岭的路线按行经地带的部位又可分为沿河(溪)线、越岭线、山脊线等，由于各种线形所处的部位不同区域的地形、地貌特征、地质、气候条件决定了选线过程中要解决的主要问题也不相同。
一、选线的一般原则
1.1道路设计需要应用各种先进的手段进行深入的研究和调查，能够将细致的工作渗透其中，实现优化的选择模式，完善对路线的思考，通过多方案论证、比选,选定最优路线方案。
1.2对于路线设计问题，行车安全至关重要，在保证行车安全的基础上，尽量做到工程量小、造价低、营运费用省、效益好,并有利于施工和养护。
1.3路线选择的时候需要对相关的地质情况和水文情况进行勘察，弄清楚他们对公路工程的影响，进一步排除不良地质地段，如坍塌、泥石流等特殊地段，选取合适的范围进行布线。
1.4选线应结合环境保护，坚持“安全、经济、实用，适当照顾美观”的原则，实现经济建设与环境治理同步发展的效果,最终将本项目建设成具有多种功能的现代化公路。
二、山岭区地形地貌选线
山岭地区，高山谷深，地形复杂，路线平、纵横三方面都受到很大限制；同时地质、气候条件变化多端，都影响到线位的布设。按照公路行径地区的地貌和地形特征，简述以下几种情况选线。
2.1沿河线
跟其他山区线性比较，沿河线平、纵线形是最好的，对于布局沿河线的问题，主要是：路线选择走河流的哪一岸、什么高度及跨河地点的选择，选线是要结合三个问题，抓住主要矛盾，因地制宜。
河岸选择：根据该地区实际的自然特征以及村镇分布情况，比较两岸地形、地质、水文等条件以及农田水利规划等，充分利用有利的一岸，在适当情况下跨河。当建桥工程不复杂时，为了避开不利地形和不良地质，可考虑跨河换岸布线，但建桥工程大时，跨河换岸就要慎重考虑。复杂的工程也可以把线位分成不同的节点，逐个处理，让路线方案最佳化。
路线高度：对于沿河路线的高度设计与洪水位有着密切的关系，路线位置的高低要慎重考虑。低标高的路线将受到洪水位的威胁，防护工程较多，高标高的路线缺点则是跨河较难。路基的安全是至关重要的，对于线位高低，一帮采用低标高线位，但要注意洪水位调查，把路线放在安全高度之上，以保证路基稳定及安全。
桥位选择：要根据水文和地理特点来进行分析，对桥的位置进一步测量、估算和比较，找出最佳桥位，实现桥和路线之间关系的完美结合。
2.2越岭线
越岭线选线只要是应解决的问题是：垭口选择、过岭标高选择和垭口两侧路线展线的拟定，它们相互联系，相互影响，布局时结合水文及地质情况，处理好三者的关系。
（1）垭口选择：垭口对于越岭线来说是最重要的终点控制点，在最常规的基础走向情况下要综合分析来自天气和地形等条件上的制约，垭口的解决要有着高低标准的不同判别。一般较低的垭口，高差小、展线降坡后能与山下控制点顺直衔接，是首选垭口，如果是高垭口，山体薄窄的分水岭，要用隧道越过山岭，隧道比较合适于建设。
（2）过岭标高的选择：山岭的布局最重要的就是山岭的标高。过岭标高越低，路线就越短。主要的过岭方式是采用浅挖的方式，尽量减少深挖，深挖应以不至于危及路基稳定为度，否则应采取有效措施，以防止遗留病害。当深挖高度过高时，可以与隧道方案进行比较，得出理想方案，有条件时，采用隧道通过。
（3）垭口两侧路线的展线：越岭线的高程主要是通过垭口两侧山坡上的展线来克服的，路线的布局要以纵坡为指引，即平、纵、横三个方面的结合要以纵断面为主导。
2.3山脊线
分水岭引导山脊线的形成，一般分水岭平缓，起伏不大，岭脊宽厚的山脊是布设山脊线的理想地形，所以山脊线往往就应该将分水岭作为基础来进行标高问题的探测，进一步的重点落在垭口和侧坡的选择上，也就是对整体的布局展开构思。
（1）控制垭口选择：山脊线的选择，关键在于垭口的确定上。通常选择标高较低且前后联系条件较好的垭口，然后决定垭口控制点之间走分水岭的哪一侧布线。各个垭口的高低悬殊不能相差太大，并列的垭口，则只选择其中一个，使之能够前后保证一定的通融关系。
（2）侧坡选择：对于山脊线来说，选择侧坡也是很重要的，有的分水岭比较宽广，这样就将顶部的设计可以得到进一步加强，当路线在两侧山坡时，就可以针对那些界面比较齐整、横坡平缓且有着优良水文地质特点的部分进行选择，实现分布的均衡化。
（3）试坡布设：在两个固定的控制点间布线，应力求距离短捷，坡度平缓。进一步增加山脊线考虑的内容，避免路线过于迂绕，认真考虑坡度的规定指数和垭口的横隔间距问题等等，坡度也要有着一定的规定限制。
另外，山岭区地形地貌复杂，选择路线变化比较多，所以在纵横面的判断上，要注意横挖的时候是否能够保持路基的平衡，有些比较缓慢的坡度，要采取一定的填挖，改善路基的状态，也可以采用全挖或挖多于填的路基。注意相关的边坡高度，实现稳定性的结合，不至于会失去控制。
三、特殊地区的选线
很多的不良地区或者特殊地貌都会带来选线上的难度，多以要控制线路走向的问题为主，所以，很多的路线建成之后使得形成的安全因素变得不利，对于路线的决定，要进一步深入研究，才能够进一步开发水文地质的内容和资料，了解地貌的基本情况，实现布局和范围类型的整合，以便能够让路线更加合理，完善相关的方案，避免出现对过于特殊路线的定点。要进一步避开，要有实有据，这样才能够不断完善公路的安全性和畅通性。
四、山岭区平、纵线形的协调
为保证汽车行驶的安全与舒适，应把公路平、纵、横三方面结合作为立体线形来分析研究。
（1）在视觉上正确引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。
（2）平曲线与竖曲线对应、平曲线包竖曲线能获得行驶安全及平顺优美的线性。
（3）保持平、纵线形的技术指标大小均衡，其中一方如果大二平缓，那么另外一方也要大而均衡，切不能使另外一方变化过多，使线形在视觉、心理上保持协调。
（4）选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。
（5）平、纵线形与自然环境和景观协调，减轻疲劳和紧张。
五、总结
公路建设中最基础的工作就是选线，在规划道路的起终点之间，一条公路会存在多个线位方案，各个方案也互有优劣。找出一个技术上可行、经济上合理和使用上优胜的最佳方案不仅直接关系到公路本身的工程投资和运营状况,而且更重要的是影响到路线在整个公路网中是否起到其特定的作用,即是否满足国家的政治、国防、经济、民生的要求以及长远利益。本文对山岭重丘区工程的道路选线有一定的指导作用。
参考文献
【1】 周宪忠;;越岭隧道遥感选位初探[A];中国土木工程学会隧道及地下工程学会第八届年会论文集;1994年
【2】 鲁放;何世伟;;遗传算法在公交小区专线选线问题中的应用[A];第四届中国青年运筹与管理学者大会论文集;2001年
【3】 刘汝明;;山区高等级公路的环境保护设计[A];中国公路学会04’学术年会论文集;2004年
公路勘察设计论文范文第5篇
作为一名有突出贡献的中青年科研骨干，他所主持或参与的研究项目多数达到国内、省内先进水平。1999年12月至2001年12月他主持的“公路数字化地面模型（DTM）应用研究”项目荣获云南省政府“科学技术进步三等奖”；1999年12月至2002年4月，他参与了达到国内先进水平的“高原山区30米跨度部分预应力空心板设计施工研究”项目，任总负责人；1999年开始至2001年9月完成的“公路数字化地面模型(DTM)应用研究”课题，通过多种方式（利用GPS测量或航测照片转换为电子地图）得到三维地模，利用三维地模可快速进行公路设计，并可快速进行多个方案的比较，从而提高勘测设计的工作效益、降低生产成本、获得最佳路线方案。目前，该技术已在两条公路测设中运用，不仅缩短了设计周期，还取得了良好的经济效益。
近五年来，由他主持或以他为主完成了科研课题8项，教科研课题2项。这些课题都是结合云南公路建设中的具体项目或学院办学需要，成果百分之百地转化到现实的公路建设及教学、管理工作中，对促进云南公路建设及交通人才的培养起到了积极的作用。2001年他主持了“公路专业人才培养方案”的研究课题（产学研结合培养人才），项目验收达国内先进；2003年1月至2003年12月他主持了达到国内先进的“公路桥涵水文综合分析系统研究”项目；2003年6月至今，由他主持的“花岗岩矿料在沥青混凝土中的应用研究”项目达到了省内先进水平。除此之外，他还主持了“景洪旧桥加固研究”、“RDS公路工程三大核心数据库的开发及应用”两个项目，并作为项目主要负责人参与了“钢管混凝桁架拱节点寿命研究”、“路堑高边坡优化设计理论与实践”、“ZLLS绿化系列护坡材料应用及其研究”等课题。他主持了“高原山区30米跨度部分预应力空心板设计施工”的研究课题（尚未鉴定），从玉江公路东灵河桥(4～30米)的实验结果表明，该梁正截面抗弯刚度是工型梁的1.5倍，其抗扭刚度是工型梁的3倍，钢绞线是工型梁的50%。实验时试验荷载超载50%，而钢筋混凝土应力及挠度强度仍未达到计算值。由于该梁的使用，东灵河桥工程节约造价100多万元，取得了较好的经济效益。目前资料已整理完毕正报请鉴定。
作为省交通厅专家委员会委员，他还先后参与了元磨、曲胜、大保、嵩待高速公路及一些经济干线的审查工作。在大保高速公路永平至保山段施工图设计审查过程中，他对大箐隧道段提出了一个加长隧道的详细方案，被专家委员会采纳，经省公路设计院实测，该段(20km)范围内缩短通路里程2.35km，节约投资近6700万元，取得较好的经济效益，成为专家委员会的一个主要业绩，受到省政府和交通厅领导的高度赞扬。
据不完全统计，自1998年以来，他在学校担任职务期间负责完成了路线勘测、设计、路面设计共2000多公里，科研项目16项，并公开多篇。其中论文《适应市场需要培养应用型人才》获2002年高等教育研究优秀论文二等奖，论文《公路桥涵水文综合系统分析》发表于《武汉理工大学学报》2005年第9期。
