桥梁施工总结

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桥梁施工总结范文第1篇

［关键词］桥梁建设项目 伸缩缝

桥梁伸缩缝受多方因素的影响，桥梁墩台会通过气温的变化，混凝土的收缩与徐变、各种荷载所引起的桥梁挠度、桥面纵坡及行车制动力等，严重时会导致桥跨结构会产生变形， 从而使梁端产生位移。所以在两梁端之间、 梁端与桥台之间或桥梁的铰接位置上设置伸缩缝。当然如果一旦桥梁伸缩缝受到破坏，就会导致跳车、 噪音、 漏水、 影响行车安全及缩短桥梁使用寿命。这就要求我们施工管理人员严格控制好桥梁伸缩缝的质量关。

一、桥梁伸缩缝的种类

桥梁伸缩缝的种类较多，有钢板式伸缩缝、填塞式伸缩缝、土工布伸缩缝、板式橡胶伸缩缝等。一种良好的伸缩缝应满足下列要求在平行和垂直于桥梁轴线的两个方向上均能自由伸缩；车辆驶过时无突跳和噪声；能防止雨水和垃圾渗入梁端引起堵塞；施工和养护方便。目前在桥梁伸缩缝施工中，板式橡胶伸缩缝由于橡胶材料的密实性和吸震性，使得其防水性能和降噪性能较好，同时由于其施工工艺简单、伸缩量可以满足一般大桥的需要，故得到了很广泛的应用。

二、桥梁伸缩缝的施工准备及注意事项

2.1 桥梁伸缩缝施工前准备

2.1.1 桥面

在摊铺黑色铺装以前， 要对桥梁缝隙进行填塞， 防止沥青混合料在摊铺和碾压时塌落， 在伸缩缝宽度范围内， 桥梁面做好隔离层， 便于铺装的凿除， 桥面铺装完成以后， 按图纸精确定位放出伸缩两边线； 使用无齿锯， 沿两边线切割沥青混凝土桥面铺装并凿除， 要求切缝整齐，顺直平行， 间距相等， 立面垂直不得弯曲， 折线和啃边调角现象发生；清楚梁断填塞物和隔离层， 将桥面混凝土凿毛， 并清理干净。

2.1.2 伸缩缝

检查伸缩缝的质量和出厂合格证， 伸缩缝不得产生弯曲、 扭曲等变形； 按生产厂家要求的方法装卸、 放置和运输， 不得因运输产生损坏和变形， 橡胶止水带应用天然橡胶， 不能用再生原料制作， 性能要符合要求， 断面均匀， 外观无缺陷。

2.1.3 水泥混凝土

必须采用优质普通硅酸盐水泥， 优质骨料， 并进行各项指标试验，合格后才能使用； 认真做好混凝土配合比设计， 一般情况下混凝土强度要比梁体高一个等级， 交通量大和重载车多的情况下， 水泥混凝土可掺入适量的聚丙烯纤维， 以提高其耐久性。

2.1.4 安装定位值

大气温度不段变化， 梁长也跟着不断伸长和缩短， 因此， 安装时不同气温伸缩缝的宽度也随之发生变化， 安装定位值必须满足， 在最高气温时伸缩缝还剩有最小的工作宽度， 而在最低气温时不能超过行车要求的最大缝宽， 所以要根据气温安装气温定位值。

三、桥梁伸缩缝的施工过程及方法

3．1 开槽。梁伸缩缝施工时，首先应根据施工图纸的要求确定开槽的宽度，准确放样，用切割机进切割，并且注意保护好锯缝线以外的路面，防止锯缝时产生的石粉污染路 面 。

3．2 安装。在桥梁伸缩逢安装时应考虑到安装时的气温与出厂时的气温是否有较大出入，若有，在伸缩缝安装之前应调整组装定位的空隙值。在安装》160mm 的伸缩装置时，应依照伸缩装置位移保护箱的位置，切断发生干涉的预埋钢筋。选择模板时，应多采用泡沫板、纤维板、薄铁板等，且应做到牢固 、 严 密 。

3．3 浇注混凝土。混凝土的坍落度应

3．4 养护。混凝土浇注完成后，应覆盖麻袋等，并洒水养护。在混凝土的强度达到设计强度的50% 以上时，可以安装橡胶密封条，并且必须在混凝土强度达到设计强度后方允许通行。

四、 安装桥梁伸缩缝的注意事项

4．1 存放在工地的伸缩装置应平行放置， 不得交叉堆放， 以防变形。

4．2 伸缩装置吊装就位前， 应将预留槽内的混凝土打毛， 清扫干净。 安装时伸缩装置顺桥向的宽度值， 应对称放在伸缩缝的间隙上， 并使其顶面标高与设计标高吻合后垫平， 然后穿放衡向的联接水平钢筋， 将伸缩装置上的锚固钢筋与梁上预埋钢筋两侧焊牢 （尽量增加焊接点与焊接长度， 以延长伸缩装置的使用寿命）， 放松卡具， 使其自由伸缩， 此时伸缩装置已进入工作状态。

4．3 在桥梁伸缩缝安装时应考虑到安装时的气温与出厂时气温是否有较大出入， 若有， 在伸缩缝安装之前应调整组装定位的空隙值。 安装伸缩缝时， 应先进行定位， 以两侧路面为标高， 用水平尺进行控制。 选用泡沫板、 纤维板、 薄铁板待进行立模板， 并做到牢固、 严密。

4．4浇注混凝土前应控制好混凝土的和易性和坍落度， 坍落度应控制在2~3cm。 在混凝土振捣时应两侧同时进行， 直至浆不再有气泡为止。 在混凝土振捣密实后， 应搓出多余水泥浆， 并与伸缩装置的顶面齐平， 保证与路面水平。

五、伸缩缝施工质量的控制方法

5．1由于气温的变化， 混凝土的收缩与徐变、 各种荷载所引起的桥梁挠度， 桥面纵坡及行车制动力等因素的影响， 伸缩缝会产生早期破坏、 缝体混凝土部分脱落等病害。 这不仅会造成车辆行驶时颠簸不止和桥梁整体的质量水平下降， 而且还会影响到桥梁的安全。 伸缩缝产生损坏后， 会出现渗水现象， 渗水不仅侵蚀梁体， 而且也会使支座锈蚀， 影响梁体的正常收缩， 从而使得梁体的有关结构承受的应力比设计应力大得多， 影响桥梁的整体结构安全。 针对这种可能发生的情况， 主要就是要控制好伸缩缝的质量和施工的质量， 来保证密实度和整体质量。

5．2 在材料选择上要合理选择伸缩缝装置。 刚度和质量是伸缩缝装置选择首要考虑的因素。 此外， 还应考虑以下几种因素： 能够满足上部结构梁与梁之间和梁与台之间的位移； 能够保证车辆行驶平稳、 舒畅； 能够防止雨水和垃圾渗入； 能够抵抗机械磨损和碰撞， 经久耐用。

5．3 加强伸缩缝施工过程控制。 在桥梁施工中， 应注意与伸缩缝安装有关的预埋、 预留， 做到安装准确， 焊接牢固； 安装最好选择在气温偏低时进行； 安装前要彻底清理桥端缝隙中的杂物， 槽口清理尺寸要够， 冲洗要干净。 焊接长度应满足规范要求。 浇筑混凝土应连续作业， 选用直径 3.5cm 振捣棒为易。 混凝土浇筑后要及时覆盖、 洒水养生， 养护 7d 达到强度后再开放交通。

六、结束语

综上所述， 伸缩缝施工时要以当地的气候和桥的跨径以及桥形来确定， 严把施工各个环节， 确保桥梁伸缩缝施工质量。

［参考文献］

桥梁施工总结范文第2篇

随着经济的快速发展，临近铁路既有线施工的工程也逐渐增多，既有线施工安全隐患日益凸显，如何在施工中做好各种防范措施，保证既有铁路的运营安全，越来越为重要。本论文内容是在长期的临近、并行既有高速铁路施工的管理过程中总结和积累出来的，通过在施工过程中使用一般的安全防护措施和专项工序施工的安全防护措施来确保临近高速铁路既有线桥梁工程的施工安全。

关键字

临近 既有线 桥梁施工 安全防护

中图分类号： K928 文献标识码： A

1.前言

中交一公局六公司沈丹项目跨沈丹铁路特大桥0-128#墩与哈大高铁并行，施工难度大，危险性极高。安全防护是施工的重中之重，是确保既有线设备、行车安全和施工作业人员安全的重要手段。施工防护工作好坏，直接关系到既有线设备、行车安全和施工作业人员人身安全。

2.施工特点

临近既有线施工与既有高铁设备及行车距离较近，且既有高铁已经通电，因此施工难度大，施工要求高，作业人员危险性极高。

临近既有线施工可能产生的主要危险包括：设备机具侵限对既有高铁行车及设备造成损坏；人员靠近接触网造成触电事故；施工完毕，材料杂物清理不干净造成行车事故；大型机械侧翻损坏既有高铁设备；高空坠落、高空落物防护不当造成人员及既有高铁设备受损。

3、适用范围

适用于临近高速铁路的桥梁工程施工

4、一般防护措施

4.1施工前准备工作

1.施工前必须按路局要求与涉及到的铁路局相关站段（工务段、供电段、车站）签订施工安全协议，并上报施工计划表。

2.按铁路局要求派驻驻站联络员和现场防护员。

3.培训和安全技术交底。

4.成立专项领导小组，负责临近既有线施工的各项工作，做好施工组织，确保既有线设备及行车安全。

4.2施工中现场防护

4.2.1.现场基本防护措施

1、既有线施工期间，在施工地点两端设置防护员和中间设置防护员、驻站联络员，未有防护前提下严禁施工。

2、在既有高铁一侧设置警戒线，杜绝施工作业人员和闲散人员盲目进入运营线路，杜绝对行车的干扰，杜绝人身伤害。

3、作业人员严格按照操作规程进行作业，杜绝“三违”现象。

4、施工人员确保和既有铁路的距离，防止发生触电事故

5、每天检查机械的各连接部件和起重机钢丝绳断丝、绳夹、吊钩情况。

6、现场施工垃圾及时清理，严禁随意堆放。

7、高空作业要严格按照安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

8、严格执行劳动安全防护措施：防车辆伤害；防止高处坠落；防止触电伤害；防止起重伤害；防止机具伤害。

9、临近既有线施工时，机械作业必须严格按“一机一人、专人指挥、专人防护、人随机走”制度进行防护。

10、临近既有线作业防止施工机具材料造成侵限，而影响既有线行车安全。

11、每日施工完毕，必须将施工现场的所有机具、材料及杂物清理干净，禁止将任何东西遗留在施工现场。

5.专项防护措施

5.1桩基施工安全防护措施

1.钻机就位

桩基采用旋挖钻进行施工。将钻机施工平台修整平整、稳固，测量放样后，使用汽车吊对钻机进行就位。吊车严格按照占位区及旋转半径进行操作，不进入既有铁路界限。钻机位于稳固的基础上，检查钻机的各连接部件，防止钻机桅杆向既有线侧倾倒。

2.钻孔施工

施工时加大泥浆比重，保证护壁质量。

如果一旦发生塌孔现象，立即将钻机进行撤离，并用装满碎石的草袋向孔内进行填筑，将孔口进行封堵。 塌孔后回填片石及黄土，让片石及黄土在孔桩内完全沉淀后在进行钻孔作业。

3.钢筋笼吊装

下放钢筋笼，利用吊车将钢筋笼存放在施工现场远离既有铁路侧。当临近既有铁路侧桩基需要下放钢筋笼时，提前做好准备工作，检查吊车是否运转正常、钢丝绳是否出现断丝折断等现象，利用吊车在远离既有铁路侧将钢筋笼竖立后，通知现场安全员，待检查确认后，方可进行钢筋笼吊装施工，用吊车将钢筋笼转向孔桩处，并下放钢筋笼。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。钢筋笼吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

4.混凝土浇筑

混凝土浇筑时，专人指挥砼运输车辆，防止车辆进入既有铁路界限。

5.2承台施工安全防护措施

采用挖掘机开挖承台基坑，挖掘机应布置在远离既有线一侧，同时由现场安全员监督，确保旋转半径不会撞到既有高铁桥墩，施工开挖弃土及时清理，严禁堆放在既有高铁桥下。

承台基坑开挖时因注意以下几点：

1.在承台开挖前需娶得开挖许可证。

2.开挖时注意承台基坑旁边是否有自闭线，回流线等铁路专用线，同时应与相关工务段和供电段取得联系，确认承台基坑范围内是否有地下埋设管线，如均不确认，需人工挖探沟进行确认。避免相关铁路管线被破坏，造成严重铁路事故和经济损失。

3.基坑开挖应遵循间隔开挖的方式。

4.为避免基础或路基的稳定性受到破坏，在承台基坑开挖前需在四周打钢板桩或钢管桩，长度根据地质情况而定，开挖边坡坡度宜控制在1：1.0―1：1.5间。

5.当承台基坑开挖后，应加快该承台的施工速度，尽量控制在1周之内完成，承台基坑回填后需将回填土后压实且回填后3-4天才能将钢板桩拔出。

5.3墩柱施工安全防护措施

墩柱施工包括钢筋加工及绑扎、模板支护、混凝土浇筑及模板拆除四道工序。

钢筋现场绑扎时注意各小型机具不得随意摆放在既有高铁桥墩下。高空作业时，按照高空作业安全操作规程进行，禁止高空抛物，禁止向既有高铁范围内乱扔钢筋头及其他杂物。

墩柱钢筋进行焊接作业时注意防火。墩身钢筋施工前先做好内部支架及拉设缆风绳，防止施工过程中造成倾覆。钢筋绑扎成型后，利用风绳在远离既有线侧进行固定，防止钢筋骨架向既有既有高铁一侧倾倒。

脚手架必须全部搭在承台砼上，确保脚手架基础稳固，脚手架严格按规范要求进行搭设，严格控制靠近既有线一侧钢管长度，确保钢管伸出长度与既有高铁最外侧距离符合安全距离，同时按要求设置剪刀撑，确保脚手架体系稳固。

采用汽车吊安装墩柱模板，先吊装远离既有高铁侧模板，最后吊装靠近既有线一侧模板，吊装时先吊装下节模板，并对下节模板进行固定，待下节模板安装牢固后再进行上节模板的安装。

墩柱混凝土采用混凝土泵车进行浇筑时，混凝土泵车支立在稳固的地面上，用枕木将支腿垫平，保证泵车稳定。泵车大臂不得碰到既有铁路桥梁上。

拆除墩柱模板时，吊车将模板吊牢后，利用模板自重缓缓落下。待模板落地后，再用吊车将模板向远离既有线侧转移。

吊装在白天进行，夜间、大风、雷雨天气不进行吊装作业。模板吊装时有专人指挥作业，专职安全员进行巡查。

5.4架梁安全防护

运架梁由于架桥机外侧距离既有高铁接触网较近，且接触网带电，故在架桥机临近既有高铁一侧U型腿用高标准绝缘胶皮进行包裹，防止既有高铁接触网高压影响.

箱梁架设时接地线通过梁缝与墩柱上的接地端子进行连接，达到架桥机接地效果，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到电阻值不大于1Ω标准方可进行施工.

架桥机行走时，在轨道上设置接地线焊接点，使用接地线，通过梁缝位置与墩柱上的接地端子进行连接，接地完成后必须使用万能电阻快速测试仪进行电阻检测，达到1Ω标准方可进行施工.

所有参与架梁人员必须统一着装：身穿绝缘防护服、绝缘鞋，绝缘帽、绝缘袜子。

不许使用钢管等通电物体类伸入到梁边以外的地方，防止发生闪络伤人；

尽量减少架桥机上以及周围作业人员、梁面人员禁止坐在金属物上休息，禁止赤手触碰架桥机，必须接触金属物体的梁面作业人员在实施前请细心检查好自己所戴的绝缘服完好；

尽量站在最低处，小范围作业或上下危险区域时必须扣跨好安全带。

桥上作业人员尽量不要跑动，跑动时会加强感应电流，动作尽量要和缓；

急停按钮旁边要安排专人看护，当发生紧急情况时立即按下急停按钮；

必须做到将架桥机上电气设备周围的易燃易爆物、污源和腐蚀介质进行清理干净。

参考文献

1.《铁路桥涵工程施工安全技术规程》 TB10303-2009

2. 关于印发《沈阳铁路局营业线施工及安全管理细化办法》的通知沈铁总发〔2009〕75号

桥梁施工总结范文第3篇

一、工程概况

黄河大桥是西部开发包头至树林召高速公路项目中重要的控制性工程，本项目为黄河特大桥南引桥,其中桥梁上部结构为736片40m预应力混凝土组合箱梁和40+70+40预应力混凝土箱梁。箱梁架设数目庞大，工期短，箱梁运输距离长，施工任务艰巨。提高40m箱梁梁架设质量，加快每片箱梁的架设速度，保质保量的完成架设施工，才能为整个工程赢得宝贵的工期。

箱梁架设采用50m跨200t架桥机进行施工，箱梁运输到位后先安放在临时支座（砂顶）上，待湿接缝施工完成后进行体系转换。要按计划完成施工任务，必须针对项目特点形成一套成熟的施工流程，必须建立一套完善的管理体制。保证了每天架设5片以上才能完成施工任务。

二、施工初期情况

1、每天架设预制箱梁2-3片，不能完成计划。

2、从存梁区到架梁作业面太远，运梁车速度慢，运梁时间过长，不能满足架设需要。

3、气候条件恶劣，风沙大，冬期长， 只有5月至10月中旬可以施工，工期紧张。

4、箱梁架设施工中往往由于落梁后梁底标高不准确，位置不准确，要重新起梁调整，影响架设速度，增加了施工的危险性。

5、边跨梁架设落梁后加固前容易滑动，需要重新起梁调整。

6、工人素质不高，部分操作不熟练，时常会出现怠工现象。在有时落梁不能严格控制落梁位置，造成不必要的返工。

三、原因分析及改正措施

为了找到施工速度慢的原因，我们对施工的每一个环节进行了跟踪调查，将箱梁架设位置精确控制的环节进行了分解，通过对第30联、第28联所架设箱梁进行排查检测，同时对第27联、第26联箱梁架设进行跟踪调查，对箱梁架设过程中出现的问题统计如下：

从上表中可以看出，预制箱梁架设不准确的主要问题是标高不准确和位置不准确。我们又从人、机、料、法、环五方面要素分析，归纳如下：

人：施工人员对工艺了解不透彻，操作不熟练。落梁作业过程中责任心不强。

机：新进场架桥机尚处于磨合阶段，性能不稳定。运梁车速度慢，不能满足架梁施工。

环：当地气候多风，高空作业危险性大，落梁控制操作空间狭小，作业难度大。

料：临时支座（砂顶）用砂随意性大，粒径和含水量没做统一要求。装砂后没有预压或预压不到位

法：架桥机操作手不熟练，作业过程中指挥不明确，使各个环节不协调。施工工艺落实不到位。

我们对每个原因跟踪调查、分析，找出主要原因，列表如下：

针对以上原因，我们确定目标，制定对策，实施以下几个措施来解决问题：

实施措施一：

集中统一筛选砂顶用砂，统一烘干，实验室牵头，作业队配合施工，建立技术员签字使用制度。按照设计高度加上预压值装砂，每个砂筒对应摆放位置编号，技术员对每个砂筒亲自测量高度。装好的砂筒集中进行预压，根据实际情况建立预压值台帐，预压完成合格的砂筒经技术员签字确认后，再运至需要的部位摆放安装。

实施措施二：

完善施工平台，完善安全防护设备。项目部牵头，作业队施工。施工平台要求安全，经济、轻便易倒用，结合施工现场实际情况设计搭设。安全防护设备要求安全可靠，无微不至，对施工平台和安全措施要设专人定期检查，对出现安全隐患的设备要坚决取缔更换，对有安全隐患的行为要坚决杜绝，对轻视安全问题的作业人员要严肃的批评教育，对无视安全问题的单位和个人要严格处理，必要时辅以经济处罚。

实施措施三：

增加照明设备，调整照明角度。物机部牵头，技术室配合，作业队施工。在架桥机上增加探照灯，在盖梁上增加可移动的碘钨灯，给每个作业人员配发随身照明设备。同时调整照明线路，落实用电安全。对照明设备定期检查，随时需要随时增加。对损坏的照明设备要立即更换，绝对不能让问题遗留到第二天。

实施措施四：

定期进行技术交底，严格执行班前教育制度。针对施工人员流动性大的情况，定期进行技术交底，同时要进行安全技术交底，使每一位作业人员将工程装在心里，将安全装在心里，将质量装在心里。严肃班前教育制度，在每天上班前由领工员、安全人员强调安全，安排任务，使每个人心中明确自己的职责和任务。今后的施工中要一直将这两项措施执行下去。

四、措施实施后效果调查

在实施以上4个对策时，我们顺利完成了第27联、第26联箱梁的架设工作，基本解决了箱梁一次架设不到位的问题，使箱梁架设精度大大提高，同时也极大的提高了箱梁架设的速度。接下来我们跟踪调查了第25联、第24联、第23联、第22联箱梁的架设施工，对其一次架设不准确情况进行了统计，其一次架设合格率为98.44%，这样避免了不必要的返工造成的工期浪费，节约了时间，提高了速度。

箱梁架设施工面距离存梁区远，箱梁运输制约了架梁的速度，针对这一情况，项目部立即增加了一台运梁车运梁，并设置运梁道路畅通保障人员，以保证运梁速度满足箱梁架设的需要。

这样，通过提高箱梁架设精度和箱梁运输速度提高了箱梁架设施工速度，将每天架设箱梁数量提高到5-6片，保证了优质高效的完成40m箱梁架设施工。

桥梁施工总结范文第4篇

关键词：既有电气化铁路，电气化接触网支柱，防护棚，连续梁施工

Abstract: focuses on continuous beam across existing railway electrification construction, influenced by the work safety business line transportation and construction personnel, construction condition is complex, difficult construction, need to take some effective measures to solve the construction problems.

Keywords: existing electrified railway；electrified catenary pillar； protective shed； continuous beam construction.

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）

1 工程概况

坪寨双线特大桥(中心里程为DK94+333.987)为新建贵广铁路GGTJ-1标的重点控制性工程之一，全桥长770.743m，全桥共22个墩台，上部结构为现浇简支箱梁和两联(40+64+40)m连续梁，其中第二联连续梁（16～19#）主墩为17#、18#墩，主跨上跨既有黔桂铁路（绿荫湖～胡家寨站）。

以上工点为临近既有线Ⅱ类施工。由四公司贵广铁路项目部负责施工，项目负责人：李宏，技术负责人：尚友磊。

图一坪寨特大桥跨既有线处地形地貌图

2 新建贵广铁路与营业线黔桂铁路(绿荫湖～胡家寨站)位置关系及列车开行情况

坪寨双线特大桥16～19#墩连续梁其主跨跨越既有黔桂铁路，其斜交角度约为39°，主跨跨越黔桂铁路双线长度51米，跨单线长度24米。连续梁梁底距离黔桂铁路轨面12.64m，距接触网5.19m，位置图如下。

图二坪寨特大桥跨既有线立面图

图三坪寨特大桥跨既有线平面图

行车密度：每天8：40～9：24，10：46～11：27，11：39～12：29，12：33～14：13；15：02～15：42，15：42～16：27，以上时间段内存在天窗时间，每一段落时间长度均超过40分钟。

3 影响黔桂铁路营业线的段落及设施

根据现场调查，坪寨双线特大桥施工影响黔桂铁路的段落为DK518+475～+535共60m范围，主要设施为2对（4根）接触网立柱、100m接触网线、4对接触网立柱上绝缘瓷瓶、100m架空通讯光缆、过往列车、行车线路障碍影响行车安全。

4 确定施工方案

连续梁采用挂篮施工，梁部结构施工时，为防止施工过程中设备、材料、杂物等物品坠落损坏既有线设施，为确保营业线行车安全，在上部结构斜跨既有线的范围内搭设棚架防护，防护棚架顺既有黔桂铁路搭设，考虑顺新建铁路斜向布置跨径大，横梁采取与既有铁路中心垂直布置，即斜交正搭方案。

4.1防护棚方案比选

方案一：防护棚架立柱采用直径φ60cm无缝钢管，顺黔桂铁路方向间距8m，钢管顶部安装I20a工字钢作为承重梁，横向铺设I16a工字钢分配梁，

顶层铺设木板，铁皮。

优点：受力明确，使用材料少，安装快捷、方便。

缺点：钢管立柱及工字钢安装必须采用吊车吊装，现场场地受限，吊装困难。

方案二：防护棚立柱采用φ48普通钢管排架，顺黔桂铁路方向间距1m，横向5排，其上铺设10×10方木，上部横向铺设I16a工字钢分配梁，顶层铺设木板，铁皮。

优点：受力明确，安装方便，勿需大型吊装设备。

缺点：使用材料较多，耗时较久，安装时全部由人工完成，对既有线行车安全有影响。

项目部利用头脑风暴法，结合现场实际，对材料成本、施工安全、施工进度等方面进行认真比选后确定采用方案二防护棚。

4.2防护棚设计

棚架立杆采用φ48普通钢管架作为两侧的支撑架，顺既有线方向搭设，其顶部设顶托，沿既有线方向铺10×10cm方木，使轨面以上净空能达到9.5米、与接触网净距大于2米。（铁道部规定铁路上建筑物净空大于8.4米，接触网净距大于2m）。顶部横向分配梁搭设方向与既有线方向正交布置,采用12米长Ⅰ16a工字钢，工字钢顶面铺设木板和铁皮，遮挡施工下落物。

采用正交布置时，铁路两侧钢管间的跨度净距为8.6米，正交铁路的钢管排架沿铁路方向长约67米,如下图所示。

图四坪寨特大桥跨既有线防护棚布置图

5 既有线设备和行车安全的危险源辨识及采取的对策措施

5.1危险源辨识

根据施工实际，坪寨双线特大桥的施工可能对既有线造成安全隐患的危险源如下：

（1）18#主墩基础离既有线路基坡脚最近点为2.1m，需从原地面下挖2.5m，开挖过程中可能扰动既有线路基，影响行车安全。

（2）防护棚钢管排架立杆搭设于既有线两侧边沟上，施工时指挥不当或操作失误均会影响行车安全。

（3）棚架顶部工字钢横梁吊装时须请点施工，在区间全封闭、接触网停电后的天窗时间内进行，若计划不周密，在天窗时间内不能按计划完成施工，则会影响行车安全。

（4）既有电气化铁路接触网为1500V高压电，接触网、回流线等产生的感应电压对防护棚架有较大威胁。

（5）连续梁采用三角挂篮施工，单个挂篮重50t，每施工完一个节段挂蓝需前移，若操作不当挂蓝存在倾覆的可能。

（6）黔桂铁路为电气化铁路，设计时速160km/h，梁部上跨既有线施工时施工用水、下落杂物对铁路接触网、营运列车等可能造成影响。

（7）作业工人安全意识不足，施工期间向下抛洒杂物或穿越既有线影响列车正常营运。

（8）机械施工或行走过程侵入限界，或操作不当翻落破坏接触网影响列车正常营运。

（9）雨天大雨冲刷产生的泥石流损坏接触网立柱或淤积于线路上影响行车安全。

5.2对策措施

针对不同情况下危险源的潜在因素，采取以下措施进行安全防护，确保坪寨双线特大桥跨既有线施工安全、优质、高效完成。

5.2.1防止对既有线路基扰动的处理措施

连续梁主墩基础开挖采用破碎锤配合人工进行，避免震动过大影响行车安全，在距离既有线仅2.1m的一侧，基础开挖采用垂直开挖方式，并且边开挖边对既有线边坡进行防护，开挖成型一段后立即对边坡喷射混凝土，岩层较破碎的地段采用挡墙支护，待基础开挖到设计标高后对整侧边坡全部砌筑挡墙防护。然后快速的浇筑连续梁主墩基础混凝土，浇筑完成后回填，把对既有线路基的影响降至最低。

桥梁施工总结范文第5篇

关键词：桥梁工程管理 有效 应用 PDCA循环

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

社会主义市场经济在带动桥梁工程不断繁荣的同时，也给桥梁工程带来了残酷的竞争。在这种情况下，桥梁工程施工企业必须大力加强桥梁工程管理，通过桥梁工程管理不断提高桥梁工程的质量与服务质量，降低桥梁建设的成本，不断提高桥梁工程施工企业的核心竞争能力与经济效益。在众多管理模式中，PDCA模式作为一种循环上升的管理模式，不但可以对现有桥梁工程项目建设质量进行控制，同时还可以不断总结经验，改进措施，提高桥梁工程施工企业的管理水平。

一、PDCA循环的涵义及特征

1、PDCA循环的涵义

PDCA循环中的P即Plan，意思是计划，是按照业主提出的要求以及组织方针，为达到目的而建立的目标和过程；D即Do，意思是实施，是指项目的实施过程；C即Check，意思是检查，是指按照既定的方针、工作的目标以及项目的要求，对生产过程以及项目进行监视测量，然后将结果形成报告；A即Action，意思是处置，是通过采取相关措施，不断改进项目作业中的过程业绩，最终达到预期目标，完成建设项目。

2、PDCA循环的特征

（1）、作为循环，PDCA每一个环节关系密切，互相衔接，互相联系。计划阶段是循环的第一个环节，主要是收集材料，按照业主要求制定施工计划和标准，并对施工计划和标准进行论证。（2）、逐环上升。作为循环，每进行一次PDCA循环，就上升了一个台阶。每一个循环中都有全新的项目内容与目标，当这些内容和目标完成与实现后，质量水平就会提高一个层次，这样周而复始，企业的建设质量水平就会越来越高。

二、桥梁工程管理中PDCA循环的有效应用

1、P阶段

（1）、收集资料

在业主的辅助下，桥梁工程工程管理单位在认真研究图纸的基础上对施工现场进行认真的勘察测量，掌握桥梁工程的施工现场以及周边环境，获取桥梁工程施工现场的详细资料。

（2）、认真分析桥梁工程建设中存在的难点与特点

在认真分析图纸以及施工现场的基础上找出桥梁工程建设过程中存在的问题。在这个过程中，通常从人、材料、机具、方法、环境等五个方面进行分析，努力发现对目标控制产生影响的主要因素，然后针对这些因素，制定出详细的计划。

（3）、做好施工准备

在施工前，项目部必须组织设计交底并且完成对施工图纸的审查。对施工图纸的审查主要包括三方面：符合性审查，对施工图纸的设计和初步设计的原则和内容是不是一致进行审查；工艺会审，对施工图纸是不是能够达到化工工艺的要求进行审查；施工条件会审，对施工图纸是不是能够满足施工工序以及工程质量进行审查。同时，桥梁工程建设企业还要对进入现场的施工人员进行严格的安全考核，考核合格者才准予进入施工现场参与施工，准备好施工材料以及施工材料的堆放场地，机具及机具停放产地等。

2、D阶段

实施阶段就是对照图纸进行建设的阶段，在这个阶段，桥梁工程施工企业要严格按照设计文件、前期计划以及前期准备为基础，进行桥梁工程施工。在施工过程中要严格控制桥梁施工的质量，严格控制每道工序的分部以及分项工程的施工质量，特别是桥梁重点部位的施工质量，更要严格进行要求。在施工过程中，要经常把计划、目标与工程现场进行对比，并将发现的问题在下一个PDCA循环中进行整改。

桥梁施工过程不但计划严密，而且工序繁多，为此，在施工过程中，管理人员必须针对每一道工序的分部以及分项工程进行严格的检查和监督，确保桥梁施工不但完全符合设计文件以及设计规范的要求，而且还要达到质量验收标准，与此同时，还要对桥梁施工中的安全、进度、质量、投资进行严格的控制，从而降低事故率、保证交工时间、保证施工质量、降低投资数额。

3、C阶段

C阶段的重点工作就是将施工计划以及预期目标和实施结果进行对比。在这一阶段，管理人员要针对桥梁施工的执行情况进行认真的检查，并且将在检查过程中发现的问题转移到下一个PDCA循环中进行了，从而保证桥梁工程管理工作的有序展开。

C阶段还是进行工程监理工作的重点，在本阶段内，必须达到监理大纲与细则对桥梁工程质量管理的要求，完成对安全、进度、质量以及投资等目标的控制。为完成本环节的任务，管理人员必须通过多种手段有效激发监理人员的积极性，做好从原材料进场，施工过程，施工结束等各个阶段的监督与检查。在这个环节，桥梁工程管理人员要针对所有工序展开检查，确认所有项目合格后再交与监理进行复检，同时将检查的情况进行记录，为在下一个PDCA循环中进行整改提供依据。

4、A阶段

A阶段在“PDCA”循环中是关键性阶段，A阶段的重点工作是处理与总结前几个阶段发现的问题，并针对发现的问题制定整改措施，避免再次发生类似的问题。同时，总结前三个阶段在桥梁工程建设过程中的经验，并不断巩固，从而逐步提高桥梁工程建设的管理水平。通过本阶段的处理，桥梁施工企业实现了对施工过程中出现问题的有效控制。

三、小结

总之，桥梁工程管理是一个相当复杂的综合性的系统管理，在管理的过程中，管理人员必须严格按照PDCA每一个环节的要求进行合理安排，将每一个环节发现的问题进行统计，并在下一个循环的相应阶段进行改进，只有这样，才能不断提高桥梁工程企业的管理水平，保证桥梁工程建设的质量，提高桥梁工程企业的综合竞争能力。

参考文献：

1、王海波.浅谈PDCA循环在工程管理中的应用[J].城市建设理论研究（电子版）.2012,03.

2、吴成训.基于PDCA循环模式下建设项目施工质量管理[J].科技纵横，2011,09.