环保政策论文

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环保政策论文范文第1篇

关键词：跨国公司、环境污染

随着世界经济全球化趋势的加强，国际直接投资日益活跃，作为国际直接投资的主要载体——跨国公司在世界经济中的作用越来越重要，对中国经济的影响也愈益深广。跨国公司在经济发展、产业升级、技术转让、管理体制改革以及就业方面起到积极作用的同时，对我国的环境也产生了很大的影响。

一、跨国公司对发展中国家环境的影响

由于跨国公司在母国的生产受到政府和环保主义者的限制，环境成本正在朝着内在化方向发展。所谓环境成本内在化，是指将环境成本纳入到生产成本之中，体现资源的稀缺性及污染付费原则。环境成本内在化在各国有权制定本国环境标准的情况下，使各国环境标准存在差异、环境成本内在化程度存在差异，企业在不同国度和地区生产同样产品，所承担的环境成本不同。也就是说，发达国家及新兴工业国家和地区的环境标准成本要高，由此必然引发直接投资主体——跨国公司在全球范围内的“寻租”活动。即将资本从环境标准高、环境成本内在化程度高的国家和地区撤出，投向环境标准低、环境成本内在化程度低(实际上是一部分环境成本外部化)的国家和地区，以获取源于环境成本差异的“租金”(超额利润)。因此，在东道国经济增长的背后，是环境恶化的代价。跨国公司大量开采能源，把发展中国家作为“污染避风港”，将污染严重、耗费量大的生产制造部门转移到发展中国家。

还有一种观点是“污染光环”论。持这种论点的经济学家认为，受国内较严规则管制的外国企业所使用的新的清洁技术以及环境管理体系向东道国扩散。由于跨国公司在母国内要面临更严格的环境标准以及政府、社会、消费者的环境要求，跨国公司相应的具备更先进的环保或污处理技术。跨国公司在向东道国投资的同时，不仅能改善资源的使用效率，还可以通过技术外溢、知识扩散，来解决东道国本土企业的污染问题。从福利经济学的角度考虑，跨国公司这种“污染光环”的做法，正是达到帕累托最优。跨国公司的投资活动给东道国带来的正面影响，在于它促进了东道国经济的发展、技术的进步，国民对环境标准的要求提高。跨国公司在投资过程中，通过技术转让、资金投入促进了东道国环保工业和技术的发展，推动了国家之间深层次、广泛的环保合作，这对实现东道国的可持续发展是必不可少的。

二、跨国公司影响环境的效应

GrossmanandKrueger提出了经济活动通过三种效应影响环境：规模效应、结构效应以及技术效应。类似的，跨国公司对环境污染的效应也分为三种：规模效应、结构效应以及技术效应。一方面，生产和消费的增长(规模效应)会导致更多的环境压力，例如自然资源的使用和污染物向环境(空气、水和土壤)的排放；另一方面，结构变化和技术效应提供了增加材料和能源生产的新的可能性。全球化对环境的结果依赖于这三类效应的综合变化。

(一)规模效应

因经济发展和经济活动而对环境产生的影响就是“规模效应”。随着跨国公司在东道国投资的增加，对自然资源的需求也随之增加。在污染系数和生产结构一定的情况下，由于生产规模扩大使用大量资源，并带来大量的废弃物，经济增长对环境的规模效应应当是负的。但是规模效应究竟有多大，要取决于研究定的环境要素。

事实上，一些实证研究表明，在经济发展的早期阶段，环境污染是随着经济的发展而增加的。也就是说，外国直接投资的增加回加重环境污染。当经济发展到某一程度的时候，环境污染将会逐渐减少，这就是著名的环境库兹涅兹曲线，它说明了经济发展与环境污染之间存在一种“倒U型”的曲线关系。规模效应究竟对环境产生正面还是负面的效应，在很大程度上依赖于跨国公司在东道国的经营战略及其所产生的经济格局。由于缺乏足够的数据和有效的分析工具，很难对跨国公司的环境规模效应得出定论。

(二)技术效应

跨国公司的直接投资直接或间接地给东道国带来了先进技术。先进的技术使得生产效率提高，同样的产出使用更少的投入并排放更少的污染，对环境的危害更小。除技术转移外，外国投资者还会给东道国带来积极的技术外溢，仿效跨国公司的技术、雇佣跨国公司的技术职员，以及提出一些必要的条件(比如更高的环境标准)等。而东道国厂商能否效仿跨国公司的技术通常取决于东道国知识产权制度的严格程度。

(三)结构效应

结构效应指跨国公司通过投资影响东道国的经济结构，进而对东道国的环境产生影响。结构效应与由于资源使用方式改变而带来的各种经济利益之间或者各经济体内部的调整有着密切的联系。在一定程度上，跨国公司投资加速东道国经济结构的变动，进而对东道国环境所产生的结构效应被认为是积极的。跨国公司的投资加快了东道国专业化分工，东道国更依赖于自己的禀赋优势参与国际竞争，从而推动东道国经济结构的转变。经济结构的转变使东道国的产业结构由污染严重的第一、二产业为主导向污染较轻的第三产业为主导转变。正如在许多发展中国家发生的状况一样，跨国公司的投资为东道国的环境带来巨大的改善。从环境的角度看，跨国公司在东道国服务业的投资，产生的经济结构变化是积极的，对东道国环境的影响是正面的。有研究表明，新兴工业化国家的经济结构从第一产业转向资源处理，向轻工业、服务业转变，带动了环境质量的提高，而服务业也将从环境的改善中获益。但是由于每一种服务业对环境影响各不相同(例如，金融业和航空运输业)，所以必须要做更多的量化研究，才能更好地理解经济结构调整对环境的作用。

三、跨国公司在环境保护方面的努力

一般来说，美国或欧洲的跨国企业对环境保护的要求普遍高于发展中国家厂商的环境保护标准。经济合作与发展组织在2000年6月修改了跨国公司的指导方针，明确指出跨国公司必须遵循高标准的环保规则。由于跨国公司的母公司可以经由国外直接投资的途径直接监督投资于东道国的分公司，所以跨国公司的海外分公司及其相关企业会因所在国不同而面临不同的环境保护标准。一旦跨国公司的某一海外分公司发生环境争端，就会影响到整个跨国公司的商誉。所以跨国公司已经无法规避环境保护的社会责任。

目前，国际上大多数的跨国公司都在公司内部制订了保护环境的原则和方针，对东道国也作出了相应的环境保护和治理

污染的承诺，并且不少跨国公司已经付诸实践，比如美国的道化学公司、日本的NEC公司等国际知名的跨国公司已经明确提出在东道国要普遍采取母公司的环境标准。欧盟国家也开始要求所属跨国公司不仅要在欧盟内部，而且在海外投资时都要采取母公司的环境标准。此外，在我国投资的其他跨国公司虽然没有采取母国的环境标准，但其环境保护意识较高。这些跨国公司把先进的污染防治技术、环境管理的思想和方法带到我国，

在我国的环境保护领域起到了示范带头作用，并通过技术转移和技术外溢的手段更新了我国本土企业的环境技术，提高了他们的环保意识。

技术的创新和扩散，以及快速的技术改进，有力地促进了节能环保事业。高效的使用自然资源，能够不断降低能耗和污染强度。清洁技术越来越有效地解决各种环境问题；市场的力量能够矫正计划体制下形成的严重的价格扭曲，有效防止资源过度利用，大大降低资源退化的风险，实现资源的合理配置和环境收益。全球化的趋势下，跨国公司向发展中国家投资，大大强化了技术和市场的力量，这是一种更为革命性的力量。它使一国在开放的条件下更有效地利用全球的技术、资源、资金和管理，加速经济转轨，加快经济结构调整，从而有助于形成一种能源高效利用、低环境损害的经济发展模式。其机理在于：由以原料为基础的高污染的传统制造业向以知识为基础的无污染或低污染的服务产业转移；促进清洁技术的广泛传播和使用；减少贫困和与贫困有关的环境负效应；为支持环境投资创造外部资源。通过这些方式，跨国公司的对外投资使经济增长同产生污染及消耗资源分离开来，进而促进发展中国家的可持续发展。

通过刺激跨国公司在发展中国家的FDI，可以转移环境敏感技术，作为可持续发展的工具。除了鼓励发展中国家中更多的FDI，跨国公司集团还希望联合国制定高标准的全球环境规则。很明显，这对于环境是有利的，但是也可以认为这仅仅是为了提高跨国公司的全球实力。它会淘汰当地产业和较弱的跨国公司，因为只有拥有大量财富的跨国公司才有达到环境法规要求的资本资源。有时跨国公司的环境保护行为却是被动的。当跨国公司认为自身的生产和投资对实现公司的利润最大化目标很重要时，它们就会在环境保护方面表现得积极。这些跨国公司也许有关于环境、健康、安全的部门，但是这些部门可能仅仅是提出了“良好的实践的声明”，而不是达到实践的具体目标和行动。在这样的跨国公司内部，环境保护的管理战略仍然处于雏形。

四、小结

环保政策论文范文第2篇

【关键词】出租车；行业规制；政府

一、引言

1908年，上海首次出现出租车。随着改革开放的不断深入，出租车行业进入高速发展阶段，截至2012年6月，全国共有出租车500万辆，远远超过公交汽电车的数量，已经成为城市公共交通不可分割的重要组成部分。然而，出租车行业在经营模式、数量、租价等方面的规制政策导致行业利润在政府、出租车公司和出租车司机之间畸形分配，并使出租车公司取得垄断利益，引发出租车司机强烈不满，特别是近几年以来，全国诸多大中城市出租车行业相继发生罢运拒载、群体性上访等“出租车事件”。当前，出租车行业普遍存在较为突出的矛盾和问题，主要表现为：营运证价格偏高、驾驶员营运成本增支较大；高峰时段打车难、非高峰时段里程利用率低；起步价高，乘客对不断调增的出租车营运价格并不认同；出租车司机劳累猝死，黑车无序运营；出租车公司盘剥员工，出租车许可证天价转让；加气站少，堵车严重等。上述问题实质上是乘客、司机、出租车公司和政府四方各自利益博弈的结果。而政府规制部门作为博弈四方中唯一具有平衡和主导力量的部门，应该出台合理的规制措施，最大限度利用资源，从而完善出租车市场状况。笔者查阅大量相关文献资料，发现以广州市出租车行业为具体对象的研究寥寥无几，根据国内外相关的规制经验，将出租车政府规制问题的研究从各城市的概况具体到广州市，并收集相关数据进行具体的、针对性的分析。在论文政策建议部分提出一些可操作性的对策，供政府部门在实际工作中参考。

二、国内外研究现状综述

在理论发展过程中，出租车行业是否需要规制成为国外学者研究的重点。学者们不仅从理论上探讨该行业规制的必要性，而且通过实证分析提出不同的观点。Teal（1987）和Toner（1992）研究认为应该对出租车市场进行规制。《The Price Waterhouse》（1993）的研究证明：解除规制会导致过度供给，从而产生拒载、车龄和车况下降、争抢乘客等问题。Toner（1992）运用英国的数据考察数量，发现在其它条件相同情况下，限制进入地区需要设定较高的价格，人均拥有出租车比率较高，而规制地区的价格一直在上升。

国内许多城市已在出租车的发展规划及相关政策方面进行了诸多探索。唐睿（2005）认为出租车行业需要政府规制，但需改进行业规制，以实现出租车行业资源的最优配置。夏任、陈学武（2005）以南京市实际数据为依据，论证了出租车保有量神经网络预测模型应用于城市出租车保有量的可行性。余晖（2002）、郭玉闪（2004）研究了我国北京、大连等城市出租车市场的政府规制，两者都认为出租车市场是完全竞争的，应该取消数量规制，可通过市场竞争来确定数量和价格。郭玉闪（2005）分析了出租车行业的特点及现有三大规制政策，认为北京出租车政府规制是失败的，并给出了政府在出租车行业上的合理治理结构。郭玉闪（2004）还认为应该对现在的规制模式进行改革，实行个体化经营，让出租车在竞争中更好的服务。

从发达国家的经验来看，大多数国家对于出租车行业都是放松管制。虽然没有完全解除行业规制，但是基本上不对出租车业的经营模式进行特殊的规制。在国内，几乎各大城市都对出租车实行了行业规制。大多数学者建议通过对出租车总量控制的研究以及结合所在地区的实际情况来制定该行业的发展规划。

三、我国出租车行业规制现状

我国出租车行业的经营模式主要采用以政府为主导的出租车公司经营。该模式涉及政府管理部门、出租车公司、司机和乘客四个主体。政府的作用是：通过发放并非无限供给的出租车牌照，以文件政策限制公司和司机的合同关系，对出租车进入市场进行限制。可见，政府在这个规制模式中发挥着主导作用。目前我国85%以上城市采用出租车公司经营模式，只有部分城市规定符合条件的个体也可以从事出租车营运。我国出租车行业采用严格的规制策略，其行业管理有两大特征：我国出租车行业属于“职能部门型”行业管理模式，管理部门不统一造成的管理混乱。

四、出租车行业政府管制的后果

一个城市出租车的需求量、票价、车型、经营方式等，是受到居民数量、消费水平等诸多市场自发生成的因素影响，显然是出租车管制部门无法控制的，因此与经济规律背道而驰、主观愿望的管制政策必然束缚行业发展。政府干预在经济发展过程中有其积极的一面，但也有可能因为公共政策制定缺陷、客观实际情况变化、政策执行失控而失灵。政府管制可能失败的原因主要有：第一，政府管制的基本假设并不存在。在管制经济学中对管制者的假定是理想的，在现实经济生活中，这种假定是不可能存在的。第二，公共政策制定出发点发生偏差，因为“理性”的管制者也有其自身利益追求，公共政策可能成为谋取部门利益的工具。第三，管制者管制过度，替该行业承担了无限责任，加大了政府的管理成本，降低了经济运行效率。基于以上理论，可对我国出租车行业政府管制失败做出相应的剖析：

1.价格管制失败：租价管制的出发点不足以支持实行价格管制。首先，垄断企业为获得额外收益采取各种策略使管制机构造成真正的信息不对称；其次，在现有的租价管制下，所减少由信息不对称造成的交易成本是以消费者利益损失为代价的，并加重司乘双方信息不对称；再次，租价管制抹杀了出租车作为可自由竞争行业的特点，剥夺了消费者享受物美价廉的权利。

2.政府指定车型属于职能“越位”：政府管制目的本是减少信息不对称，矫正市场失灵。事实上司机与消费者才是决定出租车车型的主导力量。

3.准入歧视是一种法定垄断：出租车非个体经营以政府名义实施市场禁入，是典型的“行政垄断”。出租车公司借由政府的特许政策，成为固定租金的收取者。

4.地域管制不科学：随着城乡统筹和区域经济一体化发展，城乡交流日益加强，城乡交通发展已成趋势。由于城市公共客运和道路旅客运输享受的政策不同，承担的税赋也不同，从而导致旅客运输市场经营主体间的不平等竞争，影响社会安定。

5.行政主管部门对企业和出租车市场管理失控，主要体现为：法制不健全、监督不力、政府未能保护弱势群体、管理部门和企业的关系不顺。

五、出租车行业政府管制改革的途径

（一）放松管制，提高行业效率

出租车业政府管制不仅造成大量的成本，而且导致出租车市场竞争不充分、经营成本上升、非法炒卖牌照等问题。为对付由管制措施而产生的问题，政府不得不采取更多管制，形成恶性循环。这不仅使出租车行业距离其初衷越来越远，而且使管制体系不断膨胀，成本加大。具体解决措施包括：

1.放开价格管制：出租车行业不是关乎国民生计和自然垄断行业，而是可自由竞争行业，无须政府统一定价。绝大多数情况下，市场本身能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。政府应从价格管制中退出，让市场决定租价。

2.打破地域限制：道路旅客运输市场应该是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。因此，应该打破出租车经营的地域管制。这不仅可以更好的满足市场需求，也能节约出租车经营成本，还可以打击出租车经营权炒作。

3.车型多样化：长久以来政只侧重于出租车车型管理，而忽视了车辆安全、质量监控。政府把车型决定权交还给市场，将促使出租车生产厂家生产更漂亮、更环保、更安全的汽车。

4.个体化经营：改变出租车行业单一公司独家垄断的局面，引入多种竞争机制，让其他市场主体也参加同一市场的开发。放松个体限制时，政府须将出租车成组投放拍卖改为单车拍卖，让公司、个体站在同一起跑线。

5.放弃数量管制：出租车市场是典型的开放、可竞争的市场，市场的调节作用会使出租车行业利润维持在社会平均利润率水平，以及出租车数量保持在较为稳定的水平。

（二）改革出租车经营许可制度

出租车行业种种社会问题的根源在于出租车经营许可制度缺乏科学性。首先，拍卖制度是典型的政府盈利行为。其次，拍卖实质是总量控制，仍会带来寻租行为。再者，拍卖制度易推高运营成本，导致乘客成为最终受害者。对此，笔者提出三种改革方案：一、改有限拍卖为无限拍卖，从长期，此举看有助于市场供求平衡；二、改拍卖为招标，该方案不以标金作为唯一标准，而是兼顾服务质量、经营能力等诸多方面；三、改拍卖为直接纳税，可消除行业炒作空间，还可消灭固定收租者，降低行业经营成本。

（三）建立出租股份有限公司

所谓的出租汽车股份有限公司是指参照股份制有限公司的做法，利用、整合现有的城市公共资源，由出租车司机全额投资。出租车司机作为股东参与公司经营，承担相应风险，取得合法利润，并享受行业投资权。这有利于全面调整出租汽车业的利益分配，建立人民的新型出租汽车业管理体制，以及中国公用事业管理体制的改革。

（四）成立出租车协会与工会

在目前的制度下，与出租车公司相比，司机属于弱势群体，缺少为自己争取合法利益的机制和工会组织。在出租车业中，劳资双方追求自身利益的能力高度失衡。因此出租车行业亟待成立行业协会与工会，帮助司机争取利益，提高从业队伍的整体素质，促进行业健康发展同时通过行业自律，可减轻政府管制成本。

（五）明晰产权，建立出租车的合法治理机构

目前我国政府和出租车企业之间的产权关系并不明确，仅仅是一种经营权的买卖或划拨、挂靠关系。企业一旦取得一定期限的经营权，便成为产权的实际拥有者，政府对其基本没有约束、监督和控制的手段。企业通过买断经营模式，成为经营者；司机虽然是事实上的投资者和经营权的有偿使用者，但由于没有经营权，并不被政府承认为经营者。经营权和资产权的分离必然导致政府资源的收益分配缺乏公平。此外，不同管理部门对出租车产权的管理也不清晰。出租车行业多头管理现象十分普遍，严重影响管理效率。针对目前出租车产权不清多头管理现象，政府应该采取以下措施：第一：确认司机作为融资者的法律地位，保护其实际投资者。第二：按照市场经济规律，司机已交纳的份钱、风险抵押金等在其自愿的基础上折抵股金，实行股份制改造，并组建科学的现代企业治理结构。第三：建立出租车的合法治理机构，注重出租车业的服务质量管理。第四：建构一个开放的、允许各方利益充分表达意见的政府决策过程，减少政府对权力的不正当行使，从而酝酿出一个适当照顾各方正当利益的方案。

六、结束语

政府过度及不当管制都会使市场无法有效地发挥其自我调节的作用，从而妨碍了市场的正常发展。这些管制人为地造成偏离行业自身特点，而为解决由于管制所产生的问题，政府不得不采取更多的管制，结果使管制及其产生的弊端形成恶性循环。政府所需要做的就是建立一个公平合理的规则，并保证使之有效运行，而出租车业正是市场能够有效解决的事情。

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