营商环境政策措施

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营商环境政策措施范文第1篇

一、加强思想建设提高认识

***多次组织全体工作人员集中学习，加强认识提高思想，营造优化营商环境人人有责的浓厚氛围。同时加强思想建设学习省市区改善营商环境政策措施，充实自我、完善自我，思想上创新思维、工作上落实政策，弘扬中国特色社会主义的核心价值，切实提高优化营商环境的思想自觉和行动自觉。

二、加强队伍建设保证项目落地

**工作中影响营商环境的难点多、问题大，**队伍是优化营商环境的强有力的工作保障。**加强工作队伍建设，形成了一批不畏困难、勇往直前，业务精、能力强、作风好的工作队伍。在工作中及时发现存在的环境优化、项目落地等方面的问题，形成意见清单，集中梳理集中解决。针对净地不净等工作难题，组织多部门联动形成合力，逐一梳理问题，形成解决方案，保证项目正常、顺利的开展，实现营商环境最优化。

营商环境政策措施范文第2篇

一、工商部门服务经济发展的有效实践

近年来。为适应国内外发展形势的变化,山东省陆续出台了一系列促进经济社会又好又快发展的重大战略。全省各级工商机关以服务发展为第一要务,认真贯彻落实省委、省政府的决策部署,与党委、政府同向思考、同步决策,广泛实施“红盾帮扶”工作,通过多种措施,有力支持了各类市场主体尤其是两大经济区发展壮大。

(一)政策推动。自2003年以来,省局适时出台了支持民营经济发展、国有企业改革、胶东半岛制造业基地建设、促进全省农村经济加快发展、外商投资企业加快发展、加快发展旅游业、经济结构调整和发展振兴服务业,以及降低门槛、简政放权、提速提效等几十项促进发展的政策措施,为促进全省经济社会发展提供了强有力的政策支持,工商部门的职能优势得到了充分发挥。特别是2008年下半年以来,为应对金融危机,更加积极主动谋划服务发展措施,在对近几年出台的政策措施进行认真梳理的基础上,先后出台了关于保增长、扩内需、促发展的36条意见,对重大重点建设项目实行全程服务、支持企业二三产业分离、促进文化产业发展、助企解困等多方面的政策措施,政策出台之密集,支持力度之大,是近几年少有的。同时,在认真贯彻省局政策措施的基础上,市、县级工商机关也因地制宜,制定了多项服务发展的政策措施,并广泛宣传,认真实施,取得了良好的效果。近期,滨州市局在充分调研的基础上,在全市各部门中率先制定出台了促进黄河三角洲高效生态经济区开发建设的30条意见,重点在支持企业做大做强、优化企业融资环境、促进全市高效生态农业发展等方面加大了政策帮扶力度,得到了市委、市政府的充分肯定。日照市局根据市委、市政府确立的打造“日照电子商务示范城”的目标。出台了一系列优惠政策,使全市电子商务企业迅速发展。

(二)探索创新。深入实施“商标战略”,引导企业注册商标,扶持企业争创著名和驰名商标。两大经济区的工商局都积极主动地争取地方党委、政府对商标工作的支持,成立了由工商局等部门组成的商标战略实施领导小组,将商标发展工作纳入政府考核范围,加大对驰(著)名商标的政策扶持和奖励力度。整合工商部门的融资手段和职能,运用动产抵押、股权质押、商标权质押和向金融机构推荐诚信企业等多种手段,积极破解企业面临的融资难题。青岛市局提请以市政府名义出台了商标权质押贷款规定,在全省率先研发动产抵押网上登记系统。省局开发并推广了产业集群查询系统,各地积极开展市场主体登记信息分析工作,为党委、政府和有关部门决策提供参考。加强与市场主体的联系沟通,根据省局统一部署,2009年2-3月、2010年1―2月,各地工商机关开展了面向市场主体、政府有关部门的“大走访”和“大回访”活动。起到了服务发展、锤炼队伍的良好作用,赢得了各级党委、政府及社会各界的广泛赞誉。坚持开展企业登记窗口规范化建设,围绕规范服务、提高效率、优化环境的目标,推行政务公开制、服务承诺制、首办责任制、AB角制、企业登记疑难问题请示制、注册局(科、处)长带班制等制度,推行服务质量电子评价系统,目前全省工商系统201个县级以上工商局已全部建立了规范化程度较高的企业登记大厅,有135个进驻当地政府审批大厅;13个市在登记窗口建立了窗口服务电子评价系统。简化登记和年检程序,全面实行“一审一核”制登记程序,推行“一网、一表、一次”式年检,在全国工商系统率先全面推行网上年检,目前网检率达100%。威海市局不断扩大“一审核准”范围,试行了“企业注册官制度”,将登记权限大幅下放分局和工商所。青岛市和潍坊市局共同签署了青潍工商一体化合作备忘录等合作协议,为两市企业联动发展搭建了平台。东营市局发挥信息化优势,建立“移动工商所”,延伸了服务领域。

(三)健全机制。建立市场监管长效机制,认真总结推广基层单位实行网格监管和区域监管责任制的做法,以“经济户口”信息为基础,建立了以县级局、企业注册局、工商所及网格责任为层级的网格监管制度,做到“网中有格、格内有责,责任到人、监管到位”。推行了食品安全监管“四项制度”,实现食品质量安全监管责任的可追溯;烟台市局实施了“一票通行”制度,将监管重心由以往的食品零售商前移到食品批发商。在严厉打击传销违法犯罪活动的基础上,大力开展“无传销社区(村)”创建活动,有效减少了传销活动的生存空间。针对治理商业贿赂、商标侵权、虚假广告、无照经营等重点、热点问题,探索完善监管机制,创造出一些行之有效的管理经验。不断改革、完善监管执法体制机制,坚持国家利益、消费者利益、经营者利益相统一,法律效果、经济效果、社会效果相统一,严格执法、公正执法、文明执法相统一,行政执法、普法宣传、指导帮扶相统一的原则,积极推进行政执法工作改革,组织实行“小局大所”改革、集中执法改革、协作执法改革,创新推行行政指导制、统一掌控制、案件主办制、合理裁量制、案后回访制等五项重要制度。

(四)协会服务。注重发挥所属各级协会的作用,积极帮助会员企业借贷、担保,解决中小企业融资难问题;开展“消费者满意单位”“百强私营企业”评选活动,有效提升了企业的竞争力。发挥熟悉企业、贴近企业的优势,开展内容丰富的教育培训,积极搭建高层管理者交流平台,为会员输送管理知识和社会资本。协助企业开展人才招聘活动,积极开展以会员创业促社会就业活动,解决企业缺乏人才支持的问题。积极探索企业社会责任评价体系建设,成立了全国首家省级企业信用与社会责任协会,会同有关部门开展“应对国际金融危机履行企业社会责任”主题教育、“山东最佳企业公民”评选等活动,培育履行社会责任的先进典型,取得了良好的社会效果。

二、制约工商部门提升服务两大经济区建设的主要因素

尽管工商部门在服务经济发展的实践中做了大量工作,但也有些因素制约着工商部门服务水平的提升,在一定程度上影响了工商部门服务两大经济区建设的效能和水平,主要表现在:

(一)干部队伍特别是基层干部队伍的服务发展能力有待提高。不同程度地存在着对两大经济区建设的战略部署重视不够、认识不足,对现行法律法规、政策掌握不准,对相关专业知识特别是企业管理知识、新领域知识学习不够,服务发展与市场主体需求脱节等问题。

(二)市、县两级工商机关简政放权的空间已很小。多年来各级工商机关坚持简化审批手续,减少办事程序,提高服务效率。而目前当地党委、政府和企业对工商

部门的意见、建议仍然多集中在放宽市场主体准人等方面,但各级工商机关在权限划分、职责履行等方面都有明确规定,因此,市、县级工商机关出台类似降低门槛、提高效率等方面帮扶措施的法律法规和政策空间已十分有限。

(三)现代技术装备的支撑能力需要进一步增强。一方面,市场主体多元化格局、市场业态多样化、营销方式现代化、市场违法行为日趋高科技化,对监管执法特别是广告监测、网络交易监管、食品安全抽检等方面提出了新的要求;另一方面,多年来工商机关的服务举措停留在“降低门槛、简政放权、上门服务”等层面上,依托网络提供较高层面的服务能力较低,而这些又对T商机关的硬件装备、信息化支撑能力提出了更高的要求。

(四)现行经费保障体制和机构编制建设对工商部门履职到位有一定影响。“两费”停征后,省局积极争取支持,不断强化经费保障。但目前实行的经费保障政策,在一定程度上使基层工商部门仍将执收执罚、收取会员费作为工作重点,制约了履职的进一步到位。同时。近年来沿海部分市对辖区开发区的行政区域进行了调整,使得区域面积、人口及市场主体数量较过去有了成倍增长,但工商部门系统内的机构、编制调整没有相应跟上,现有人员编制数量已不能满足工作需要。

(五)外部环境对工商工作的干扰。一些地方认为,工商部门做好服务就是少处罚、不处罚,有的地方甚至规定无故不得到企业检查,工商部门的市场监管、行政执法职责履行受到了制约。部门间监管体制不畅的问题也较为突出,比如威海市局反映,由于相关部门对法律法规把握尺度不一,导致全市50%以上的海带生产加工业户不能取得质监部门的许可,因而无法办理营业执照。

三、进一步做好服务两大经济区建设的建议

(一)加大政策支持力度。一方面,在现有的法律、政策制度框架内,争取国家工商总局在企业登记注册、中国驰名商标和地理标志证明商标认定、“守合同重信用”企业争创等方面给予更大的支持;另一方面,加大对市、县两级工商局的赋权、授权力度,特别是对涉及全局性、突破性政策措施的出台,及时提请以省政府文件的形式下发执行:对需要省相关职能部门支持、配合的关键措施出台,要商请审批部门共同制定下发。同时,密切关注政策措施执行效果,国家及本地的行业、企业变化情况,不断完善、创新现有的政策措施,确保政策措施真正有效、管用。

(二)拓展职能空间。按照省委、省政府关于两大经济区建设的科学规划,本着既要抓量的扩张、又要抓质的提升的原则,鼓励各类市场主体向规模化、集团化方向发展。加快推进国有企业的公司制改造,推进重点、优势、龙头企业组建集团,兼并重组落后困难企业,鼓励城市企业进入乡村发展:认真落实促进中小企业发展的意见,扶持新兴产业由无到有,由小变大;引导外资重点投向战略性新兴产业、高新技术产业和高端制造研发环节,推动外资以并购方式参与企业改组和兼并重组;完善帮农助农手段,促进农民专业合作社发展等。尽快出台全省商标战略中长期规划。引导各类市场主体重视商标注册和使用工作;支持省委、省政府确定的两大经济区内的重点产业争创驰(著)名商标,积极引导龙头、骨干企业开展商标国际注册,推动全省自主品牌国际化发展,提升国际竞争力。继续帮助企业拓展投融资渠道,重点完善“三押一推”融资手段,探讨债权、市场场地使用权、集合债权融资等新的投、融资方式,并积极参与对小额贷款公司、村镇银行、融资担保机构等的研究、支持和规范。

(三)完善服务机制。认真总结“大走访”“大回访”活动,将活动中的成功经验、做法提炼上升为长期制度并针对不同规模、不同所有制的市场主体,采取“走出去”和“请进来”等方式,建立健全工商部门联系市场主体制度,以达到听取意见、建议,帮助解决问题,引导发展等目的。进一步深化、细化行政指导内容和方式,制定和完善行政指导的内容、措施和制度。完善重大重点建设项目全程服务制度,实行全程服务、跟踪服务、延伸服务,使重大重点项目早登记、早发照。完善信息数据分析制度,尤其要建立与相关部门的数据共享制度,提升数据分析质量。建立工商数据向本级党委、政府报送制度,注重选择有代表性、针对性的数据指标定期报送党委、政府,积极为决策服务。认真总结青潍工商一体化合作经验,借鉴长三角工商一体化建设的做法。探索打破行政区划界限,加强两大经济区工商机关的交流合作,实现两大经济区内工商机关市场主体基础信息互联互通、企业登记注册要件互认、市场监管信息和商品检测信息共认共享、行政执法协作与支援、违法案件协查通报,逐步实现两大经济区工商一体化。

(四)推进监管改革创新。强化信用分类监管,重点是建立健全工作机制,合理划分监管网格,加强基础数据、监管数据的归集。以农资监管、取缔无照经营、食品安全监管、查处虚假违法广告、保护商标专用权等为重点,加强市场监管长效机制建设。继续推进以“五制一化”为主要内容的行政执法工作改革,提高监管执法效能。

营商环境政策措施范文第3篇

一、城市软环境是城市的综合形象

所谓城市软环境是相对于城市基础设施建设等硬件环境，包括一个城市的卫生环境、诚信环境、服务环境、制度环境、文化环境、文明环境等在内的综合条件。

1、城市卫生环境是城市形象、城市精神最直观的外在展示。从另一方面讲，一个城市的卫生状况直接反映了城市管理的管理水平和管理人员的素质。城市管理者的素质和管理水平往往在城市的清洁方面得到最大的体现。

2、诚信是市场经济的基本规则，良好的诚信环境是一个城市吸引投资的重要因素，它包括政府部门在投资者、企业和市民中的诚信形象，企业与市民的诚信行为等。一个不讲信用、不守承诺，假冒伪劣、坑蒙拐骗行为泛滥的城市是难以吸引大批投资者、经营者进入的。

3、投资者在某地投资建厂，需要来自政府各部门、城市各方面的真诚、高效、优质的服务和帮助，因此良好服务环境的建立与形成是城市投资环境建设的又一重要环节。

4、与投资有关的制度环境主要包括有利于投资的创业环境，有利于发展成长的人才环境等。一个政府是否对本市市民有凝聚力、对外部人才资金等各类资源和企业有吸引力，关键的因素在于体现政府开放意识、开阔胸怀以及服务导向的各种政策和制度。

5、一个城市的科技、教育与文化的发展状况和水平，是城市竞争力的体现，决定着城市有无吸引力以及能否可持续发展。因此建设城市投资环境不能忽视科技教育的发展、文学艺术的繁荣、文体设施的建设以及历史文化的保护，只有这样才能形成良好的文化环境，提高城市的档次、品位与魅力，增加对外部资源的吸引力。

6、城市文明包括物质和精神两个方面，两者既有区别又有交叉，前者是后者的基础，后者对前者有巨大的反作用，作为城市投资软环境的“文明环境”主要是指后者。一个城市的精神文明建设，从时间上看是一个长期的潜移默化的过程；它与城市的教育、科技、文化事业发展密不可分，指标上可用城市秩序、社会环境、市民素质、政府行为等进行衡量；现实中体现在市民的文明行为、企业的诚信行为、政府的廉政高效行为等方面。因此城市文明环境也是城市投资环境的重要方面，因为城市的综合竞争，最终体现为人的竞争、文明程度的竞争。

二、城市软环境理念为先

投资环境建设是一项系统工程，它既需要政府各部门自身工作方式与思想观念的转变，也需要企业和市民的积极参与和努力。但是，由于政府是城市基础设施的主要投资者，是城市发展的领导者，是政策制度的制定者与创新主体，担负着城市规划、建设、经营、管理的重任，这就决定了政府在城市投资环境建设中必然处于规划、领导、指挥、协调的主导地位，建设和改善投资环境政府首先要确定先进的理念。

1、用“亲商、安商、富商”的引资理念，指导投资软环境建设。我们要变“招商引资近视症”为放眼全局、着眼未来的大招商观念；坚持以诚信为本，以环境优势取代政策优势；健全服务体系提高服务水平，彻底改变“门难进，脸难看，事难办”的官僚现象；改变只爱凤凰不栽树，只爱外资不服务，只想让外商养牛，又不为外商种草的以我为主思想；进行设身处地的换位思考，实实在在地为外商做实事，用我们的热情热心给外商“家”的感觉，只有这样才能真正做到以情招商引资、以商招商引资、环境招商引资，使招商引资工作富有持续性和发展潜力。

2、树立“人人都是投资环境，事事都关城市形象”的观念。

现实中人人实际参与招商引资虽然不可能，但是人人可以参与城市的对外宣传，人人可以影响城市形象、形成投资环境。为了真正树立“环境就是生产力”的理念，形成人人关注城市环境，人人自觉为本地环境改善，做贡献的局面，除了要加强宣传和号召之外，还应运用具体政策和制度建立必要的激励与监督机制。

三、运用营销思想建设良好投资环境

1、树立“顾客”意识，突出“顾客”导向

政府职能部门要明确自己的定位，真正变管理为服务。实际上市场经济政府职能部门与投资商的关系，不是管理与被管理的关系而是服务与被服务的关系、“商家”与“顾客”的关系。来自国内外的投资商就是一个城市的顾客和上帝，作为城市主体利益代表的政府职部门必须切实转变观念，树立顾客意识，变管理为服务，尤其是与外商直接打交道的职能部门更应率先实现角色和位置的转换。

2、切实出台方便客商投资办企业的政策措施

运用营销思想建设城市投资环境，还必须想投资商所想、急投资商所急，只有充分满足投资商的需求，才能实现招商引资目标。这就需要城市有关部门不断根据形势变化和发展需要，不断制定和出台切实方便客商投资办企业的政策措施，以优化自己的投资环境。

3、树立沟通也是生产力的观念，积极开展对外宣传

营商环境政策措施范文第4篇

关键词:区域物流规划理论规划方法

随着区域经济一体化,区域合作越来越成为普遍的经济现象,物流活动也日益频繁。因此,如何减少物流距离、缩短物流时间、降低物流费用、协调区域物流节点关系成为区域经济协调发展亟需解决的问题。在这种背景下,我国于2006年3月正式公布了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,首次将现代物流的发展纳入到国家总体规划纲要之中。当前,我国各地物流园区规划如火如荼,但是,由于物流规划尚属探索阶段以及各地政府不考虑区域总体协调发展的要求,各自为政,盲目进行物流中心、物流园区、配送中心的建设,重复建设,导致许多物流园区徒有其名而未发挥其经济功能或无法招商引资运营物流项目。本文从区域物流规划理论及步骤入手,以期对确定物流园区规划的相关定位和具体内容有所参考。

区域物流规划的理论基础

区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。

(一)现代物流理论

现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。

(二)增长极理论

增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。

(三)协同理论

协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。

(四)系统论

系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。

区域物流规划的步骤

区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。

(一)区域物流发展定位

首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。

其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。

最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即PPP(Public-Privatepartnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。

(二)区域物流功能定位

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。

1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。

2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。

3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。

4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。

5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。

(三)物流园区规划布局

物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。

此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。

(四)物流园区的建设及评估

合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的PDCA模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。

参考文献:

1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[M].清华大学出版社,2005

2.王健.区域物流规划理论框架及实践[J].学术问题研究,2008(1)

营商环境政策措施范文第5篇

“国八条”的出台是我国物流业发展中的一件大事。近日，本刊记者针对政策出台的背景和要点，采访了国家发展改革委经济贸易司耿书海副司长。

《物流业调整和振兴规划》的实施情况

《财经界》：《物流业调整和振兴规划》提出了三年行动计划，目前实施的情况如何？

耿书海：2009年3月国务院印发规划以来，各地区、各部门积极行动、密切配合，出台了多项政策措施支持物流业调整振兴。国家发改委会同有关部门制定了《落实物流业调整和振兴规划部门分工方案》，建立了由33个部门参加的物流业调整振兴规划实施工作小组，统筹协调落实物流业调整和振兴规划实施中的有关问题；制定并了《农产品冷链物流发展规划》；利用扩大内需中央投资33亿元，支持物流业调整振兴项目超过1200个，带动社会投资超过2500亿元。

各有关部门也不断加大对物流业的支持力度。科技部加强无线射频识别 ( RFID)等物流关键技术的研发和产业化推进，在现代服务业科技行动重大项目中重点支持了面向区域和企业的现代物流应用示范工程；工业和信息化部组织编制了《物流信息化发展规划（2010-2015）》，推动生产制造企业开展物流和供应链信息化提升工作，积极推动国家新型工业化示范基地物流信息化建设；公安部下发了推进交通管理执法和城市交通管理工作的两个指导意见，规范了交通警察的执法行为，要求各地公安机关为物流业发展创造良好的道路交通环境；财政部安排中央财政预算“农村物流服务体系发展专项资金”，支持农村物流发展；国土资源部利用新一轮土地总体规划修编，统筹考虑安排物流业重点项目用地；城乡和住房建设部会同公安部、国家发改委出台了《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》，指导城市的配送车辆进城停靠管理；交通运输部推进多式联运和综合货运枢纽发展，会同有关部门印发了《关于促进甩挂运输发展的通知》，加快公路水路交通基础设施建设，研究支持物流园区、公共信息平台建设；铁道部加快铁路基础设施建设，完善大宗物资物流体系，抓好煤炭、石油、粮食、抢险救灾等重点物资运输，加快18个现代化集装箱场站建设；商务部下发了《关于开展流通领域现代物流示范工作的通知》，推动城市配送和农村物流发展，印发了《商贸物流发展规划》；人民银行、银监会加强对银行等金融机构的指导，为物流业发展营造良好的金融政策环境；海关总署开展进出口货物分类通关改革试点，加快电子口岸建设，推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设，提高口岸通关效率，促进口岸向内地物流节点城市延伸；税务总局下发了《关于下发试点物流企业名单（第五批）的通知》，支持重点物流企业发展；工商总局会同有关部门下发了《关于做好制止滥用行政权力排除限制物流业竞争规范物流市场秩序工作的通知》，并采取措施为物流企业兼并重组提供注册登记便利，支持物流企业网络化发展；国家统计局积极研究完善我国物流运行动态情况的统计指标，推进物流统计工作；证监会积极支持物流企业通过发行股票、债券方式在境内外资本市场融资，仅今年以来就推动物流企业筹资228.53亿元；国家标准委印发了《全国物流标准2009-2011年专项规划》，批准和立项一批重要物流国家标准；国家邮政局深入贯彻《邮政法》，实施快递业务经营许可，加强行业监管；行业协会积极做好行业组织和协调工作，加强行业自律。

同时，各级地方政府也高度重视物流业调整振兴，很多省区市都制订了本地区的物流业调整和振兴规划，提出了加快本地区物流业发展的多项政策措施。

在规划实施和宏观经济形势整体好转的共同带动下，自2009年三季度起，物流业开始呈现企稳回升的态势。2009年和2010年社会物流总额分别增长7.4%和15%，物流业增加值分别增长7.3%和13.1%，2010年物流业占服务业增加值的比重达到16%。今年上半年，物流业继续保持平稳加快增长态势，社会物流总额同比增长13.7%，物流业增加值同比增长14.2%。广大物流企业利用信息化和供应链管理技术，创新服务模式、开拓服务领域，广泛参与传统产业的物流外包。对钢铁、汽车、机械、电子、石化、家电等重点制造行业的专业物流服务能力显著增强，为制造业物流效率的提升提供了有力支撑；农副产品、日化产品、图书和医药等消费品流通物流迈上新台阶，满足了扩大国内消费的需要；服务外向型经济的国际物流和保税物流加速发展，为稳定外贸发展发挥了积极作用。

“国八条”出台的背景

《财经界》：在规划实施的最后一年出台“国八条”的背景是什么？

耿书海：《物流业调整和振兴规划》明确提出，要“加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题”。按照这一要求，2009年9月，我们会同财政部、国土资源部、交通运输部、铁道部、商务部、公安部、工信部、人民银行、海关总署、税务总局、工商总局、银监会等部门，及时启动了物流业发展政策问题的专题调研。

在调研中发现，随着规划各项任务的落实，相关配套政策不足的问题进一步显现，一些现行政策不适应物流业务外包和物流业一体化、网络化发展的问题更加突出，地方和物流企业反映强烈。主要有以下几个方面：

首先，在税收政策方面。一是物流业各环节营业税税率不统一。随着传统的运输企业和仓储企业加快向综合物流企业转型，各类业务上下关联，实际经营中难以区分运输和仓储收入，现行运输服务营业税税率为3％，仓储、配送、等服务税率为5％，不利于物流企业的“一体化”运作。二是重复征税问题需要进一步解决。现代物流企业普遍需要将承揽的部分运输、仓储业务分包给其他企业，为了避免对外包部分的重复征税，2005年国家税务总局了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号），对经国家发改委和税务总局认定列入试点的物流企业营业税实行差额纳税，取得了良好效果。但是由于进入试点企业的数量有限 ，还不足全国注册物流企业总数的1%，大部分物流企业无法享受。同时，在执行中也遇到了物流企业租赁外部仓储设施难以抵扣等一些实际问题，需要进一步研究明确。三是仓储用地的土地使用税负担较重。2006年底国务院颁布修订后的《城镇土地使用税暂行条例》，将土地使用税的税额幅度提高了2倍，各地政府相应调整了本地适用税额标准。这次修订改变了土地使用税税额标准近20年未做调整的局面，增强了土地使用税在组织收入和宏观调控方面的作用。但是，由于部分地区使用税额标准提高幅度较大。

第二，在土地政策方面。物流业基础设施具有占地面积大、收益低、投资回收期长和公共服务性强的特点，需要使用一定规模的土地，合理规划和发展社会公共仓储设施和物流园区可以有效减少分散的企业仓储用地，促进土地资源的节约和合理使用。但目前物流基础设施项目存在着“落地难、地价高”的问题，需要进一步完善相关政策。

第三，在交通运输管理政策方面。一是过路过桥费负担过重。据交通运输部统计，过路过桥费一般占企业运输成本三分之一左右，增加了企业运营成本，影响车辆高效快捷通行，降低了物流效率。二是交通运输管理有待进一步规范。对甩挂运输、大件和特种运输车辆管理的政策还不健全，一些地区还存在着公路乱收费和以罚代管现象。三是城市配送货车停靠难的问题较为突出。城市物流配送是保证城市正常运转的基础，关系居民生活和社会安定，但是在我国一些大中城市普遍存在着限制货运车辆白天进城的规定，造成城市中转配送难等问题，降低了物流效率，也加重了污染和交通拥堵。

第四，在行政管理方面。目前设立物流企业需要的行政许可和资质审批过多，且设立分支机构需要重新审批，显著增加了企业的经营负担。据一些大型物流企业反映，开展经营所需要的资质达32项，开设分支机构需要在所在地逐项重新申请这些资质，严重制约其网络化、规模化发展。

第五，在投融资方面。由于现代物流企业主要利用现代物流技术整合资源，企业自身的固定资产不多，缺少向银行贷款的抵押物，特别是中小物流企业普遍面临着贷款难的问题。物流企业投融资渠道还较为单一，有待进一步利用上市、发行债券及其他融资手段，增加融资渠道。

第六，在农产品物流业发展方面。按照国务院领导同志的要求，在此次政策措施的研究过程中，还特别对农产品物流经营规模小、环节多、成本高、损耗大的问题进行了研究。一是我国农产品流通流通环节多成本高， “农超对接”、“农校对接”和“农企对接”等现代流通方式发展滞后，流通环节多、经营规模小、成本高，造成零售价格较收购价格成倍上涨；二是农产品增值税政策和管理有待完善，由于对农民自产自销农产品和小规模纳税人免征增值税或税负很低，而对规模化经营的一般纳税人按销售额的13%抵扣进项税额后缴纳，造成大型流通企业无法与小规模经营户竞争；三是鲜活农产品冷链物流发展滞后，每年仅果蔬的损失就相当于2亿人口的消费量，经济损失超过1000亿元；四是对农产品批发市场和农贸市场的公益性定位不清认识不足，投入和政策扶持力度不够，在用地、税费、规划等方面的政策还有待进一步完善；五是粮棉等大宗农产品物流方式落后。

这些政策瓶颈都亟待采取切实措施予以解决，促进物流业的发展。

“国八条”取得的政策突破

《财经界》：针对物流业发展中面临的上述问题，国家将要采取哪些政策措施？

耿书海：一是加大税收支持力度。要抓紧完善物流企业营业税差额纳税试点办法，进一步扩大试点范围，并在总结试点经验、完善相关配套措施的基础上全面推广。要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。研究完善大宗商品仓储设施用地的土地使用税政策，既要促进物流企业集约使用土地，又要满足大宗商品实际物流需要。

二是完善物流业土地政策。要科学制定全国物流园区发展专项规划，提高土地集约利用水平，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。对各地区物流业发展规划确定的重点物流项目用地，应在土地利用总体规划修编时纳入规划统筹安排，涉及农用地转用的，可在土地利用年度计划中优先安排。对政府供应的物流用地应纳入年度建设用地供应计划，依法采取招标、拍卖或挂牌等方式出让。

三是规范物流车辆道路通行。要进一步降低过路过桥费负担，继续推进逐步有序取消政府还贷二级公路收费工作，规范交通管理执法，大力推行不停车收费系统，完善城市配送车辆管理，支持甩挂运输发展，修订完善道路大型物件运输管理办法和超限运输车辆行驶公路规定。

四是改进物流企业行政管理。制定法律、行政法规时，在规范管理的前提下，适当放宽对物流企业资质的行政许可和审批条件。清理针对物流企业的资质审批项目，逐步减少对物流企业的行政审批，理顺物流企业行政管理，为物流企业设立分支机构提供便利。进一步加强物流业政策及法规体系建设，在国民经济行业分类、产业统计、工商注册、土地使用及税目设立等方面明确物流业分类，完善有利于促进物流业发展的政策及法规环境。

五是促进物流设施的资源整合。支持大型优势物流企业通过兼并重组等方式，对分散的物流设施资源进行整合；鼓励中小物流企业加强联盟合作，创新合作方式和服务模式，优化资源配置，提高服务水平，积极推进物流业发展方式转变。鼓励隶属于原行业领域管理的仓储设施为全社会提供服务。

六是推进物流领域的技术创新和应用。具备一定条件的物流企业可以享受到高新技术企业的相关政策，启动物联网的前瞻性研究工作，提高物流装备的现代化水平。加强物流标准的制订和宣传推广，促进物流标准的贯彻实施，各级地方政府对物流企业使用先进设备等要给予积极扶持。不断提高物流信息资源的开发利用水平，推进物流信息资源的集成应用。

七是加大对物流业的投入。对物流企业和物流园区的设施建设等给予支持，积极引导银行业金融机构加大对物流企业的信贷支持力度，加快推动适合物流企业特点的金融产品和服务方式创新，积极探索多种抵押或质押等贷款担保方式，进一步提高对物流企业的金融服务水平。为物流企业发债和其他融资途径创造便利条件，积极支持符合条件的物流企业发行上市。

八是优先发展农产品物流业。要把农产品物流业发展放在优先位置，加大政策扶持力度，加快建立畅通高效、安全便利的农产品物流体系。鼓励大型企业从事农产品物流业，提高农产品物流业的规模效益。加大农产品冷链物流基础设施建设投入，提高对农产品批发市场和农贸市场（含社区菜市场）公益性的认识，并进一步明确了对农产品批发市场和农贸市场在规划和用地方面的政策。

“国八条”的主要特点

《财经界》：“国八条”针对物流业发展中存在的政策瓶颈，提出了一整套综合性的政策措施，您能否介绍一下政策的主要特点？

耿书海：“国八条”是专门针对物流业出台的一项政策措施，其内容基本涵盖和回应了当前物流业特别是物流企业在发展中提出的问题和要求，涉及面广、影响范围大，对于物流业来讲也是第一个一揽子综合性的扶持政策。主要有以下几个特点：

一是体现了国家对物流业的高度重视。从2006年《国民经济和社会发展“十一五”规划纲要》第一次将“现代物流业”写入政策性文件，确立物流业的产业地位，到2009年国务院将物流业列入“十大调整振兴产业”并印发规划，物流业经历了产业重要性被逐步认识的过程。物流业作为重要的生产业，具有涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大的特点，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发挥着重要作用。国务院领导同志对物流业发展高度重视，多次作出重要批示，要求促进物流业健康发展、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求。

二是各项政策涉及部门多、复杂性强。物流业涉及部门多、领域广，此次政策出台的复杂性强，协调难度大。为此，国家发改委会同财政、国土、交通、税收、工商等共19个部门，广泛深入的开展调查研究，摸清情况，并历时1年半的反复研究、论证和协调，最终形成了目前的“国八条”。可以说，“国八条”的出台，是在国家现有法律法规和政策框架下，按照统筹物流业与国民经济其他产业协调发展的要求，围绕物流业发展提出的最优惠、最具体的政策措施。由于涉及的内容都属于国务院各部门的职责范围，下一步的贯彻落实也需要依靠各部门协同一致，积极推进。

三是政策实施的关键在于落实。作为一套指引性质的政策措施，“国八条”明确了下一步针对物流业发展相关政策的方向，关键还在于落实。国家发改委将牵头落实促进物流业发展的各项政策，同时各有关部门也要加快政府职能转变和管理创新，积极推进各项具体措施的制定和实施。下一步，国家发改委还将按照国务院的要求，对“国八条”的内容进行逐条分解，明确各项政策的负责部门和落实时限，确保各项政策措施落到实处。

“十二五”时期我国物流业的重点规划情况