园区安全风险评估报告

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园区安全风险评估报告范文第1篇

2016年4月28日，国务院安委办了《标本兼治遏制重特大事故工作指南的通知》（安委办〔2016〕3号）（以下简称《通知》），《通知》提出对易发重特大事故的行业领域采取风险分级管控、隐患排查治理双重预防性工作机制，并要求到2018年，构建形成点、线、面有机结合，无缝对接的安全风险分级管控和隐患排查治理双重预防性工作体系。

为配合《通知》要求，中国安全生产科学研究院（以下简称“中国安科院”）在广州、哈尔滨、天津等地开展了城市风险评估工作，查找城市风险源、加强风险源头治理，协助政府监管部门有的放矢地进行安全生产监管工作。

风险总体情况

2015年11月―2016年10月，经过近一年的调研，天津市滨海新区率先完成了城市风险评估工作，最终形成了《滨海新区城市安全风险评估报告》（以下简称《评估报告》）、《滨海新区城市安全风险电子地图》《滨海新区安全发展示范城市创建规划》《滨海新区创建安全发展示范城市实施方案》等成果。针对评估提出的问题和建议，滨海新区进行梳理，研究制定了《滨海新区城市安全风险评估报告涉及问题整治方案》，提出了19项问题、38条建议措施，并已针对部分项目开展了整治工作，预计将于2017年底完成全部整治。

自天津港“8・12”特别重大火灾爆炸事故（以下简称“‘8・12’事故”）发生后，滨海新区痛定思痛，及时启动风险评估。2015年11月，滨海新区政府与中国安科院签订了合作协议，共同成立了“滨海新区城市安全风险评估和城市安全规划工作领导小组”，有效推进城市安全风险评估的各项工作。

中国安科院组织7个调研组先后开展了9批次现场调研和3批次函件调研，涉及滨海新区辖区内的21个部门、18个街道（乡镇）、7个功能区、6个重点区域、天津港及大型中央企业。

通过收集滨海新区2010―2015年的事故统计资料，对其安全生产整体情况、不同行业领域、不同区域的安全生产情况进行了分析。

2010―2015年，滨海新区共发生各类生产安全事故768起，死亡1 061人，其中包括1起特别重大事故，即“8・12”事故。自2010年以来，各类事故起数总体呈下降趋势，2015年较2010年下降11.41%，死亡人数上升72.97%。

从事故行业类型来看，2010年以来，交通运输业死亡203人、占比59.01%，制造业死亡58人、占比16.86%，建筑业死亡55人、占比15.99%。即使不考虑“8・12”事故，上述三个行业依然是滨海新区生产安全事故多发的关键。

根据生产安全事故统计分析结果，调研组开始了现场调研评估工作。调研组将滨海新区城市安全风险划分为危险化学品工业风险单元、危险品运输风险单元、城市人员密集场所单元、城市其他风险单元进行评价，并将风险分级为一级特别高风险源、二级高风险源。

一级特别高风险源为个人风险或社会风险超出个人或社会容许标准的风险源，二级高风险源为一级以外构成危险化学品重大危险源的风险源。最终确认滨海新区存在一级特别高风险源企业30家，二级高风险源1 382家。

风险评估方法

以危险化学品工业风险单元评估工作为例。危险化学品工业风险源主要指危险化学品企业和涉及危险化学品的工业企业，主要包括危险化学品生产企业、危险化学品储存企业、涉氯企业、烟花爆竹仓库、加油站等目标。

通过查看资料及现场调研，发现滨海新区共有上述目标企业511家，在开发区、中塘镇、大港街、天津港地区的上述企业数量最多，共占全区企业数量的40.7%。风险评估辨识一级特别高风险企业17家，二级高风险企业120家，分别占全区的56.7%、8.68%。

调研发现，在危险化学品工业风险单元内，滨海新区的涉氨企业存在一级特别高风险源最多，为12家，占全部涉氨企业的17.4%，且其中8家位于寨上街。其他一级特别高风险源分别为危化品生产企业1家，位于大沽街；危化品经营企业1家，位于茶淀街；涉氯企业1家，位于塘沽街；烟花爆竹仓库2家，位于茶淀街和中塘镇。

从危化工业风险源潜在生命损失来看，塘沽街最高，占全区的19.73%，主要来源于天津塘沽中法供水有限公司新村水厂，由于其附近有河华里、长春里、福建里、碧海鸿庭等住宅区，一旦发生事故，最严重的可能导致7 000人死亡。

对以滨海新区辖区内企业为端点的危险货物运输规模进行统计，结果显示，滨海新区道路危险货物运输量约为3 148.39万 t（过路的有2 000多万 t）。按类别分，易燃液体、易燃气体和易燃固体道路运输量最大，占总道路危险货物运输量的84.16%；按区域分，天津港、临港经济区、海滨街等区域危险货物道路运输量最大，占总道路危险货物运输量的68.60%。

危险货物跨省际、跨区域的长距离运输主要选择高速公路，且原则上应该避免穿过人员密集场所。在滨海新区范围内，共有南北走向的海滨高速和长深高速及东西走向的京津高速、京津塘高速、京滨高速。

其中，海滨高速沿途经过南港危货运输集中区、临港危货运输集中区、天津港区、天津港南疆港^四大危货运输集中区，沿途还有很多零星企业分布。海滨高速在危货运输的过程中发挥了重要作用，承载的危货运输量十分巨大。

但海滨高速在南疆港区北侧越过海河后，途经住宅小区、体育场馆、商贸中心等人员密集场所，在临港经济区南侧路西途经天津塘沽机场（农用），且距离海滨大道的最小距离小于40 m，在到达这些目标前没有其他通路可以对这些集中区的危险货物进行分流，运输风险较大。当运输自来水厂用液氯钢瓶达到10 t时，其最大中毒半径可达到152 m。

结合火灾高危单位、火灾消防重点单位情况，在人员密集场所共辨识梳理出一级特别高风险13处，二级高风险1 262处。其中海滨街、大港街、开发区和塘沽街4个区域火灾潜在生命损失在全区处于较高水平，均超过1人/年。滨海街和大港街具有最高的个人事故死亡风险值和较多的人口数量；开发区虽然其个人风险值较低，但人口数量最多；塘沽街则是二者都处于较高水平。

问题与对策

城市风险评估结果表明，天津市滨海新区作为环渤海经济带和京津冀城市群的交汇点，人口规模和经济总量较大，生产经营单位众多，城市运行压力巨大，安全基础比较薄弱，正处于生产安全事故易发多发的高峰期，面临安全生产整体形势复杂、安全生产监管体制机制不到位、风险源管控仍需加强等3大类19项问题。

从调研过程中可以看出，当地中央企业、大型地方企业以及天津港集团在发展过程中存在大量企业办社会现象，由企业代行部分街道、政府的职能；目前行政管理职能正逐步向街镇移交，但由于政府人力、财力和监管水平的局限，移交过程缓慢，出现大量监管空白。

滨海新区部分区域还没有按照化工园区的模式管理，“化工围城”和“城围化工”的问题仍在不断发生并逐渐凸显。

大型易燃液体储罐、危险货物码头堆场、危险化学品管道、液氨液氯储罐等危险化学品生产、储存设施数量大且相对集中，发生重大事故的风险较高，企业分布范围广，缺乏针对危险化学品事故的专业应急装备储备库。

滨海新区危险货物道路运输量大，其安全管理涉及的环节多、部门多，各企业各单位的责任职责交叉，还不能实现危险货物运输信息采集的统一标准和集中平台。部门间信息不能互联互通，在实际监管中遇到信息掌握不全，监督执法手段缺乏，缺少危险化学品卸载基地和专业的滞留危险化学品运输车辆停车场，难以采取合理措施实施有效安全监管等。

针对上述问题，《评估报告》中提出了38条建议。

如：建议研究制定并落实天津港政企分离方案，落实天津港安全监管职责，加强天津港、海关、公安、市场监管等部门信息共享和部门联动配合，严格落实天津港区域内企业的安全监督管理，杜绝超范围、超量等违法违规经营，并严格港口危险货物堆场的安全准入条件。

针对滨海新区涉氨冷冻企业多的特点，建议推动全区涉氯企业开展安全设施强化和工艺升级改造工作，组织专家专题研究论证，为液氨装置加装紧急切断装置等安全设施、设备的可行性，减少液氨、液氯等有毒气体的使用，降低安全风险。

建议依托现有应急专业队伍，以化工区和港区为依托，从人员素质水平、应急实训培训、装备针对性和专业性等方面，强化建设危险化学品应急综合队伍，尤其是在管道泄漏应急抢险、大型储罐（液体、气体）火灾应急救援、液氨液氯泄漏应急抢险等专业队伍方面，重点加强应急救援队伍能力。针对滨海新区沿海大型油库和石化装置集中的情况，增设水上消防力量和大流量移动炮。加强泡沫、干粉、围油栏、吸油毡、沙袋等应急物资的储备，增强事故应对能力。

园区安全风险评估报告范文第2篇

关键词：物流园区规划设计 设计要素

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、物流园区规划设计应遵循的原则

1 经济合理性原则

物流园区的规划设计应当遵从经济学上的“成本──收益”假定。物流园区的规划设计应从商品流通全过程的效益来考虑，经济合理性的原则就是要看他是否有利于各个商品流通参与者的利益。

2 环境合理性原则

缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区规划设计的主要目的之一，也是“以人为本”规划设计思想的直接体现。

3 统一规划设计原则

物流园区的规划设计和布局应该从城市整体发展的角度来统筹考虑，并结合规划设计选址的用地条件来确定物流园区的具置。

4 充分利用现有条件原则

物流园区的建设是投资大、建设期和投资回收期较长的项目，应充分利用现有条件，对现有设施进行调整和改造，以降低资金投入，缩短投资回收期。

5 循序渐进原则

物流园区规划设计同其他规划设计一样，具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费。因此，必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划设计物流园区。

6 风险预防原则

由于物流园区的建设投资大、周期长、效应长、建设风险大，因而必须有合理的“风险评估报告”通过定性、定量结合的风险评估，真正建立一套科学的投资决策机制和项目风险评估机制，提高规划设计的科学性和可行性，并起到风险预防的作用。

二、物流园区规划设计应注意的条件要素及分析

物流园区一般位于物资流通集中的城市地区，是投资大回收期长的重要项目，因此从项目立项、功能定、规划设计位、物流园区选址等方面均需充分论证，确保物流园区建成后能够正常运作，从而发挥物流园区其应有的社会效益。

一般地，在物流园区规划设计之初，需要从以下几个方面对其进行分析评价。

1 区位条件

区位条件是区域物流园区建设的基本经济地理位置条件。区域物流园区与区域物流活动要紧密相关，符合区域物流的经济地理位置要求。因此，区域物流园区需要有良好的经济地理条件，以利于低成本、高效率地开展物流服务。

从城市角度来看，物流园区的布局主要应该考虑以下一些因素或具有下面的特征：（1）靠近交通主干道出入口。（2）靠近铁路枢纽（3）位于消费物流集中的地区。（4）接近市中心。（5）追求较低的地价区位。（6）数量充足、素质较高的劳动力条件。（7）良好的可达性。

2 区域经济发展条件

以中心城市为核心构筑的区域物流系统，与区域经济发展相互依存，是区域经济专业化分工与协作在空间上的反映，区域经济系统内部及区际间存在的经济发展空间差异与互补性是区域物流产生的最直接的原因。

区域经济专业化分工与协作的表征为：（1）区域经济系统是一个与外部环境联系的开放系统，相互之间存在着大量的原材料、产成品、信息、资金、人员等要素的流动。（2）区域经济系统是一个非平衡的复杂系统，不是处于平衡状态的“小而全”的地域综合体，这也意味着区域内的主导产业具有比较优势。（3）区域内按照地域分工与合作的原则形成能发挥区域优势的产业结构和布局，形成大、中、小相结合的企业群体和不同分工、多层次的居住群体。

良好的区域经济发展环境能够产生大规模的物流需求，并能够为区域物流园区建设创造良好的市场秩序以及提供强有力的法规、制度保障。良好的区域经济发展水平是物流中心建设和发展的经济布局和分工条件。

3 物流现状需求分析与预测

物流需求预测是物流规划设计的直接的制定基础和重要的前提条件。由于目前国内尚无较为准确反映物流运作的系统统计体系，因此必须对现有的各类运输、仓储及其它相关统计资料进行必要的修正，促使其达到物流需求预测要求的基础水平。

从区域社会经济发展及其与周边地区合作的角度看，深入分析区域社会经济发展特点、产业布局和长远规划设计，调查现有物流设施的数量规模、分布和服务状况，结合现状货物的特点、规模、流向以及发展前景采用定性与定量分析相结合的方法，采用科学的预测模型预测区域未来物流市场需求，并结合当前物流企业所承担的物流服务的比例，确定物流园区未来的物流量规模，是制订物流园区规划设计十分关键的第一步，也是制订其总体布局规划设计的重要依据。

4 服务水平条件

物流系统服务水平条件主要指由其所提供物流服务的方便性、可靠性、快速性以及物流成本的合理性，具体体现为规划设计地区范围内多方面的物流需求服务的满足程度。表现在运输、仓储、流通加工等各环节作业效率，库存控制的合理程度，订货、出货、配送的渠道畅通保证度，物流运作可靠性水准，以及对物流过程中的突况与个性化服务要求迅速快捷地反应的“随机应变”能力。

建设以城市为依托的物流园区，对形成的物流系统的基本要求便是能够提供高水平的物流服务。（1）能够方便地满足区域范围内不同商品种类、批次、批量、时间、场所、价格、包装、流通加工等多方面的物流服务。（2）能够提供持续一贯的物流组织管理、物流安全和物流作业绩效，保证按承诺的物流时间和成本适时而准确地完成物流服务。（3）合理配置物流据点，提高配送效率，将物流服务不足造成的订货断档减少到最低程度，并维持合理的库存量。（4）提高运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工等作业效率，实现省力化、全球化。保证订货、出货、配送的渠道畅通无阻，使物流系统作业系统费用降到最低的同时，使物流运作可靠性保持稳定的高水准。（5）能够对物流服务过程中的突况与个性化服务要求迅速做出反应。

以上对区域物流服务水平的具体要求，需要通过区域物流园区所具备的物流能力来实现。这种物流能力是物流园区在物流活动中为实现物流服务的具体要求而对物流过程进行是计划、组织、控制、协调的能力。它既包含了系统内政府、企业、中介组织管理与经营物流的动态能力，以及政府、企业、中介组织协调运转的综合能力。

5 运作基础条件

物流基础运作条件是形成区域物流园区物流能力的基础设施支持条件。包括交通运输、仓储、信息、包装以及流通加工、外贸通关条件等方面的综合性物流资源条件。要具体分析的方面包括综合运输体系的布局、分工、配合的合理和协调性。仓储管理的市郊性以及现有信息系统的通畅性、可靠性和实用性等，以对未来建设与发展重点做出明确规划设计。

(1)交通运输

交通运输是物流系统中最为重要的构成要素。它是由交通运输设施、运输工具、通行权以及在此基础上提供运输服务的承运人组织所构成。在其形成和发展过程确定了各种运输方式的运输系统或多式联运系统的经济特征。运输方式确定了运输的基本形式，物流系统要求交通运输具有良好通达性，能够满足物流需求的可得性，保拣合理的运输价格，各种运输方式构成的综合运输体系的布局、分工合理和配合协调。

(2)仓储

仓储除具有场所功效外，因对产品需求具有调节功能，适应生产和消费之间的时间差异，从而构成物流系统中另一支撑要素。仓储基础结构是由库场设施、仓储设备以及在此基础上形成的仓储功能和仓库管理者构成，并由此形成了物流系统中的物流据点。物流据点的功能特点是在物流活动中表现出来的。

①输入小批量、散装、半包装物品而输出大批量、大包装物品的区域集货中心、分拨中心。

②输入大批量、大包装或散装物品而输出小批量、小包装物品的城市物流中心、配送中心。

③多品种、小批量进货向若干用户送货的配送中心。

④货物换装以其它运输方式运输的转动中心。

⑤多余物品输入满足对用户、供销、需求供给的储调中心。

⑥对流通物品具备加工条件的流通加工中心等。

(3)信息

信息对实现优质物流服务的保障作用和其对于现代企业产销决策的支持作用，使得通信基础设施及信息系统成为区域物流中心系统建设的重要保障条件。

①城市物流中心应提供良好的通信基础设施和公共物流信息服务平台。

②企业物流信息系统不断适应社会物流需求变化的同时，能通过在精确、及时、灵活、标准化方面得以改进，提供交易、管理控制、决策分析、制订战略计划等多层次物流信息服务。

此外，包装、装卸搬运、流通加工、国际贸易通关及其物流延伸服务等环节在物流活动中体现出的保护、量化、便利、效率等功能，使得这些环节的设施设备配套成为物流系统不可或缺的要素。

需要注意的是，物流系统各环节在物流活动过程中存在着相互矛盾的关系，即所谓的效益背反。因此，在重视良好的物流基础设施建设的同时，还需强调各种基础结构的合理衔接和装备配套。

6 人才、技术条件

园区安全风险评估报告范文第3篇

本文尝试从财政部门的角度和建立公共财政框架的要求出发，认真分析了当前政府投融资管理体制方面存在的一些问题，并在了解市场经济发达国家和地区的一些规范做法的基础上，以明确投资主体、强化投资风险约束机制、全面推行政府采购制度、营造良好的投资环境、加强政府融资负债管理、建立科学的财政资金拨付制度等为突破口，提出了一些适应当前我国发展状况的具体对策。

一、现状分析

根据我们掌握的情况来看，目前的政府投融资管理体制存在许多问题，具体表现在以下方面：

1．从投融资主体来看，决策主体地位未得到尊重。政府投资主体不明确，权责不清，形成目前政府投资各行其是、多头管理、无效失控的不合理状况。该管的没有管好，不该管的又不撒手，距离公共财政的要求甚远。

2．从投资管理来看，风险约束机制尚未建立，新的符合社会主义市场经济体制的宏观调控体系尚未形成。建设单位同时也是受益单位，这样就不可避免地形成建设单位为自己争取利益而潜意识地为扩大投资而在建设过程中“不懈努力”的局面。临时性建设单位大量存在，由于专业人员的严重匮乏，使得机构效率低下，漏洞百出，也为管理失控造成腐败埋下祸根。

3．从投资环境来看，缺乏必要的社会法制环境和面向市场经济的建设市场。政府投资建设市场工程造价的确定还是沿用“量价合一，固定费率”的计划经济模式，这种旧的模式存在较多的弊端：(1)工程投资方不能通过市场竞争选取理想的报价；(2)施工企业也不能根据项目特点按具体施工条件、施工设备和技术专长来确定报价，企业个体优势无法在竞争中体现；(3)特别是在招标时，按“量价合一，固定费率”算出一个预算标底，再按招标文件规定的浮动范围来圈定中标价和中标单位，这是一种模糊定价，企业投标报价是“非实质性”的，往往远远超出实际造价，能否中标只是看预算编制人员的编制水平，不能很好地体现招投标的“诚实信用”原则和“竞争定价”原则，不利于建设市场公平竞争环境的形成，更不能体现先进生产力的发展要求，已不适应市场经济发展的需要。

4．政府融资方面也存在较多问题：(1)融资渠道较为单一，基本依靠财政资金和银行贷款；(2)地方政府担保、承诺形成了大量隐性债务，将成为以后形成财政风险的不利因素；(3)部分采用市场化方式运作的项目实际操作上还有待进一步完善；(4)法律规定地方政府不得融资负债，没有债券发行权，某种程度上制约了其基础设施建设积极性的发挥。

此外，没有根本改变行政性项目审批制度、配套资金到位率不高和市场资源配置的基础性作用还未充分发挥的问题也是存在的。

二、政府投融资管理体制方面

(一)明确投资主体，改革投资管理方式。

1．强化竞争性项目投资的市场调节。竞争性项目投资主要指投资收益比较高、市场调节比较灵敏、竞争性比较强的一般性项目投资。对于此类项目，应确立企业为投资主体，将其全面推向市场，逐步用项目登记备案制代替现行的行政审批制，由企业自主决策、自担风险，通过市场进行筹资、投资、建设和经营。对现有政府已经参与投资的竞争性项目，应创造条件逐步向企业转让产权，产权转让收入用于基础性投资项目建设；已批准尚未开工的投资项目，原定由政府承担的建设资金，也尽可能改为按新的方式筹措资金，今后政府对这类项目投资主要是加强政策指导。

2．拓宽基础性项目的投融资渠道。基础性项目投资主要包括具有自然垄断性、建设周期长、投资额大而收益低的基础设施和需要政府重点扶植的一部分基础和支柱产业项目的投资。这类项目多数属于政策性投融资范围，具有超前性、社会性和公益性等特点，政府在这一领域中仍应起主导作用。政府应集中必要的财力、物力，成立一个代表政府投融资的经济实体��政府投资公司或发展公司作为投资主体。实行政府主导、市场运作应成为今后一个时期基础性项目投融资体制改革的方向。政府主导的内容：一是制定和执行基础设施和社会发展中长期发展规划；二是确定这一领域的重大项目；三是统筹预算内、外政府专项资金，在引导社会各类资金中起基础性、决定性作用；四是制定市场运作所需要的各项配套政策；五是根据发展的要求，管好价格水平与服务质量；六是协调解决下一级行政区域之间基础设施建设的共享性问题；七是一些没有回报的项目仍由政府投资。市场运作的基本要点是：(1)凡是有一定回报的基础设施和社会项目均应纳入市场化运作范围；(2)政府投入均应委托政府投资公司或发展公司运作，项目的实施与管理均按现代化企业制度要求运作；(3)打破所有制界限和行政隶属关系，采取各种措施，吸引社会各类投资主体进入这些领域；(4)加大银行贷款、股票、债券等市场化融资比重。这样就形成了总体政府主导，分层(政府层、企业或项目层)市场运作的格局。

3．完善公益性项目投资管理制度。公益性项目投资包括科技、文教、卫生、体育和环保等事业的投资，公、检、法等政权机关的建设投资，以及政府机关、社会团体办公设施、国防建设等投资。公益性项目主要由政府用财政资金安排，并根据政府财政状况量力而行，应建立标准化、规范化的投资管理制度。我们的设想如下：(1)形成大业主的概念，成立政府投资办公室(常设机构)，该办公室的职能定位是：作为政府投资主体，全权甲方，负责专业化运作政府投资建设的公益性项目，统一管理，提高资金使用效益，并做好项目的后评价工作。(2)分离建设单位和受益单位，政府投资办公室对政府投资工程实行“交钥匙工程”，即在受益单位提出使用功能要求后，其他所有建设工作由该办公室按照规范运作程序完成。(3)撤销各部门的基建办公室和各工程业主委员会，非专业人员原则上回归原岗位，部分人员可以充实到政府投资管理办公室。(4)配合新《会计法》的实施，财政国库集中支付制度和会计委派制的实行，对建设资金实行财政全过程监督。

(二)强化投资风险约束机制。

只有增强投资主体的风险意识，严格投资决策责任制，才能真正提高投资项目的效益，保证资源的合理利用。(1)积极推行项目法人责任制。实行项目法人责任制就是由项目法人对建设项目的筹划、筹资、建设、经营、还贷、保值增值全过程负责。(2)实行建设项目资本金制度，规范项目投融资行为。(3)建立严格的投资决策责任制。投资体制必须在明晰企业产权和明确政府经济职能方面有突破性进展。

(三)全面推行政府采购制度，扩大政府投资建设领域市场调节的范围。

从根本上解决目前政府投资建设市场存在问题的方法是积极推行政府投资工程政府采购制度，在政府投资工程实行政府采购制度改革方面，我们提出以下思路：(1)工程设计面向社会公开招标，以便能选择施工设计最合理、投资最节省、最能确保工程质量的设计单位中标，从而从源头上堵塞工程投资上的漏洞。(2)采取“控制量、放开价，由施工企业根据市场价格和企业经营成本自主报价，通过市场竞争形成价格，合理低价中标”的方式确定中标价；作为过渡，可以按现行北京市统一建筑工程基础定额下浮15％编制参考值，作为控制投标报价的上限，凡高于这个上限的报价作为废标处理。(3)建筑市场要全面开放，不得以种种理由实行地方保护主义。(4)请有关职能部门(必须包括建设主管部门和财政部门)尽快拿出工程设计深度要求和工程实物量计算规则等相应的配套管理办法。(5)为了确保工程质量，工程监理要面向全国公开招标，并实行监理区域回避制度。(6)先在部分项目试点，在取得成功经验的基础上全面推开，最终所有政府投资的工程项目都要纳入政府采购预算。

(四)营造良好的投资环境，吸引社会资金参与政府投资基础性和开发性项目建设。

事实已经证明，仅仅依靠资本积累并不能保证物质生活水平和福利水平的提高，改善投资环境更重要。这不仅是针对那些跨国公司和国外直接投资者，更重要的是针对本土那些小企业家、小商人或农民。政府的一项根本职责就是要保证那些播种者的日常工作不会被任意干扰，或被掠走收获。这甚至比保护现有财产更加重要，因为只有通过保护投资与回报的联系，才能创造新的财富。(1)解除对非国有经济的融资歧视，为非国有经济创造平等的融资环境。(2)进一步推进金融改革和金融深化，为广大中小企业提供一个适应其需求的多样化的融资服务体系。应考虑开放二板资本市场，为符合条件的中小企业开辟直接融资渠道。(3)加快政府机构改革，清理各种税费，减轻企业负担。

(五)加强政府融资负债管理，防范财政风险。

就债务的管理效率而言，以水平低下来描述我国地方政府的债务管理水平显然并不为过，因为到目前为止，还没有任何一个部门能够说清楚地方政府到底有多少负债，融资总量都难以把握，也就不要奢谈对债务的有效管理了。

(1)当务之急是对以前形成的债务，要严格划分责任，该由政府负责的，应制定一个切实可行的偿债计划，逐步列入政府以后年度财政预算安排；对于纯商业性的，由企业负责。从长远来看，要按照社会主义市场经济体制的要求，建立公共财政下的政府融资体系。(2)由地方政府指定的部门牵头，负责政府各类债务的管理协调工作，逐步建立规范的地方政府公债制度，形成地方债务风险预警体系。(3)对于地方政府的担保、承诺行为，必须树立风险防范意识，首先应委托具备相应资质的中介机构进行严格的项目风险评估，然后由财政部门出具财政评估报告，根据地方政府实际财政承受能力合理安排。

(六)建立科学、严密的财政资金拨付制度。

一是建立政府性投资项目财务支付与质量进度相一致的制约机制，加大财政支出预算、工程概预决算审查、效益分析报告制度等基本建设“三项制度”的落实力度，从而避免财政建设资金被浪费、挤占，挪用、甚至贪污。二是研究配套资金按比例到位的约束机制，避免套取政府财政资金的情况发生，杜绝财政资金随意拨付的行为。三是加快推行政府投资项目国库直接拨付制度，改变以往建设项目资金层层拨付、层层“把关”的做法，资金直接拨付到项目单位，增加政府财政的透明度、提高资金使用效益。

三、融资手段方面

(一)盘活存量资产。

1．土地是城市的最大资产，盘活存量资产应以建立土地储备制度为突破口。针对有偿转让和无偿划拨“双轨制”下，部分存量土地自发人市，土地供应的口子较多，土地经营效益不佳的问题，必须建立土地储备制度，成立国土储备中心，统一收购，统一储备，统一供应土地，调节城市土地的供给，确保政府高度垄断土地一级市场。在具体运作中，要把握好土地供应总量，注重营造卖方市场；注重“卖”“养”并举，优化土地开发环境；注重合理配置土地资源，搞好土地的综合开发；大力推行竞价拍卖，以提高土地融资效益。

2．灵活运用拍卖、有偿使用、股权转让、租赁、抵押、授权经营、企业分立等方式从国有企业改制中筹集建设资金。

(二)搞活增量资产。

要深化政府投融资体制改革，放眼国际国内资本市场，大胆尝试各种现代融资方式，拓宽融资领域。

1．债券融资。债券融资相比股票融资具有投资风险小的优点。国内实践证明，只要将债券利率贴补到比同期贷款利率低1～2个百分点，便可极大地增强企业债券融资的吸引力。

2．可转换债券。可转换债券是一种混合性的金融工具，具有90％以上的股票属性和100％的债券属性。正是由于它的这种双重属性，不仅汇集了股票和债券的全部优点，而且还回避了股票和债券的某些缺陷，是一种非常有发展前途的融资工具。国家计委已于近期选择一部分重点国有企业中未上市的公司进行试点，待试点成功，必将出现一个大力发展的局面。

3．上市融资。目前我们要把股份制改造的重点放在对地区国民经济的发展有重大影响和推动作用的大中型企业上来，特别是现已初具规模并已占有一定位置、享有一定声誉的主导产业、龙头企业，要不惜花大本钱、下大力气进行重点培植、组建成大企业集团，最终采用捆绑、借壳的方式上市，带动和促进地区经济的发展。

4．风险投资。风险投资是指投资者将募集到的风险股份向具有专门技术但缺乏自有资金的创业企业进行投资。其特色在于甘冒高风险来追求较大的投资效益。

风险投资在起始阶段不可能有大量的风险投资者。因此，在这一阶段，应发挥政府的推动和示范作用，建立政策性风险投资基金。政府的资金投入应依技术本身的性质不同而采取不同的方式。对于风险性最高、具有超前性和明显的外部经济效果的高新技术，应由政府承担，也可以委托有研究能力的民间组织参与开发；对于风险性次高的种子技术，应由民间和政府联合承担，政府和民间共同分担一半的研究与开发经费。对于风险性较低且企业有一定研究与开发能力的项目，政府资金应以参投股权方式参与投资，并分享相应的收益。

5.项目融资。调整政府与企业的产业准入政策，适当扩大企业的投融资权限。不能把社会基础设施具有公益性的产出特征，就简单地归到财政投融资范围，而应当发挥社会基础设施投资主体的多元化和融资方式的多样化的优势，确保对基础设施投融资的稳定增长，以腾出资金，发展调整经济。

6．民间融资。鼓励个体私营单位参与基础设施建设，放开个体私营单位对城市基础设施投资的限制；鼓励个体私营单位参与投资高新技术产业，特别是高技术产业化的项目。建议从个体私营企业每年上缴的地方税收中提取5％，建立个体私营投资发展基金，用于对个体私营单位投资发展的担保或贷款贴息。组建个体私营单位投资、信用担保基金，为个体私营单位投资提供贷款担保。可以考虑在经济开发区划出一部分土地开辟为个体私营单位投资的工业园区，也可以专门划出一小块土地，由个体私营企业建设多层次或标准厂房，然后出租经营。对土地使用，还可以采取招标、投标、拍卖等方式，允许不同所有制单位在竞争中取得使用土地权。

7．利用外资。一是利用外资在数量上要有所突破，今后一段时期经济建设能否更快地发展，在很大程度上要看其利用外资是否有更大的作为。要舍得推出一批好项目、大项目、好企业、好资源来吸引外资，使外商确实有利可图，保持利用外资的数量持续增长。二是利用外资要与经济结构的调整相结合，与经济发展战略相结合，加强产业导向，突出重点，提高质量。争取多用、用好世界银行、亚洲开发银行和外国政府的优惠贷款，突出加强与外国大公司、大厂商的合作，真正做到引进一批资金、壮大一批企业、形成��批产业、带动一方经济。三是引进外资的形式、方式要有所突破。不应局限于一些大型经贸洽谈会，应充分加强政府有关对外开放职能部门的力量，选调一些近年来在招商引资中渠道较广、客户较多、经验丰富的基层人员，给他们一个施展才能的大空间、大舞台，采用小队伍、多出击的办法，把招商引资工作搞上去。

8．采用广告补偿方式。以人行天桥建设为例，即由企业出资兴建广告天桥，企业拥有若干年限的广告经营权，产权则归政府所有。这一投资方式还可拓展到公共汽车候车亭等地的建设。这种方式比较适用于投资小、回收快、公众利用程度高的中小型市政基础设施，是通过社会力量多方面筹集建设资金的有益补充。

9．使用社会保障基金。可借鉴一些发展中国家对社会保障基金的扶持政策，通过政府行政手段让社会保障基金优先进入重大基础设施项目投资，既降低了基础设施项目的融资成本，又保证了社会保障基金的本金安全。