大机捣固施工总结

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大机捣固施工总结范文第1篇

（中铁七局集团武汉工程有限公司 湖北 武汉 430074）

摘 要：通过柳南客运专线DK546＋200－DK589＋400段有砟轨道静态精调阶段的技术实践，结合动检车检测结果分析，对有碴轨道精调技术进行了系统的研究与总结，提出有碴轨道静态精调方法、原则、目标。

关键词 ：有碴轨道；测量；捣固；精调

中图分类号：F560.83 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．042

有碴轨道无缝线路铺设完成后，需对轨道静态几何状态进行调整满足高速铁路验收标准要求。早期轨道调整一般采用大型养路机组整道方式，大机作业前需对轨道几何状态进行测量，获得轨道的静态几何尺寸指标。利用水准仪对轨道进行抄平，获得轨道的起道量；利用全站仪直接测量轨道中线的坐标并与设计坐标对比，计算出轨道拨道量。

随着铁路速度的提升与轨道几何尺寸标准的提高，传统的轨道调整方法已经很难满足高速有砟轨道的静态几何尺寸的高要求。因此采用先进的轨道检测技术配合机械自动化精确整正作业是保证高速有砟轨道精调质量的先决条件，轨检小车可同步提供轨道中线、高程、水平、轨距等几何尺寸数据，DCL－32型捣固车轨道几何参数计算机（ALC／TGCS）与测量数据接口，进行自动化捣固的方法可快速、高效实现轨道静态几何尺寸标准。

1 技术标准

根据《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》，客运专线有砟轨道精细整理后的道床几何尺寸参数标准见表1。

2 静态精调准备及要求

内容包括：无缝线路应力放散锁定完毕，扣配件补充齐全，扣件扣压力达标；线路整正轨下胶垫歪斜，补充缺少弹条、轨距块、胶垫、轨道结构达到零缺陷；道床道砟饱满、均匀、不得缺碴或余碴，具备大型养路机组精细整道条件；轨道达到初期稳定状态，稳定车进行一至两遍的全程稳定密实；测量人员、轨检小车、大型养路机组准备到位。

3 精调捣固

3．1 测量方法与原理

将两个CPⅢ点连成一条弦线，形成一个测量区间，这个区间两端的CPⅢ对轨道进行绝对位置的控制，两端之间的轨道使用全站仪，基于全站仪独立坐标系，进行相对测量。相邻两个测量区间使用1个CPⅢ点搭接，所有测量区间数据采集后根据需要进行数据优化处理，获得轨道各项几何状态参数指标。

（1）内业数据准备。测量前在轨检小车数据采集电脑中输入轨道的设计参数：平面曲线要素（五大桩的里程、曲线半径、缓和曲线长、超高）、竖曲线（里程）、CPⅢ控制点数据资料。

（2）外业数据采集。包括：①现场系统组装、传感器校准。②数据采集小车停在一个CPⅢ点所对应的轨道位置上（见图1）。③卫星发射小车停在下一个CPⅢ点后面5～10 m所对应的轨道位置上。④卫星发射小车的全站仪自动调平后，手动瞄准数据采集小车上的棱镜（见图2）。⑤数据采集小车上的控制点测量仪测量第一个CPⅢ点（起点）。⑥向全站仪的方向推行数据采集小车，停在下一个CPⅢ点所对应的轨道上，其间动态采集所有轨道几何尺寸。⑦数据采集小车上的控制点测量仪测量到卫星发射小车停在的前一个CPⅢ点（终点）。 ⑧全站仪向前推行到下个CPⅢ点后面的5~10 m轨道位置上。⑨重复步骤上述步骤，直到采集完所有测量区间。

（3）数据导出。按照10m、5m、3m或任意间隔导出VER格式的数据文件（见图3）。

3．2 捣固方法与原理

（1）数据接口。捣固车ALC／TGCS里面需要的是基本等距（如每10 m、5 m、3 m或任意距离提供起拨道量）的数值，若在ALC／TGCS里面输入的距离不等距会造成电脑无法计算车辆到达的每个点的起拨道量。从起拨道原理上讲等距的长度只要在捣固车抄平起道弦长范围内它都能自己计算出每一个捣固循环所对应的理论起拨道量。在实际施工当中，按照10 m每个起拨道参数提供给车ALC／TGCS，捣固车并不能很好地控制捣固后线路的平顺性，经过不断的实验和分析并结合以往的施工经验，最终确定每5 m一个起拨道参数。作业时捣固车利用测量轮的脉冲信号计算车辆的行走距离，即只要在ALC／TGCS上指定车辆起始计数里程，捣固车便能将车辆走到的每个里程对应的起道量经过计算后转换为电信号传输到起拨道系统里面。采用轨道几何状态测量仪将测量出来的数据按5m每个参数转换成每个起拨道修正文件和平面直、平面曲线资料，用移动设备拷贝到捣固车轨道几何参数计算机（ALC／TGCS）上，捣固车作业时ALC／TGCS直接调用该数据文件。

（2）精调捣固。捣固车放车后核对本车起道零点、拨道零点，找到即将作业地段的CPⅢ桩号，并采取人工调整起拨道量，以不大于0．5‰顺坡，确保车辆到达该点时起拨道量达到应有数值（基本起道量＋该CPⅢ点对应里程的理论起道值、拨道修正值＋该CPⅢ点对应里程的理论拨道值）。设置起车里程为该CPⅢ点对应的里程，将人工给定的起拨道量分别调整到基本起道量和拨道修正值。开始作业，并与书面交底核对每个里程点对应的起拨道量。每作业500m将ALC／TGCS上显示的里程与CPⅢ对应的里程进行核对，若超出1根枕木的误差应重新进行对标检查（见图4）。

4 影响因素

有碴轨道静态精细调整后需再次对轨道静态几何尺寸检测，达到验标要求。若施工过程中对材料、工艺卡控不到，将导致精调效果不佳，进而影响静态精调质量。根据柳南客专施工经验，影响精调效果的主要因素有以下几方面：

（1）道砟原材料质量。道砟原材料质量包括材质、级配粒径两大指标，道砟材质的达标与否，直接影响道床在大型养路机械在整道过程中的捣固效果。

（2）底砟摊铺质量。底砟摊铺是铺轨前第一工序，底砟摊铺的平整度、密实度直接影响道床初期稳定阶段及精调阶段的道床稳定。

（3）钢轨扣配件、扣压力质量。轨道采用的扣配件质量，扣配件扣压力的达标与否也是影响大机精调捣固指标的因素之一。

（4）轨道测量精度。轨道测量数据精准直接影响大机精细整道精度。

（5）捣固过程控制。捣固过程的控制是影响精调质量的重要因素。

5 控制措施

（1）道砟原材料质量控制。根据铁路碎石道砟标准（TB－T2140－2008）要求，有砟轨道所用道砟质量必须符合标准要求，道砟材质性能、粒径级配要求如表2、表3：

（2）底砟摊铺质量控制。底砟摊铺除满足道砟原材质量要求外，底砟摊铺厚度宜为200～250 mm，采用机械摊铺，用压强不小于160 Kpa的压路机进行来回碾压平整密实。道砟碾压时，道床宽度范围内全部压实到位，碾压完毕后要求：道砟面应平整， 且轨枕中间部位道砟不得有凸出， 底砟密度采用道床密度仪器或灌水法检测不小于1．6 g／cm3。机械摊铺要求如下：①平地机平砟时宜从线路中心往两侧进行。根据砟面高程控制线，将平地机刮平装置降低至预铺砟面控制线略高位置，以高出20 mm为宜，向前进行刮平作业。每次刮平横向接头应重叠0．6～0．8 m，前后相邻两区段纵向重叠1．0～1．2 m，确保刮平时横向及纵向高度顺接。②平地机刮平后的道砟应目视平坦，曲线不得有反超高，需铺砟面高程宜高出预铺砟面高程控制线20 mm。③压路机作业速度以3~4 km／h为宜，碾压时由两边向中央纵向进退式进行，往返一次为一遍，碾压三遍。碾压时，横向接头应重叠0．4~0．5 m，前后相邻两区段间纵向重叠0．8~1．0 m。做到压实均匀，无死角，尤其是线路两边应碾压到位，避免两侧虚砟堆高。

（3）扣配件扣压力达标。铺轨完毕，扣件扣压力需达到性能要求，当个别扣压力达不到设计要求时，应检查扣件是否变形或失效以便及时更换，弹条扣压力达标后以三点与钢轨接触为准，螺栓扭矩达到160N·m。

（4）轨道测量精度控制。包括：①人员、机具充分准备精调测量前，需进行人员培训、设备校检精准。②CPⅢ控制建立复核，轨道控制CPⅢ网采用边角后方交会的形式进行测设，具体布网形式：点间距60m左右，线路左右对称布设，采用自由站点边角交会法进行观测（见图5）。③CPⅢ控制网精度要求：为了保证CPⅢ网建立高效及准确，方便CPⅢ基桩控制网联测，需要对CPⅡ线路控制网进行加密。加密点用圆棱镜将加密点布设于距线路中心线100 m左右的地方，点间距600～1 000 m。观测时使用GPS接收机，在加密地段的CPI点上和加密的CPⅡ点上以及可以利用进行CPⅢ网观测的原CPⅡ点（或CPI点）上分别架设GPS接收机，按C级网的要求进行静态观测，每个测段应有3个CPI点。完成本段观测后，在下一段的GPS观测中，搭接两个本段的CPI点，采用边连接的方式形成边联网。外业观测技术要求参照《高速铁路测量规范》的相关条款执行。数据处理拟采用COSAGPS后处理软件进行平差处理，CPⅢ控制网精度指标如表4。④绝对测量精度控制。绝对精度是指利用断面仪测量CPⅢ控制点，计算出来的轨道绝对偏差与真实偏差的误差统计值。如不考虑CPⅢ控制点本身的误差， 考虑到断面仪测距精度为1．5 mm，断面仪测角精度优于10秒， 小车内部几尺寸精度0．5 mm，假设控制点到轨道的距离为10 m，经计算，可以认为平面测量精度优于2 mm，高程测量精度优于1 mm。如果CPⅢ控制点存在误差，将直接影响绝对测量精度，对一站内的相对测量精度没有影响，只是对两站连接区段的相对精度有影响。为了提高绝对测量的精度，采集时对线路两侧的控制点分别进行采集，相互校核，避免粗差得出现。

（5）大型养路机组整道质量控制。包括：①整道作业基本要求：有砟轨道铺轨完毕后需及时进行初步整道，拨顺轨向，消除硬弯、反超高、扭曲等。根据单次起道量补足道砟，轨枕方正、上紧扣件，扣压力达标。②起道作业：第一、二遍起道量不宜大于60 mm，第三、四遍起道量不宜大于50 mm。每次起道作业后及时补充道砟，轨枕头外侧应有一定数量的道砟，以保持轨道的稳定性。起道作业时，操作人员应准确输入起道量，并随时注意观察左右起道显示表与横向水平表的指针摆动状态，保持对起道抄平数值的一致性。③拨道作业：一次拨道量不宜大于50 mm。手动控制作业时，输入拨道量应准确，保证对拨道作业控制调整的一致性，直线地段宜采用激光准直系统进行拨道。④捣固作业：第一次捣固前，保证枕下道砟厚度不小于150 mm，否则不宜进行捣固作业。起道量50 mm以上时，宜选择双捣作业；起道量50 mm以下时，宜选择单捣作业。⑤动力稳定作业：每层道床起道、捣固后，进行1－2次动力稳定作业， 动力稳定车在桥上不得开始起振， 也不宜结束稳定作业。从路基向桥上进行稳定时， 应在桥前30 m范围内把竖向荷载逐渐降低50％， 并在下桥后30 m范围内恢复，且在桥上稳定时应避开桥梁自振频率。⑥精细整道质量控制：精细整道前，道床应达到初期稳定，对道床断面、道砟量、轨枕、扣配件、轨距、钢轨硬弯进行精确调整，符合要求后开始大型养路机械精确整道作业。精细整道起道量控制在15mm左右，采用双捣，夹持时间为0．45 s以上， 起终点地段做好搭接作业。捣固后进行稳定作业。

6 结语

大机捣固施工总结范文第2篇

关键词：神华铁路 大型养路机械 作业效率

如今神华集团含有4条铁路线路，具体为包神线、神朔线、大准线以及朔黄线，截至2014年底，营运里程共计2026公里，在建里程340公里。主要以运神华自产煤为主，适当兼顾地方运量，其线路多处西北地区，沿线风沙尘土较大，道床脏污较快。

神华铁路自开行万吨列车以来，运量逐年大幅提升，2014年完成货运量4.12 亿吨。万吨列车数量快速增加，列车追踪时间被不断地压缩，对线路的维护工作量也在不断增加。在目前的条件下，使用天窗进行大型机械来作业已成为近些年神华铁路维修养护的主要方式。如何提高养路机械的运行效率，对于其存在的潜能进行挖掘，减少其对于运输具有的影响，借助于这些来满足急剧增加的运输要求是目前需要解决的问题。本文主要以大型养路机械清筛施工为主做介绍。

一、整合资源，集中调度，统一管理

为了充分利用大型养路设备，解决运输与设备护理之间存在的矛盾问题，为了方便针对大型养路机械运用的强化管理，需要对神华集团内部含有的所有资源进行有机整合。为此组建了轨道机械化维护分公司，对神华铁路轨道维修的任务进行系统地分配。至此实现了神华系统大型轨道养护设备的集中调度，使资源配置可以达到比较合理的状态，避免了资源浪费，降低了生产成本。

神华轨道机械化维护分公司在认真研究大型养路机械作业管理办法的基础上，结合神华铁路自身的基本特点，制定了符合自身情况的大型铁路养路机械的相关管理标准。统一并完善了安全体系标准，使日常工作的基本流程与操作规范更加地程序化与科学化。同时还建立了统一的施工作业标准，建立公司、作业团队三级管理的基本体系。

二、重视人才培养，加强检修保养

（一）加快人才培养

为了获得更高的大型养路机械的作业效率，需要对作业的专业人才进行培养，具体可以采用以下几点措施：

首先需要依据公开、公平与公正的基本原则，选取一些具有专业素质与水平的机械操作的人员，让这些人员可以自觉的进入到大型机械养护队伍的工作里面。

其次需要采用老带新的方式提高工作人员的作业水平，加强专业技能的培训，提高这支队伍的专业知识水平以及专业操作能力与技巧。必要时，可以与一些高校进行合作，对工作人员进行定点培养，采用学练结合的方式，使其可以真正地掌握专业的知识水平，同时也是可以提高实际动手的能力。

最后要幅度提高大型养路机械工作人员的工资，在政策、工薪以及福利等很多方面对这些人员进行倾斜，在聘任、培训以及公休等很多的方面制定专业的奖励方案，使得他们的待遇福利高于普通的线路工，对于在工作面面具有突出贡献的人员在聘任的时候可以不考虑工龄、学历以及资历等限制，提前参加技师与高级技师的考核，为人才的快速成长创造出必要的条件，为操作技能人才创造一个成长快、使用好、待遇高的良好环境。

（二）标准化检修保养作业

首先需要加强日常活动的检修与保护的力度，日常的检修与维护状况如何对大型养护机械的作业效率具有很大的影响。所以在日常的工作中，应该制定系统与全面的大型养路机械日常检修与维护的相关规章制度。同时需要落实大型养路机械日常的检修与维护的相关责任制度。及时消灭那些可能威胁行车安全以及很有可能导致机械故障的隐患。在养护的周期方面，制定分为50h、100h、200h的定周期保养机制。其次公司的设备管理部门要负责汇总分析故障原因，汇总整个公司设备故障检修排查信息，在分析基础上，对故障发生的部位和频率进行分类与归纳。例如可以将故障的种类分为制动系统的故障、液压系统的故障以及电气系统故障等几个部分。在对于故障资料汇总以后，针对故障发生的时间、具体原因以及发生故障的次数进行分析。最后摸索和总结出大型养路设备机械故障方面的规律性的数据资料，依据这些规律总结出常见的大型设备故障应急处理的措施，之后再利用这资料制定出机械操作者的机械使用手册。再次对于所有的配件进行科学的管理，要想使得大型养路机械在出现故障以后快速地恢复正常，需要充足与及时的配件供应。所以根据配件具有的专业化管理概念，依据《大型养路机械配件管理办法》的相关规定，对配件进行科学化与合理化的管理，依据规定配件的储备量不能低于储备金额含有的5%。为了满足配件补充的及时性，对于有关的配件需求计划进行科学的预测，对于常见故障需要用的配件要多做一些合理的储备，对于部分的配件需要随车的配置，以便提高紧急情况的处理速度。

最后对机械设备出现故障以后没有动力收车、车辆脱轨以后具有起复等紧急的情况要事先制定出有针对性的预案，同时经常组织演练，明确每一位职工在故障发生以后具体应该做些什么，保证每个职工各司其职，同心协力地处理有关故障，将故障的影响降到最低，在施工结束后需要尽快地进行修复活动，保证设备始终处于无故障状态。

三、明确配合责任分工

对大型养路机械进行维修时，需要工务、供电以及车站等很多部门之间协调与配合，尤其是需要加强与工务部门的紧密协作，尽最大的努力保证大型机线路维修的质量与工作的效率。

明确职责和分工，各单位的具体职责如下：

清筛队停留站区。站区书记协调好各专业的配合；至少保证一部汽车接送各专业盯控配合人员。

工务工队。参加施工总结、预备会；管内作业时拆除平过道，作业后恢复；机后质量检查、验收，在质量验收单上签字；向清筛队提供准确的曲线资料；清筛前调查道床厚度，每座涵上和线路每100米挖验1处，提供给清筛队负责人；无缝线路应容力放散；作业后派专人巡视线路。

电务工队。参加施工总结、预备会；提前调查各种电缆过线情况，处理好妨碍作业的处所（枕底下500mm枕头外1200mm范围内的设备）；按预备会确定的项目、数量、标准、时间拆除、恢复或处理妨碍作业的设备；作业前对钢轨接续线和扼流连接线进行捆绑，不得出现因准备不到位而影响作业的现象；作业中派员跟随大机盯控，及时处理与电务设备发生的有关问题。

供电工队。加施工总结、预备会；提前检查各种设备，作业前拆除、作业后恢复妨碍作业的接地线、吸上线等，对妨碍作业的其他设备做出处理（枕底下500mm枕头外1200mm范围内的设备）；检测导高和拉出值，及时调整超限处所，确保供电设备的使用安全；作业中派员跟随大机盯控，及时处理发生的与供电设备有关的问题。

车站。加施工总结、预备会；处理安排大机转线，及早联系施工点，办理手续尽量不占用作业时间；指导清筛队驻站防护员在车站的施工登记，准确登记和掌握影响范围；作业中及时、准确地开放进路信号；在绝缘接头处作业，现场申请临时要点占用相关轨道电路区段时，及时联系和安排给点；转场、转线、进出作业地段时，及时排放进路；大机运行时把好车机联控关，值班员直接与大机司机联控，保证大机运行中的安全。

四、做好施工前的准备工作

首先，清筛作业队施工前至少提前两个天窗对清筛线路进行调查，主要调查线路上的桥涵、信号机水泥固化平台、红外设备等障碍物，并确定障碍物处理方案及机械清筛作业起止里程；对于接触网立柱的内侧与钢轨外侧具有的水平距离，之后再与供电部分进行确认，对各种线上设备具有的界限进行测量，分析与研究各个线路的石碴情况，如若线路缺碴，及时利用天窗点进行补碴。

其次，需要做好施工现场与周围环境的调查研究活动，掌握工作的预见性、时效性以及针对性。加强对自然与人为造成的破坏性因素要及时给予排除和排查，为确保施工的顺利进行创造充分的条件。

再次，对于施工的方案要合理地安排。对于现场实际的情况进行充分的考虑，依据每天的作业进度情况合理提报天窗封锁里程，对于作业进出的站点进行合理的规划，对于大机器进出区间的时间进行控制，尽量保障大机械设备在站内的纯作业时间。

最后，加强车辆施工的组织工作，保证作业的效率，依据职工具有的年龄、精神状态以及业务精通程度等进行分类，合理的安排号位，合理的配置人力资源，在依据施工现场不同环境的基础上，制定合理的作业方案，减少人为因素对于大机械设备的质量影响。

五、大型养路机械设备故障应急救援预案

建立以队长、副队长为组长，班组长、技术主管、安全员及车班职工为组员的起复小组。

配置相应的起复机具，并列入随车安全行车备品管理，司机长指定安全员同时作为保管人，负责日常维护、保养。每月进行一次起复机具的检查实验，如有缺损，应及时申报补齐和修理，违者进行考核处理。

凡列入起复小组成员必须熟练掌握起复机具的原理、使用、保养、维修不同车型锁具的方法，队上要每月组织成员进行一次模拟、实做起复演练并记录在案。达到每人都能熟练操作起复机具，一旦出现微机线路开通的机械故障，能够迅速地、有条不紊地使用起复设备，在最短的时间内恢复线路几何尺寸，保证线路达到放行列车条件，正点开通。

机械车出现脱线或故障时，司机长立即通知施工负责人，由施工负责人统一协调指挥起复、恢复线路工作。如遇故障点在邻线侧，施工负责人要派专人设置防护，另设一人在现场用对讲机与驻站联络员联系进行防护。

在现场抢修时，两端要打好铁鞋，机械车要做好防溜措施。所有工具不得侵入邻线。各车司机长及车间技术员必须能迅速判断出机故点，并提出合理解决方案。

（一）清筛机起复抢救操作步骤及过程

由负责起复上下导槽、枕下梁的8人完成（分两组）。一组4人分两小组，分别拆两边枕下梁、挖掘链，使其与上下导槽分开；另一组4人亦分两小组，分别拆上下提升油缸油管接头，并将5吨手拉葫芦固定好，用16mm钢丝绳将上下导槽捆扎。等两边枕下梁、挖掘链与上下导槽分开后，利用机械起道机将上下导槽分别顶出钢轨，此时，一组每两人分别拉葫芦起吊上下导槽，另一组每两人分别将枕下梁吊到位固定和将挖掘链拉出道床放与车上。两边上下导槽导到位固定。

由负责起复起拨道装置4人完成。准备一些枕木头放于两边，2人将起道油缸油管接头拆掉，同时另两人将夹轨钳油缸油管接头拆掉，把夹轨钳撬开。此时，每边2人各带一只起道机，一边起高，一边垫枕木头，直到起复到位并用固定销锁定。

由负责起复输送带装置和清扫装置4人完成。每侧2人先将输送带装置左右油缸油管接头拆下，人工将输送带装置推位，上好保险绳；此后3人起复清扫装置，将提升气缸销轴拆下，人工抬复到位并上销固定；另外一人先拆回转油缸油管接头，在污土带系上一根麻绳，等其余3人将清扫装置起复后，一起将回转输送带装置拉到位锁定。

全部起复完成后，由机长负责整车检查，确认可以动车后，由别的动力车将该清筛机拉出龙口，组织人员上碴，再由捣固车恢复线路。

（二）捣固车起复抢救操作步骤及过程

一号位在作业时应注意观察，如反映及时，应尽可能利用蓄能器压力收复主要工作装置，否则，由于气动系统内尚有风压，应首先利用作业风将各小车收复到位并锁定；

由负责起复捣固装置的6人完成。分两组，每组3人在两侧进行，先将提升油缸油管接头拆下，将5吨葫芦挂于吊钩上，串上16mm钢丝绳，拉葫芦提升捣固装置到位并锁定。

如果没有安装葫芦吊钩或因捣固装置提升不到位等更易于用起道机起复的情况下，由负责起复捣固装置的6人安排用起道机和油压千斤顶起复完成：每组3人在两侧，各带一只起道机和1只油压千斤顶，一些枕木头，先用起道机将捣固装置从下位打高到可以放进千斤顶为止，再放入千斤顶快速起复，如果一次起不到位，可分次垫入枕木头，将捣固装置起复到位并锁定；

由负责起复起拨道装置的4人完成。准备一些枕木头放于两边，2人将起道油缸油管接头拆掉，同时另两人将夹轨钳油缸油管接头拆掉，把夹轨钳撬开。此后，每边2人各带一只起道机，一边起高，一边垫枕木头，直到起复到位并用固定销锁定；

由起复夯拍装置的4人完成。每侧2人，先将夯拍旋转油缸的油管接头拆下，用撬棍将夯拍器撬起（在撬起过程中撬棍始终不能松，以防意外事故），到位后锁定；

全部起复完成后，由机长负责整车检查，确认可以动车后，由别的动力车将该捣固车拉出故障发生区段，再由别的捣固车恢复线路。

大型养路机械施工是线路维护的发展趋势和不可或缺的主要方式，也是一项系统工程，运用好大型养路机械，提升作业效率，才能使线路维护工作更加安全、高效、科学、可靠，提高其作业的工作效率，只有这样才可能提高大型养护机械具有的自身效用。

伴随着神维分公司的成立，神华集团的大型养路机械设备逐渐实现专业与统一的管理，最后实现了大型养路机械往规模化、集约化的方向健康发展。伴随着神维分公司对于维修经验的不断积累，一支有着高度专业化的机械养护维修队伍正在逐渐地形成，其作业的效率显著提高了，这更为神华铁路安全稳定运营发挥越来越重要的基础保障作用。

参考文献

[1]南杰.神华铁路运用大型养路机械探索与实践[M].神华科技，2012，（4）：77-79.

[2]王雪峰.论如何提高维修天窗作业的效率和质量[M].山西建筑，2015 （1）：231-232.

大机捣固施工总结范文第3篇

关键词：加筋土挡土墙；面板预制与安装；基础开挖与处理；筋带与填料施工

随着我国公路建设开展迅速在公路挡护施工中也出现了很多新的施工技术，而加筋土挡墙以其对地基要求低，节约占地面积，施工方便等显著的经济效益而得到越来越广泛的应用。加筋土挡墙的主要组成部分为：填土、面板和拉筋。面板和拉筋由工厂集中加工，面板采用混凝土预制块，拉筋采用聚乙烯单向土工格栅。加筋土挡墙施工工艺为：施工放样基坑开挖基础施工面板预制面板安装筋带铺设填料摊铺及碾压。其中填料的压实和筋带的质量是保证加筋土工程质量的保证。

1、工程概况

我公司承建泾河东庄水利枢纽工程进场道路（右岸）Ⅰ标，线路起迄里程为：K25+800～K29+730，全长3.866㎞，线路起点接X215县道。共有加筋挡土墙4段，共计模块52678块。

2、施工方法

2.1、面板预制

面板在小构件预制场集中预制，运至现场后安装，预制块的预制工艺如下：

2.1.1、面板模板采用定型钢模板，预制前先将模板进行除锈、除污等工作后，刷上脱模剂按设计尺寸进行组装加固。请监理工程师检验，进行混凝土浇筑。

2.1.2、将混凝土装入模具内，混凝土数量不要太多，以捣固密实的混凝土面刚好在预埋格栅深度为宜。用小型插入式振动棒进行捣固，待混凝土不再冒气泡，混凝土表面均匀泛浆后，人工用抹子在模具边缘进行插入捣固，保证模具各个角落都充满混凝土。

2.1.3、在模块内需要预埋格栅，将格栅植入模具，并固定在模具上，以保证格栅的埋置深度、位置准确、格栅面平整。预埋在加筋土挡墙的格栅裁剪宽度应按照模块的正面宽度裁剪，长度外须留整肋条。格栅放置时应注意统一尺寸，不得长短不一，以便施工。

2.1.4、将混凝土浇筑在模板内，再次将混凝土整体捣固密实，捣固时要防止振动棒碰到格栅，以免格栅发生位移。

2.1.5、捣固密实后，人工用抹子在模具边缘进行插入捣固，保证模具各个角落都充满混凝土，并用抹子对混凝土表面进行拍打，以保证混凝土的密实度，然后进行收光抹面，格栅两侧仔细收面，保证格栅与混凝土充分接触。

2.1.6、混凝土初凝后，用麻袋覆盖，开始洒水养护。

2.1.7、待混凝土的强度达到设计强度的70 %后，方可拆模。模板拆除时不要用力过猛，防止损坏模块的凹凸榫。拆模后需继续洒水养护，养生天数不能少于14 d。

2.2、测量放线及基坑开挖

2.2.1采用全站仪恢复中心线，测定基础的位置和高程。

2.2.2基坑开挖采用挖掘机开挖时严禁超挖，避免扰动基底原状土。挖至设计基底应预留30cm采用人工刷底、修整，确保基底平整，几何尺寸及基底高程符合要求。基底要按设计图刷成反坡（即内低外高），防止墙内土的挤压力引起挡土墙向外滑动。开挖时保证边坡稳定，若遇石方则采用人工浅眼爆破。基底开挖的平面尺寸应比设计尺寸加宽50cm左右；基坑坑壁坡度应视地质条件、基坑深度、施工方法等情况，采取相应的坡比。基础开挖后若出现与设计情况有出入时，应向有关部门汇报，按实际情况调整设计。基坑开挖到设计标高后，应检查基底承载力，经监理工程师检验合格后应立即进行基础施工（对地基承载力达不到设计要求的路段采用换填方式进行处理。对设计要求承载力在250～320KPa之间的地基分两层换填，下层采用3：7灰土，深度1m，压实度应大于97%，上层采用天然碎石换填，深度1m，压实度应大于95%，分层压实厚度应小于30cm，碎石粒径应小于层厚的1/3。对设计要求承载力在250KPa的地基采用天然碎石换填，换填深度1m，压实度应大于95%，分层压实厚度应小于30cm，碎石粒径应小于层厚的1/3）。开挖基坑的土方，在场地有条件堆放时，一定要留足回填需要的好土；多余的土方应一次运走，避免二次倒运。在基坑边弃土时，坑边的堆土应距基坑上口边缘1.2米以外，高度不得超过1.5m。任何土质基坑挖至标高后不得长时间暴露、扰动或浸泡而削弱基底承载能力。基坑开挖完成后，应放线复验，确认位置无误并经监理工程师签认后，方可进行基础施工。

2.3、基础施工

2.3.1、基坑经监理检验合格后，进行准确中线放样，按设计图纸进行安装模板并加固后，经监理检验合格后方可浇筑混凝土浇筑基础混凝土。基础混凝土采用插入式振动棒进行捣固，待混凝土不再冒气泡，混凝土表面均匀泛浆后，人工用抹子在模具边缘进行插入捣固，保证模具各个角落都充满混凝土，基础混凝土强度达到设计强度的70%后方可进行面板安装。墙面板下的基础一般设置宽度为30～50cm的条形基础，其断面视地形条件而定，一般设置为矩形断面，顶面做成凹槽，以便底层面板的安装与固定。

2.3.2按施工图要求预留伸缩沉降缝，从基础底面一直到顶面应严格控制高程。基础应结合地质情况，在纵向可做成台阶形，每一个台阶长度与墙面板模数协调。

2.4、面板安装

2.4.1、面板安装主要控制项目有：每层面板顶高程、轴线偏位、面板的竖直度或坡度、相邻面板错位。

2.4.2、在施工好的基础顶面，准确测量出面板安装的边缘线并设控制桩，进行挂线安装，来控制轴线偏位在10mm 之内。面板安装时坐浆安砌，砂浆采用M10水泥砂浆；分阶处第一层块体基底填土必须夯实、平整，必要时可用M10水泥砂浆调平基底；每层块体外侧应顺直、平整。每安砌3层块体后全面测量1次水平及轴线偏差量，超出规定者须及时纠正。

2.4.3、最顶部存在一些异型块，异型块现场现浇。坐浆厚度严格控制，每层调整好板顶标高，使其安装在同一水平面上，来控制每层面板顶高程。调平标准按同层相邻面板水平误差不大于10mm、轴线偏差每20延米不大于10mm、安装缝不大于5mm，进行控制。施工过程中，墙后填土作业完成后方可安装下一层的面板。

2.4.4、面板安装采用吊车，人工配合调整面板的内倾角后，及时进行连接上下层销孔并固定，来控制相邻面板错位和伸缩缝错位。每层安装结束后，要及时进行填土。面板安装到顶，在填土碾压和拉筋铺设结束后，按设计浇筑压顶混凝土，并严格控制压顶混凝土标高。

2.5、拉筋铺设

按施工图长度将已挂好的拉带从成盘的拉带上剪下。拉筋应呈辐射状水平铺设在压实、整平的填料上，不扭曲、不重叠，间距均匀，松紧度一致，尾部采用U型卡打入土中固定。在拐角和曲线部位，布筋方向应与墙面垂直。

2.6、填料压实

2.6.1、加筋土区内的填料：加筋土填料中有尖锐棱角等有损塑料格栅的部分不大于总量15%，优先选用级配良好的碎石和砂砾土，填料粒径不得大于压实层厚的1/3。当采用粘性土作填料时，宜掺入适量的8%～12%碎石。

2.6.2、填料采用自卸汽车运输，人工辅助小型推土机摊铺。格栅上填料先在格栅上人工铺筑10cm左右的合格土，再用机械摊铺，避免机械直接作用在格栅上。

2.6.3、填土分层填筑，机械压实。摊铺厚度为面板高度（30cm）。分层厚度及碾压遍数，根据拉筋间距、碾压机具和压实度，通过现场试验确定，严禁使用羊足碾碾压。碾压采用重型振动压路机进行。

2.6.4、整个碾压过程，压路机在未经压实的填料上严禁急剧改变运行方向和急刹车，以免造成筋带扰动变位，产生变形而影响使用。对于距面板1.0～1.5m范围内压路机碾压困难的区域，采用小型打夯机夯实，以防面板错位。整个筋带布设范围内的填土压实度不低于94%。

2.6.5、填料中应避免尖锐棱角块体直接压在格栅上。填料摊铺、碾压应从拉筋中部开始，平行于墙面碾压，先向拉筋尾部逐步进行，然后再向墙面方向进行，严禁平行于拉筋方向碾压。施工时特别注意填料的含水量，宜将填料的含水量控制在最佳含水量的±2%以内；遇雨时应覆盖防雨浸泡，雨后应将雨水浸泡部分清除。

2.7、墙后排水

加筋土挡土墙墙后排水选用在模块内预埋PVC透水管，在墙背设50cm厚级配良好的碎石滤水层。

3、施工注意事项

3.1、施工工程中应避免对下层土的扰动。

在施工期间和使用期间，不得随意开挖坡脚，防止坡顶超载。同时严禁地表水和地下水渗入坡体，控制不利于挡土墙稳定因素的发生。

3.2、为满足楔入土工格栅网孔要求，模块混凝土一般需两种配比混凝土，下部混凝土最大粒径为2cm，上部混凝土最大粒径为5cm。

3.3、在外转角处，土工格栅分别垂直于各自的墙面水平铺设。对因外转角处而产生的土工格栅未铺设到的缺口，允许的最大缺口的距离是3cm，如果超过了最大缺口距离，在缺口处加铺土工格栅，加铺的土工格栅水平铺设，无需与模块连接。

3.4、在内转角处，土工格栅铺设时会在局部区域产生重叠，此时土工格栅应分别垂直于各自的墙面水平铺设，并确保土工格栅张紧，不允许有褶皱，必要时可采取措施固定土工格栅于填土层表面。重叠的格栅间应填土隔开，避免格栅大面积直接重叠。

3.5、最顶层土工格栅应保证足够长度并埋在填土下面，保证填土提供足够的约束力以固定格栅。

3.6、填料从中心向外侧，对称进行，平面上使其成中凸形，使筋材一直受拉，填铺厚度按设计要求，不能过高，防止局部下陷。

3.7、采用轻型施工机械，施工机械形成的车辙不得超过7～8cm。

3.8、对填土边缘进行正常碾压有困难时，也可适当超填，采用传统方法进行处理。

大机捣固施工总结范文第4篇

关键词：地铁施工 明挖法 结构

1、概 述

某地铁工程车站为地下二层结构，站台宽度2*14m+12m，车站主体长度 708.8m，宽 64.9m。车站基坑深度 8m～19m，建筑面积约 79200 平米，共设置 6 个人员出入口 5 个疏散口，3 组风亭，均采用明挖施工。

2、主体结构施工流程

2.1 主体结构施工分段

该车站分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行, 每段长度根据设计情况初步确定为 20 米左右，共12 节段。每节段的施工时间为 25 天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按 20 天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工,施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的 1/4～1/3处，并结合其它因素一并考虑。

2.2 施工前准备工作

（1）基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。

（2）掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。

（3）对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。

（4）垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。

3、钢筋施工

3.1 钢筋加工制作

（1）钢筋必须有质保书或试验报告单。

（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常（如脆断、焊接性能不良或机械性能显著不正常时），要补充化学成份分析试验。

（3）钢筋加工的形状、尺寸必须符合设计要求。钢筋的表面保持洁净、无损伤，油渍、漆污和铁锈等在使用前清除干净。不使用带有颗粒状或片状老锈的钢筋。

（4）钢筋的弯钩或弯折按国标 GB规定执行。

3.2 钢筋焊接

（1）钢筋焊接使用焊条、焊剂的牌号、性能以及接头中使用的钢板和型钢均必须符合设计要求和有关规定。

（2）焊接成型时，焊接处封锁水锈、油渍等。焊接后在焊接处无缺口、裂纹及较大的金属焊瘤，用小锤敲击时，应发出与钢筋同样的清脆声。钢筋端部的扭曲、弯折必须校直或切除。

（3）钢筋焊接的接头形式、焊接工艺和质量验收，按国家现行标准《钢筋焊接及验收规程》的有关规定。

（4）轴心受拉和小偏心受拉杆件中的钢筋接头，均采用焊接。普通砼中直径大于 22mm的钢筋和轻骨料砼中直径大于 20mm的 I 级钢筋及直径大于 25mm的Ⅱ、Ⅲ级钢筋的接头，均采用焊接。

3.3 钢筋绑扎与安装

（1）所配置钢筋的级别、钢种、根数、直径等必须符合设计要求。

（2）焊接成型后的网片或骨架必须稳定牢固，在安装及浇注砼时无松动或变形。

（3）同一根钢筋上在 30d 且小于 500mm的范围内,只准有一个接头。

（4）绑扎或焊接接头与钢筋弯曲处相距不小于 10 倍主筋直径，也不在最大弯矩处。

（5）当设计有防迷流要求时，严格按设计要求采用焊接贯通。

（6）钢筋与模板间设置足够数量与强度的垫块，确保钢筋的保护层达到设计要求。

（7）在绑扎双层钢筋网时，设置足够强度的钢筋撑脚，以保证钢筋网的定位准确。

4、模板施工

4.1 模板及支架体系的选择

车站主体为二层框架结构，脚手架采用 φ48×3.5 钢管扣件式金属脚手架系统。结构板采用组合钢模板，侧墙采用大块模板，结构板的掖角采用特制钢模板。

4.2 侧墙模板施工

侧墙采用 [10 槽钢支承，φ48 钢管斜撑与满堂脚手架结构固定的方法。施工方法：

（1）在底板或中板上预埋 φ25、50cm长钢筋（其中 25cm锚入砼中）,其间距为 1000mm，分 3 排设置，与侧墙边的距离分别为 1.5m、3.0m、4.5m。

（2）按顺序先安装钢模板，然后竖向安设 10cm×10cm长方木（方木间距为 50cm），再装纵向[10 槽钢（间距 100cm），最后装 φ48 斜撑钢管。

4.3 中、顶板模板脚手架施工

根据受力分析计算采用碗扣式脚手架搭设满堂脚手架支模。脚手架竖向间距 1000mm，横向间距 850mm。（注：中板模板在结构风管以上部分，待结构风管砼灌注完成后，不拆除下部脚手架，在风管内补全钢管碗扣式脚手架进行模板施工。）

4.4 结构风管模板

结构风管脚手架系统与中板脚手架联合使用，风管侧墙采用对拉螺栓固定钢模板，横向间距 0.5m，梅花型布置。

4.5 站台板模板

站台板模板施工同结构中顶板模板，站台板侧墙模板与单侧墙体类似，支模时采用对拉螺栓固定，纵横向间距 500mm，梅花型布置。

4.6 模板施工技术要求

（1）模板必须支撑牢固、稳定、无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。对超重、大体积砼施工时模板支撑刚度须进行施工设计计算，并经监理验算。

（2）模板拼缝平整严密，并采取措施填缝，保证不漏浆，模内必须干净。模板安装后及时报验及浇砼。

（3）模板安装前，必须经过正确放样，检查无误后才立模安装。

（4）中、顶板结构支立支架后铺设模板，并考虑预留沉降量。当跨度大于 4m时，模板起拱，起拱高度为跨度的 3‰以确保净空和限界要求。侧墙模板采用大模板，模板拼缝处内贴止水胶带或玻璃胶，防止漏浆。

5、混凝土施工

5.1 浇注方案

本站结构砼均采用 C30 P8 防水商品砼，用砼运输车送至基坑边靠近工作面处，再用砼输送泵送至灌注工作面。每一工作面采用 2- 4 台地泵或汽车泵输送砼。在工作面泵管端头采用耐高压橡胶管（4- 6m）作活动端，便于人工摆动、调节。灌注过程中，采用插入式捣固器振捣，在密肋梁和过梁较密处，采用 φ32mm直径的捣固器捣固，侧墙采用 8m 长的捣固器振捣。

砼浇注采用阶梯式分层浇筑法施工,即第一层从施工段一端开始浇筑,进行到一定距离返回浇筑第二层,且第二层砼控制在第一层砼初凝前浇筑,如此依次向前浇筑各层。侧墙砼分层浇筑,分层高度 50～70cm。浇筑过程注意使整个施工段内的砼面均匀上升，且浇筑速度均匀，保证砼不发生离析。

5.2 砼浇筑及振捣

（1）地铁车站主体结构均采用防水砼，其抗压强度、抗渗标号必须满足设计要求，并具有良好的抗裂性能。

（2）砼浇注过程中应注意的事项：①砼灌注必须采用串筒、溜槽或振动流管下落控制其自由倾落高度，避免因超高而使砼发生离析现象。②砼必须采用振捣器振捣，振捣时间为 10～30S，并以砼开始泛浆和不冒气泡为准。③振捣器移距：插入式不大于作用半径一倍，插入下层砼的深度不小于 5cm，振捣时不得碰撞钢筋、模板、预埋件和止水带等；表面振捣器移距与已振捣砼搭接宽度不小于 10cm。④砼从低处向高处分层连续灌注。如必须间歇时，其间歇时间尽量缩短，并在前层砼凝结之前，将次层砼灌注完毕。⑤砼每层灌注厚度，当采用插入式振捣器时，不超过其作用部分长的 1.25 倍；表面振捣器不超过 200cm。⑥结构预埋件（管）和预留孔洞、钢筋密集以及其它特殊部位，必须事先制定措施，施工中加强振捣，不得漏振。

（3）结构施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定：①柱子施工缝留置在梁底交界处约 50cm。②板的施工缝留置在受剪力最小处，并符合下列规定：缝留在柱跨1/3～1/4 范围内。

（4）施工缝处继续灌注砼时，按下列规定执行：①按设计安置好止水带或膨胀止水条。②已灌注砼强度：水平施工缝处不低于 1.2MPa,垂直施工缝处不低于 2.5MPa。③施工缝处砼必须认真振捣，新旧砼结合紧密。

大机捣固施工总结范文第5篇

【关键词】 电力工程 送电线路 施工技术 分析研究

1 送电线路施工工艺

1.1 混凝土基础施工

以前，都是通过人工搅拌和人工捣固，以及人工淋水养护，这些以人力为主的措施，进行混凝土基础施工。用木板做模板。为了把混凝土施工的质量提高上来，使操作者的劳动强度减轻，从而把人力节省下来，现在应用机械搅拌，以及机械捣固，模板也换做钢模板，进行混凝土基础施工，并且操作工艺实现了规范化。

（1）在一些线路工程的现浇混凝土基础施工中，尤其是500kV线路，推广搅拌混凝土，采用搅拌机，捣固混凝土，采用插入式震捣器。对机械搅拌和机械振捣，进行推广的关键问题是把适应送电线路野外作业，以及复杂地形条件下施工的小型机械进行解决。（2）目前仍以人工淋水养护为主进行混凝土的养护。

1.2 土石方施工工艺

（1）部分地区采用掏挖或半掏挖土坑基础型式；有的地区采用嵌固或直锚式岩石坑基础。为此，许多施工单位和设计单位一起，进行了大量的试验研究工作。为了把原状土基础进行推广，研制了钻孔机等一些机械。（2） 采用延时光面爆破技术，使开挖的石方减少，爆破成型岩石坑；采用非电起爆的成孔技术进行500kV天广线工程，既使施工安全得到保证，又把炸药节省下来。（3）在淤泥和流砂地段，宜适用混凝土灌注桩基础，但该基础的技术难题是依靠无损探伤技术，判断桩体有无质量缺陷。一些单位经过多年先后试验，成功的运用超声脉冲检测法，水电效应法和超声波检测法等，判断桩基础质量，从而把这个难题基本上解决了。而在现场施工中，为使施工质量得到保证，应运用必要的技术手段控制其质量。例如，高压输电线路上常用的基础，通常是运用混凝土和钢筋混凝土进行浇制的基础。由于转角塔具有较大的上拔力，所以基础宜选用钢筋混凝，因为这种基础具有较强的抗上拔力，因此稳固性比较好。如果施工时，打算采用岩石基础，那么，首先应调查研究塔位周围的岩石情况，看与设计的情况是否一致。如有存在很大差异，应要求设计单位变更设计。然后才能在岩石上，进行打孔，插筋和灌注砂浆，以及浇制承台。开挖岩石基础时，应使岩石结构的整体性保证完好，所以应反复核对锚筋安装尺寸的位置，只有在正确无误后，才能固定浇灌，并按现场浇制混凝土的要求，对其进行养护。

1.3 杆塔施工技术

（1）目前，通常采用倒落式人字抱杆整体组立，进行混凝土电杆及轻型铁塔施工，而且在工艺上，规范化基本上得到实现。局部改进了特殊杆塔型式，以及特殊地形条件的整立。（2）创新分解组塔方法。一般采用分解组立的方法进行大、重型铁塔的施工，外抱杆带落地拉线是以前采用的方式，但由于较难控制拉线，因此安全及质量事故常常发生，尤其在山区，进行组塔困难性会更大。为解决这一难题，采用内摇臂通天抱杆分解组塔，以及内拉线悬浮抱杆分解组塔方法，从而使拉线控制方法得到大大的改善。这两种方法，发展和改进了500kV线路铁塔的组立。（3）运用半倒装和全倒装组塔的新工艺，组立铁塔，尤其是高塔。这样会使高空作业的倒装组塔，转变为低空作业，从而保证了施工的安全，能取得较好的经济效益。电力建设研究所把液压提升新机具研制出来，就更加促进了倒装组塔新工艺的发展。

线路施工中的重要环节就是组立杆塔，对于现场安全措施、组织措施工作，一定要严格谨慎，决不能粗心大意，否则会导致损坏设备，或人身伤亡事故。时刻注意安全，是组立杆塔的关键因素。杆塔的结构形式和杆塔的受力形式，以及制选杆塔所用的材料，是影响杆塔强度的因素所在。杆塔是输电线路在长期运行中，起到支持导线和避雷线的作用，因此必须能对一定的荷载进行承受，以及在一定的范围之内不能变形，所以在杆塔的选择上，需要有一定的强度和刚度

1.4 架线施工方法

人力放线和绞磨牵引紧线的方法是以前架线施工的基本方法。基本上是全停电或半停电方式进行跨电力线路架线，以及基本上是全封航或半封航进行跨通航河流架线。就总体施工机械化水平而言，还是很低。用这种方法施工，会严重磨损导地线，具有很低的劳动效率。需要大量的人力进行放线，并且山区放线的顺利进行，以及高质量难以得到保证。目前，架线施工的格局由于出现张力架线新工艺而得到改变。牵张机械能够使导地线始终具有一定的力，一定距离的保护交叉物的安全。同时，导地线的展放质量也能够得到保证，效率较高，在放完每相导线后，应在牵张机前，临时锚固导线。采取锚线的水平张力，小于导线计算拉断力的16%的措施，对因振动而引起的导线疲劳断股进行防止。 锚固时，同相子导线间的张力不能完全相同，应稍有差异，上下错开子导线，与地面保持大于5m的净距离。总结几年的实践经验，线路施工技术架线施工，不仅包括张力架线新工艺，还有如下几项新的革新工艺：（1）放线方法有：动力伞放线和火箭放线，以及炮弹放线。（2）在跨越电力线路中，探索了各送变电公司研制的铝合金跨越架架线工艺，以及索道架线工艺和钢结构跨越架等方案，以期使不停电跨越架线得以实现。（3）跨越较大的通航河道时，许多送变电公司进行了有益的探索，并全面推广如何实现不封航架线。

2 施工机具的革新

施工机具在升高电压等级和技术进步的基础上，也进行了革新。目前，送电线路施工中，主要牵引和吊装机械采用铝合金抱杆、铝合金跨越架和尼龙轮的放线滑车及起重滑车等。 一批革新项目代表了施工机具轻型化。经过多年实践，多支点单轨道运输工具的研制已基本完成。

3 杆塔组立的技术理论及架线施工的技术理论

大多是从革新工艺开始发展送电线路施工技术的，而以技术理论作指导，是每一项工艺进行革新的前体条件，只有这样，这项新工艺才能建立在科学的基础上，才能具备优质和安全，以及高效的优点。多年实践证明，线路施工的现场实践是线路施工技术理论的来源，同时又对施工工艺的完善和变革，具有推动作用。面向现场是我们通过实践总结的，研讨线路施工技术理论的方向。从多方面进行研究和探索，使一套线路施工技术理论体系得到初步形成，杆塔组立的技术理论和架线施工的技术理论是2个归纳起来的组成部分。

3.1 杆塔组立的技术理论

整立施工设计和分解组立施工设计，是杆塔组立的理论两大部分。笔者在充分结合解析方法与电算的基础上，把通用图表法提出来，进行计算整立杆塔的施工，这种方法具有简捷性。有些同志还把单吊点和双吊点，以及三吊点等的数学模型研究出来，并把电算程序编制出来。施工人员一直沿用的方法就是分解组立铁塔。为了使不同地形条件及不同杆塔型式的需要进行适应，各地都进行了革新工艺，从而不断完善，分解组立施工计算理论。

3.2 架线施工的技术理论

非张力架线计算和张力架线计算，是架线施工的技术理论的两部分。在此对如下几个问题进行重点阐述：（1）架线工艺中的一项革新就是地面划印架线，不同挂点的架线线长计算是该项工艺的技术关键。实践证明，地面划印架线可使高空作业得到减少。（2）装配式架线是一项架线新工艺，它的技术关键是对架空线线长进行精确的丈量和计算。装配式架线新工艺，要求架空线线长计算更加精确，笔者经反复比较和计算，以及研究，明确认识了各种线长公式的精确度，从而把理论依据提供给新工艺的推广。（3）计算跳线长度。线路施工者经过长期而艰苦的努力，总结了在丈量过程中，不登杆就能把耐张杆塔的跳线长度精确计算出来，逐步进展了跳线长度的计算理论。（4）在送电线路的架线施工中，张力架线的施工计算等方面，提供了有力的理论依据。

4 关于计算机的开发应用

在杆塔组立计算方面，已经开发了整立杆塔旋工设计软件，可通过计算机进行计算，从而使设计方案和工器具的选择，以及合理吊点的选择等，实现优化。不少单位把工程实际充分的结合起来，把张力架线计算和跳线长度计算，以及架线施工计算方面，与地面划印计算等软件编制出来。为了参与市场竞争，以及满足现代化管理的需要，一些单位相继把计算机管理信息系统开发出来，从而充分的发挥了计算机的管理功能。尤其是普遍应用计算机进行材料统计和编制概预算，以及劳动工资等。但是在施工技术和管理上，运用计算机进行，还算是起步阶段，需要做进一步的完善与深化。这有待于线路施工者长期的进行技术的研讨，并充分的结合MIS来进行。

5 结语

就我国电力工业发展的前景来看，我国电力发展的必然趋势是西电东送。线路建设者们的主要任务就是，在百万伏级电压条件没有建成之前，把500kV及以下送电线路建设完成好。改革项目法人制和工程监理制，以及招投标制等，基本建设体制的实施，从而为送电线路施工技术的发展提出挑战，创造了条件。只有加大科技投入，才有可能在激烈的市场竞争中，获得优势地位。

参考文献：

[1]王爱玲，魏强.基于送电线路施工技术的探讨[J].硅谷，2010（02）.

[2]唐彦玲.高海拔地区架空送电线路施工技术[J].宁夏电力，2009（04）.

[3]黄盛雄.回顾与展望我国送电线路施工技术的发展[J].广东科技，2008（08）.