民航安全论文

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民航安全论文范文第1篇

关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学

2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。

1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题

首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。

2 民航运输专业实践教学体系的构建

2.1 民航运输专业实践教学的定位

民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。

2.2 民航运输专业实践教学体系的构建

通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。

第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。

第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。

第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。

第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。

3 实践教学改革措施

3.1 建设配套仿真实践教学平台

民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。

民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。

民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。

3.2 加强系列实践慕课建设

由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。

3.3 实践教学模式和方法改革

民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。

3.4 强化科研训练

为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。

3.5 加强毕业论文的管理

毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。

民航安全论文范文第2篇

关键词：民航 信息网络 系统安

一、民航信息网络系统安全问题分析

近年来，随着我国经济水平的不断提升，大幅度推动民航领域的发展，在这一背景下，民航的信息网络系统随之进入建设高峰期，该系统除与飞机的飞行安全有关之外，还与空防和运行安全有着极为密切的关联，一旦系统出现问题，轻则会影响民航的正常运营，严重时将会危及到飞机的飞行安全，极有可能造成巨大的经济损失。如某机场的空管飞行数据处理系统发生故障，致使机场的空管雷达无法提供正常的数据，直接导致70余架航班不能按时起落降，数千名乘客的出行受到影响；又如，某航空公司的电子客票系统被黑客入侵，导致多名乘客的机票信息泄露，媒体报道后，造成严重的社会影响，诸如此类事件不胜枚举。

通过对国内一些航空公司进行调查后发现，绝大部分都曾经发生过信息网络安全事件，在诱发安全事件的原因中，计算机病毒、木马、电脑蠕虫等所占的比例较大，约为70-80%左右，网页被恶意篡改、端口扫描等网络攻击约为20-30%左右。上述安全事件之所以会频繁发生，主要是因为民航信息网络系统的安全防护水平不高，给恶意入侵、黑客攻击提供了可能。鉴于此，必须从管理和技术两个方面着手，加强民航信息网络安全建设。

二、民航信息网络安全建设策略

为确保民航信息网络系统安全，必须建立起一套科学合理、切实可行的安全管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全等级。

（一）加强安全管理

1.构建完善的制度体系。民航信息网络系统的安全离不开管理，而想要使管理发挥出应有的成效，就必须构建起一套较为完整的制度体系。各大航空公司应当结合自身的实际情况，并总结以往的经验教训，量身定制安全计划和方案，如网络信息安全等级保护与分级保护、安全通报制度等等，确保所有的安全管理工作都能有制度可依。与此同时，还应不断加强对相关人员的管理，提高他们的安全意识，从根本上保证信息网络系统的安全性。

2.做好管理维护工作。民航信息网络系统是由诸多设备组成，想要保证系统的安全，就必须做好运行设备的维护管理。鉴于民航信息网络系统的特点，即启动后不能随意关闭，因此，可从如下几个方面保证系统安全、稳定运行：①控制主机温度。可在信息网络系统建设时，为相关的硬件设施配备一套双机热备加磁盘阵列，这样能够确保网络信息系统的安全性，同时可以选用小型机作为民航运营数据库或是离港系统的服务器，该服务器采用的是分布式架构，其能够在确保安全的基础上，提高系统的可用性。②定期检查。民航信息网络系统中，有一些软件的可靠性相对较低，若是大量用户同时上线可能会导致系统死机的问题发生，通过定期的检查，能及时发现问题，并进行升级维护，由此不但能够提高系统运行效率，而且还能确保\行安全。

（二）安全技术措施

民航在进行信息网络系统安全建设的过程中，要采取合理可行的技术措施，为信息网络系统的安全保驾护航。

1.入侵检测技术。该技术是近年来兴起的一种网络信息安全防范技术，其能够通过对网络信息系统的审计数据、安全日志等进行检测，找出入侵以及入侵企图，这种技术最为主要的作用是对网络信息系统的入侵和攻击进行监控，进而采取相应的措施加以应对，从而确保系统的安全。民航可基于该技术构建一套相对完善的IDS系统，运用该系统对外部的非法入侵以及内部用户的非授权行为进行检测，发现并报告网络信息系统中的异常现象，对针对信息网络系统安全的行为做出及时有效地应对。

2.身份认证技术。该技术具体是对系统操作者身份的确认，其能够借助网络防火墙、安全网关等，对信息网络系统的用户身份权限进行管理，民航的信息网络系统一般只能对操作者的数字身份信息进行识别，而通过身份认证技术的应用，则可有效解决系统操作者物理与数字身份的对应问题，由此为系统的权限管理提供了可靠依据。民航在进行信息网络系统建设时，可以采用以下几种方式对系统操作者的身份进行认证：用户名+密码；用户基本信息验证，如证件号码、信用卡号等；特征识别，如视网膜、指纹、声音等。此外，还可以采用USB key，这样可以进一步提升系统的安全性能。

3.加密与数字签名。这是目前保障网络信息系统及数据安全最为常用的一种技术，它能够有效防止各种机密数据被外部窃取、更改，对于信息安全具有极强的保证。具体应用时，可对一些重要的文件进行加密，这样即便有非法用户入侵到系统当中也无法查看加密文件的内容，加密后等于给文件上锁，其安全性自然会获得保证。而数字签名则可确保用户收到的邮件均为所需用户发送而来，可有效防止垃圾邮件。民航在信息网络系统安全建设时，可合理运用加密和数字签名技术，为各类重要信息提供安全保障。

4.网路防火墙。民航在进行信息网络安全建设时，应当选用高端的防火墙产品，除要具备防火墙的基本功能之外，还应兼具VPN网关功能，建议采用分组过滤式防火墙或是双穴网关防火墙，同时要考虑不同接入方式的适应性。需要注意的是，防火墙要选用正版的，并定期进行升级，这样才能使其作用得以最大限度地发挥。

三、结语

综上所述，民航信息网络安全的重要性不言而喻，因此，必须做好信息网络系统的安全建设工作，民航企业可以结合自身的实际情况，制定科学的管理制度，并采取先进的技术措施，提高系统的安全性，这样不但能减少或是杜绝各类安全事件的发生，而且还有利于促进我国民航事业的持续发展。

参考文献：

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[3]赵航.以安全保障为前提的民航空管信息系统安全体系的研究[J].科技经济市场，2014，（07）.

民航安全论文范文第3篇

我们知道任何一个线性系统都存在非线性系数。三阶互调是指当两个信号或多个信号在一个线性系统中，由于非线性因素存在使一个信号的二次谐波与另一个信号的基波产生差拍（混频）后所产生的寄生信号。比如F1的二次谐波是2F1，他与F2产生了寄生信号2F1-F2。由于一个信号是二次谐波（二阶信号），另一个信号是基波信号（一阶信号），他们俩合成为三阶信号，其中2F1-F2被称为三阶互调信号，它是在调制过程中产生的。又因为是这两个信号的相互调制而产生差拍信号，所以这个新产生的信号称为三阶互调失真信号。产生这个信号的过程称为三阶互调失真。由于F1，F2信号一般比较接近，也造成2F1-F2，2F2-F1与原来的基带信号F1、F2比较接近，这样会干扰到原来的基带信号F1，F2。这就是三阶互调干扰。当情况比较复杂如有三个信号在一个线性系统中，如F1、F2、F3，他们除了产生上述说说的三阶互调外，还将产生三阶互调F1+F2-F3、F1+F3-F2、F2+F3-F1。当然，在这个过程中也会出现更高阶的互调，比如五阶互调、七阶互调，但是由于高阶互调信号强度较弱，造成的干扰较轻微，因此我们就一般不考虑更高阶的互调干扰，而认为三阶互调是最主要的干扰。

二、

无线电干扰是指在无线电通信过程中发生的，由一种或多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量，它对无线电通信系统的接收产生影响或对无线电通信所需接收信号的接收产生影响，通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或系统的电磁能量，它可以导致无线电通信性能下降，质量恶化，甚至会阻断通信。

无线电干扰通常分为互调干扰、同信道干扰、邻道干扰、带外干扰、杂散辐射干扰、阻塞干扰和来自非无线电设备的干扰这七大类，其中，互调干扰是无线电通信中最严重的干扰之一。互调干扰是指当两个或两个以上的频率信号同时输入收、发信机时，由于电路的非线性而产生第三个频率F0，当F0恰好落入某个电台的工作频段中，则该台将受到干扰。互调干扰不仅影响通话质量，严重的时候会造成信号严重失真，致使空中交通管制人员与飞行人员通话困难甚至联络不上，严重干扰民航地空指挥通信系统的正常运转，直接影响到飞行安全。互调干扰还会造成设备的损坏，当发射机调试好以后，它的工作频率是处在输出电路的最佳谐振点上，这时候电路电流最小，但是互调干扰信号使工作电路失谐，电流增大，元器件发热严重，大大增加发射机的故障，影响飞行安全。

三、互调干扰的分类

互调干扰来源于电路的非线性，根据产生的位置不同，我们大致可分为以下三种：

（一）发射机互调干扰

由于其他信道的发射信号或RF共用器件耦合到发射机末级与本机，发射信号在功放电路中相互调制而产生新的频率组合，随同有用信号一起发射出去，对接收机形成干扰。这类干扰称为发射机互调干扰。

（二）接收机互调干扰

在接收机的前端电路中，同时两个偏离接收频率的干扰信号同时侵入接收机时，由于高频放大器和变频器的非线性，使其调制而产生互调频率，互调频率落入接收机频带内造成的干扰称为接收机互调干扰。

（三）外部效应引起的互调干扰

在发射机发射端传输电路中，由于天线、馈线接头以及其他接点接触不良，或者是异种金属的接触部分所引起非线性的原因，在强射频电场中起检波作用，从而产生互调干扰。这类干扰称为外部效应互调干扰。这类互调干扰的特性比较复杂，它是随天气和气候变化而变化，白天也黑夜、干燥和潮湿、甚至上午与下午的干扰程度都不尽相同。

四、民航甚高频受广播电台互调干扰分析

目前民航航空频段为118MHZ－137MHZ，商业广播调频电台频段为88MHZ－107.9MHZ，两者均为甚高频频段，传输特性一致，由于两者频谱接近，如果两个系统之间没有充分的隔离措施，互相影响很大。广播发射机的发射功率一般都在成百上千瓦，它由多个放大器组成，由于放大器的放大特性不是理想的线性，其输出含有非线性成分。当放大器输入有不同的工作频率时，在输出中含有互调产物，如果互调产物的频率刚好落在民航航空频段，则将严重影响民航接收机的正常工作。下面我们举例说明情况的严重性。假设某个调频广播电台有三个工作频率89.5MHZ、100.7MHZ、10

6.2MHZ，则该台可能产生的三阶互调频率为78.3MHZ、72.8MHZ、111.9MHZ、

95.2MHZ、122.9MHZ、111.7MHZ、84MHZ、95MHZ、117.4MHZ，可以看出有一个三阶互调落入民航航空频段118MHZ－137MHZ中。如果民航地空通信系统与该调频广播台站之间没有足够的保护距离，那么在122.9MHZ附近这几个民航通信信道将受到干扰。

五、减少互调干扰的措施

互调干扰的产生需要具备三个条件，第一要有非线性电路；第二干扰信号能够进入非线性电路；第三互调分量的频率要等于接收机的工作频率。以上三个条件只要一个不能满足就不会产生互调干扰，因此我们采取措施的方法要从上述三个方面考虑。

（一）对于减少发射机互调干扰采取的措施

1．各发射机分用天线时，要增大天线间的水平，垂直隔离距离，避免馈线互相靠行敷设；2．在发射机的输出端接入高Q带通滤波器，增大频率间隔；3．改善发射机末级功放的性能，提高起线性动态范围；4.在共用天线系统中，各发射机与天线间插入单向隔离器或高Q谐振腔。

（二）对于减少接收机互调干扰采取的措施

1．接收机前端加入衰减器，降低干扰信号电平；2．接收机输入回路应有良好的选择性，如采用多级调谐回路，以减少进入高效的强干扰；3.高放和混频器宜采用具有平方律特性的器件，如结型场效应管。

（三）对于减少外部效应引起的互调干扰

1．改良金属件的接触情况；2．采取防锈处理；3．设备间有良好的环境。

六、结束语

民航甚高频频段受商业调频广播电台互调干扰带来的危害是十分严重的，但在了解了互调干扰形成的机理后，我们可以在设备投产前合理分配各设备的频率，设备投产后采取各种适当措施，最大程度的避免互调干扰的形成，以保障航空飞行安全。

参考文献：

[1]约翰·克劳斯，《天线》上册，电子工业出版社，2006年第三版.

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[4]钟锋，《民航甚高频电台常见干扰分析》，中国无线电管理，2000年10月5期.

[5]王天顺，《互调干扰研究》，航空电子技术，1997年第4期.

[6]田伟、吴亚锋，《甚高频通信互调干扰分析及编程简介》，空中交通管理，2006年第6期.

民航安全论文范文第4篇

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民航安全论文范文第5篇

论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度

一、引言

近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。

民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。

其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。

二、航班延误的法源及其联系

我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。

另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下具体分析。

总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方；又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。

三、航班延误的法定涵义及其诉因

（一）航班延误的定义

“航班延误”的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。

笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。

（二）航班延误的诉因

航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。

我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。

四、依法规制航班延误责任

作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析如下：

（一）责任性质

虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。

（二）责任期间

《民航法》第125条规定航空运输的期间是：“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。

（三）归责原则

推定过错原则。

（四）责任形式

1.损害赔偿

由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。

需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。

目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。

2.其他责任形式

包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。

（五）免责事由

承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。