客运安全总结

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客运安全总结范文第1篇

为切实加强夏季客运、旺季客运车辆安全管理工作，预防和减少客运车辆交通事故的发生，广西容县交警大队结合客运车辆管理工作实际，以落实客运交通安全集中整治为重点，进一步加强辖区客运车辆安全管理工作，确保不发生重特大道路交通事故。

一、进一步加大宣传教育力度。该大队联合交通、客运企业等相关部门开展全方位、多层次的道路交通安全宣传教育工作。一是通过集中授课、观看宣传片等方式教育车主、驾驶人及其他从业人员自觉遵守道路交通安全法律法规，使之在思想上引起重视;二是通过“7.25”宣传日、新闻媒体、客运站发放宣传资料、播放宣传片、悬挂张贴标语广告等方式教育交通参与者从保护自身安全的角度，不乘超员车、不坐违法车，做文明交通的主导者。

二、进一步加强对客运企业完善各项安全管理制度的监督力度。组织民警深入辖区客运企业检查漏洞，督促完善相关安全生产制度，强化各岗位工作人员职责，加强内部人、车管理，健全各类相关簿册、台帐登记，切实使各项制度落到实处。同时，严格站内例检、出站口验收，有“三品”车、超员车坚决不能出站，安全技术检查不过关的车辆坚决不能上路。平时，安全检查由企业设专门安全人员负责，大队民警随时抽检。逢节假日客运高峰及安保重要阶段，大队民警按照“一车一警”工作模式随时在路上或进驻客运场站跟踪监管。

客运安全总结范文第2篇

一、年初开园准备工作

自集团2017年接手后仍存在历史遗留问题尚未解决，年初积极配合领导进行梳理，把握问题关键，破除瓶颈，解决了一部分问题，保证后续开园工作正常进行。同时在春节前完成logo上墙、自行车棚垃圾箱房及绿化改造，助力园区招商及物业工作。

二、标准化、信息化工作

作为新项目纳入集团统一管理后，根据领导要求，对照集团标准化文件和信息化文件同时结合园区自身特点，对标准化13项具体标准进行了制定并予以细化。全面建立并完善供方标准、保安保洁停车管理管理制度、房屋租赁及二次装修流程、报修投诉满意度调查流程、园区设施设备及安全生产制度等。

三、安全生产工作

年内根据集团安全生产的具体要求，从无到有逐步建立安全生产管理制度，制定年度安全生产目标和计划，推进安全标准化工作。同时积极响应集团定期的联合大检查工作，分时段做好防暑降温、防汛防台、冬春火灾防控工作，确保园区安全可靠运行。空间入驻后做好二次装修监管工作，保证装修施工期间安全可控。

四、招商及客户对接工作

自2017年下半年开始对外招商，积极联系进行客户带看，同时配合集团园区办做好对外招商宣传工作。年初为推进集团及招商工作，协助园区办举办集团招商沙龙，年中配合维客空间做好开业仪式。上下一心，在集团领导及相关部门的大力支持下在上半年完成了园区的招商工作。下半年继续和对接后续交房、物业管理、停车管理等相关园区运营工作。

五、物业管理、客户服务工作

自竣工后经历两年多时间空置，部分设备设施有老化故障现象。年内梳理原有维保单位，优胜劣汰，在保留原有优质维保单位的同时引入集团长期合作的供应商，更换已经老化失效的设备，对现有设备做好全面排查，保证各项设备设施有效运作。同时针对客户提出的物业需求在相关制度上予以完善优化，保证园区提供优质的客户服务。

客运安全总结范文第3篇

    年中国铁路运输市场研究报告研究报告》,随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整,交通运输企业焕发出前所未有的活力,各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长,但市场份额却逐年下降,铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中,尤其是在交通运输部门中,铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施,是国民经济的重要基础产业部门,是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应,有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力,铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

    一、我国铁路交通运输行业现状

    中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比,它是个传统行业。进入21世纪,世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上,以全新的方式,用较短的时间,完成了由传统行业向现代行业的升级,使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚,但与世界发达国家相比,差距很大,还存在很多问题。

    改革开放以前,国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制,与国家宏观计划经济的整体基础相适应,也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后,资金资源严重短缺,不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输,适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位,没有面临生存竞争方面的任何挑战。

    进入新时期之后,国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在,另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下,铁路运能短缺的问题不可避免。

    进入上世纪90年代,全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路,国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻,影响东部地区电力供应缺口加大,迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家因此而损失巨大。同时,对局部区域铁路客运列车而言,一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输;另一方面普遍超员严重,特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

    二、铁路交通运输行业存在的问题

    首先,我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来,我国铁路运输业虽然有了较快的发展,但近些年,随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速,铁路运输行业随之出现了许多问题,这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前,随着我国国民经济的快速发展,全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路,致使铁路运能与运量的矛盾突出,因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时,我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达,而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后,甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展,也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

    其次,铁路运输业的属性未明,阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下,铁路运输业在市场经济体制中,究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的,其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看,认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任,铁路运输业即使经营入不敷出,政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明,造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前,尽管随着不断的国企改革,铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利,但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

    再次,高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制,但由于改革缺乏正确的引导,在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变,相对独立经营的体系也尚未  建立,仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制, 扼杀了其竞争活力,使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝,是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。 最后,铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位,不仅影响着铁路

    运输业本身的生产效率和经济效益,也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理,存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后,在进行安全总结分析后,对有关人员进行处罚,而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果,只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全,带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性,将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

    三、铁路交通运输行业发展的战略步骤

    首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据,中国铁路现在职工人数228.41万,其中运输主业职工152.68万人,可见非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象,势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门,如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统,这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系,长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出,竞争能力低下。另外,还应剥离铁路系统中的辅助产业,即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院,还与国家邮电网并存的铁路通信网等也一应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关,但由于没有实行分账独立核算,产业属性不同,容易导致职责不清。

    其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式,既可以迅速聚集社会资本,又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下,选择业内的优质资产,即盈利能力强、管理效率高的资产,结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设,寻求境内外投资者,进行股份制改造,可实现企业持续快速发展。

    最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道,解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力,更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言,货运业务彼此独立性较强,更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制;而且,货运的国际市场开放程度高,可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此,应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

    四、铁路交通运输行业发展的战略措施

    首先,积极通过多种方式筹集建设基金。在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里,一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场,可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达,但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中,除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外,可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

    其次,明确政府的角色定位,积极转变政府职能,推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上,还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造,建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位,完善资产经营责任制;实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效,组建客运公司及专业货运公司,为实现运输专业化打下良好基础。

    第三,积极推进铁路行业技术引进开发,提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发,铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设;铁路行车安全技术保障系统开发;重型优质钢轨及新型轨枕制造;编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造;铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标,铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想,树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念,此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

客运安全总结范文第4篇

关键词：隧道，明挖暗做，超浅埋,施工工艺

中图分类号：U45 文献标识码：A

一、 工程概况：

新建厦深铁路福建段龙岭隧道起讫里程为DK50+215～DK53+684,隧道全长3469米。其中在DK50+776～+788段12米为超浅埋隧道（埋深2-4m），原设计是采用明洞施工方法施工。该段属于自然冲沟，地理位置位于群山深处，仅有一条羊肠小道人员步行能够到达，无交通条件，且沟内常年有水流通过，当地百姓在此处蓄水养殖，旱季水量较小，到汛期及台风季节，山体汇水均积于此处排出。结合施工进度安排、便道条件，沟内常年积水情况及施工安全方面综合对比考虑，经比选决定采用明挖改为暗挖法施工。

二、 暗挖工法特点：

考虑到该段地层围岩较硬，为强～中风化黑云母花岗岩，地表无外力荷载受压，要求在不扰动周边坡体、洞顶地表稳定的情况下，地表累计沉降量≯30mm，洞内地下渗水、地表渗水量较小，及现场作业情况的考虑，选择台阶法+临时横撑工法施工（见图1），如发现沉降变形发生较大变化时，采用加临时竖撑支撑等相应加固措施。

图1 隧道横纵向示意图

三、适用范围：

适用于地表超浅埋深段、人工填土、地表有较小量水流、积水及穿越居住地建筑群等地段浅埋隧道。

四、工艺原理：

根据工程地质、埋深、地表水流量变化，地表沉降量变形情况，选择隧道施工过程最不利工况，进行模拟计算分析，制定及优化设计、施工参数。

浅埋施工采用超前小导管及支护钢架、系统锚杆、 锁脚锚管、临时横撑、临时竖撑组成支护系统。将开挖面分成4个部分，分部开挖以减少对围岩的扰动。建立围岩支护体系、地表、洞身监控量测系统，掌握施工过程的动态变化，根据地质报告分析、现场地质情况分析，优化调整挖护技术参数，确保施工安全。

五、施工工艺

1、地表处理

如图示，先于左线线路中线左侧15米处的自然冲沟上游设置挡水墙，

A、挡水墙厚度1.5米，高3米，基础埋置深度不下于0.5米，并设置临时直径为300mm，分流管排水。

B、地表改沟完成后，对线路左下游各15米范围内自然沟槽的杂草、虚土进行清理，沿沟采用C20砼铺砌，并与隧道中线左侧8.5米、右侧9.5米处沟槽铺砌底部设置1.5米深砼垂裙，垂裙范围内敷设φ22双层钢筋网，网格间距25×25cm。垂裙外侧沟砼铺砌厚度为40cm，采用C20耐腐蚀砼浇注，钢筋保护层厚度不小于5cm，保证以后沟内自然水流冲刷。

C、地表自然沟槽砼铺砌加固处理完成后，拆除临时挡水墙，顺接恢复原地表沟过水能力，洞内施工亦不受地表水流影响。

根据现场冲沟地表覆盖层处理情况来看，处理完成后最低标高值距洞顶开挖面高度为-30cm，考虑到后期隧道爆破扰动因素、防排水质量情况，制定地表处理采用60cm厚钢筋混凝土覆盖保护层，混凝土一次浇注成型，拱顶开挖界限侵入地表层部位，地层钢筋只布设纵向，横向钢筋在该处断开，便于后期超前小导管布置施做。

2、超前支护体系施作

根据地表水流冲刷外露岩面情况，该部位岩层为强-弱风化花岗岩，岩体节理稍发育、质较硬、呈巨块状分布，另外根据地表沉降最大变形量要求施工总沉降量不大于30mm的要求，综合确定超前小导管施作参数为：钢管长度5米每根，直径φ42，布设环向间距0.3米，每环50根。分为仰角倾斜5～15度双层布置，搭接长度为1.5米，小导管安装完后及时进行注浆，以固结拱部围岩及阻止地下水渗流到洞内。

注浆材料可采用水泥浆，当围岩破碎、地下水发育时，为调凝需要，可采用水泥-水玻璃双浆液，浆液强度不小于M10。

小导管采用热轧无缝钢管制成，管壁须钻注浆孔，呈梅花型布置，前端加工成锥形，尾部长度不小于30cm，作为不钻孔的止浆段，注浆力一般为0.5-1.0MPa。按照先护后挖的原则，超前小导管应在隧道拱部开挖前施作，实现超前小导管的作用，并确保安全。

3、 爆破参数选定

根据该段浅埋暗挖的施工特点，以及地表上方线路方向30米范围以外均有专业养殖户居民居住，现场施工严格控制开挖进尺，采用微震控制光面爆破技术，合理选择周边眼间距和最小抵抗线，辅助炮眼均匀交错呈梅花形布置，周边眼、辅助炮眼眼底在同一垂直面上，掏槽眼加深20cm，采用乳化炸药、塑料导爆管、非电毫秒雷管起爆、电雷管引爆，周边眼用小直径药卷间隔装药，辅助眼和掏槽眼采用连续装药结构，所有炮眼用黄泥堵塞，周边眼堵塞长度不小于20cm，采用毫秒微差有序起爆，一般周边眼采用导爆索起爆，以减小起爆时差。

将掏槽区尽量靠近断面底部不大于5cm，以增大掏槽爆破时爆源至地表的距离，减轻掏槽爆破对地表层的震动影响。掏槽所在区域每炮循环进尺为0.8米，中间每炮循环进尺0.6米，起爆顺序为：掏槽孔-主炮孔-辅助孔-光爆孔。

4、暗洞施工作业顺序

台阶法加临时横撑适用于浅埋段或断层破碎带。根据现场实际情况，保持合理的分部开挖断面尺寸及进尺速度。上下台阶长度控制在15米以内，并尽量缩短各部台阶长度，现场采用短进尺、弱爆破控制爆破规模，减少对地表层的扰动，超挖应控制在50mm以内，不得欠挖。

施工工序（参照图1所示），在上一循环段的超前支护防护下，弱爆破开挖①部，紧接施作①部台阶周边的初期支护：初喷砼，架立钢架，铺设钢筋网，并钻设径向锚杆后复喷砼至设计强度，架设①底部的工18临时横撑。

弱爆破开挖②部，紧接施作②部台阶周边的初期支护：初喷砼，接长钢架，铺设钢筋网，钻设径向锚杆后复喷砼至设计强度。弱爆破开挖③部，施作边墙初期支护。弱爆破开挖④部，施作隧底喷射砼，必要时在墙脚处设置临时横撑。在滞后④部一段距离后灌注⑤部仰拱与边墙基础。

待砼达到初凝后，灌注仰拱填充⑥部至设计标高根据监控量测结果分析，确定二次模筑衬砌施作时机，拆除临时横撑，利用模板台车一次性灌注⑦部衬砌。

当钢架拱脚下沉或内移时，可以加大工18横向支撑的矢高，并在拱脚增设斜撑。施工台阶长度根据施工机具条件情况确定，一般不大于10米，且仰拱至掌子面距离不大于30米。

开挖和初期支护供需衔接紧密，各部工序环节以 “短、平、快”的基本要求合理组织安排、紧密配合。开挖排险完成后立即对开挖面进行混凝土初喷，同时支护钢架在加工厂提前预制完成，拱部钢架按三节拼装，拼装接头时严格按要求上紧连接螺栓及连接垫板，连接钢板与钢架密贴，并对接头焊接牢固。

5、监控量测

施工中宜将量测工作作为关键工序列入现场组织，对地表沉降变形、支护体系的稳定性进行判别，其主要目的在于确保现场施工安全及结构的长期稳定，验证支护结构效果，确认支护参数和施工方法的准确性，为调整支护参数和施工方法提供依据，确定二次衬砌施作时间，监控爆破开挖对周围环境、居民心理、结构物的影响程度等，保证安全。地表沉降观测点按垂直线路方向横向间距1.5米，纵向间距5米，布设17个地表下沉降观测点，洞内围岩监控量测点按纵向5米间距布设，量测数据有较大变化时必须加密量测频率，并设专人观察洞内围岩，支护变化情况，并将量测数据分析及时反馈给施工负责人。

表1.现场参控测量

地表沉降观测为浅埋暗挖段施工主要量测重点内容，目的为必须确保对周围居民生活居住、洞内施工人员的安全，地表下沉量测的测点应与水平净空相对变化和拱顶测点布置在同一横断面。地表下沉量测应在开挖工作面前方H+h（隧道埋置深度+隧道高度）处开始，直到衬砌结构封闭、下沉基本停止为止，量测频率应和拱顶下沉及水平净空变化的量测频率相同。

监控量测应及时根据量测数据绘制水平相对净空变化，拱顶下沉时态曲线及水平相对净空变化，拱顶下沉与距开挖工作面的关系图，和控制基准值进行比较，对初期的时态曲线回归分析，预测可能出现的最大拱顶下沉及水平相对净空变化值。

6、二次衬砌

仰拱施作以6～12米为宜，严格控制超挖，钢架严禁悬空，基底清理不得有虚渣、积水，支护、钢筋、模板工序紧密衔接，钢筋接头焊接必须满足要求，砼施工严格控制配合比，砼采用输送泵泵送施工，灌注时应两边对称进行浇注，一次成型，严禁分幅施工。配备足够的施工人员机械，保证砼振捣到位，止水带安装须顺直，埋设深度须满足要求，接头搭接部位采用热熔焊接平顺、牢固。砼面收平采用刮尺、木抹第一次按标高收平，待40～60分钟后采用铁抹二次收面。

拱墙二次衬砌施工前对支护面外露锚杆头、钢筋头进行削平、打磨，防止刺破防水系统。对渗漏水量较集中部位，埋设环向盲管，予以分流，铺挂防水层时注意防水层接头搭接质量，保证防水层质量。钢筋施作时注意对防水层的保护，加强防水层的检查，发现有破坏、刺漏部位，按要求进行修补。衬砌模板台车须有足够的刚度，模板定位加固牢固，复核各部位尺寸是否正确。二衬砼施工采用泵送施工，浇注时两侧对称浇注，振捣采用人工振捣棒伸入窗口振捣，及模板平板振捣器捣固到位，施工员在窗口观察。封顶砼泵送压力宜适当加大，由前一模搭接接头向模板端头一段一段向前赶，保证拱顶砼密实。

六、安全措施

1、建立健全施工安全组织结构和安全质量保证体系，明确各级施工责任人员。

2、施工前召开安全技术交底会，对全体施工人员做好安全专项技术交底培训工作，做好施工过程安全注意事项教育工作。

3、详细制定施工安全各种应急预案，并组织演练。

5、施工中严格遵循《铁路工程施工安全技术规程》和施工组织设计要求。

6、配备足够数量的安全用具、用品。

7、由项目负责人、安全总监、专职安全员带头做好安全巡查工作，全员做到自律自规、相互监督,将安全时刻放在每个人心中。

七、结束语

隧道浅埋明挖改暗挖施工，降低了施工征地、用地、征迁工作，缩短了施工工期，减少了施工对当地环境的影响，降低了明挖后造成的高边坡施工的重大危险源，为浅埋隧道施工积累经验。本段施工从开始穿越至衬砌结束仅用了十天便顺利通过，减少了工、料、机、临时设施的投入，暗挖法也为本项目从工期到投入创造了较大经济效益。

参考文献：

1、中铁二院工程集团有限公司，《龙岭隧道设计图》，成都，2008

2、薛吉冈《客运专线铁路工程施工质量验收标准应用指南》2005.北京

3、中铁二院工程集团有限公司，《双线隧道复合式衬砌（有砟）》，成都，2008

4、铁道部中铁二院工程集团有限责任公司《铁路隧道监控量测额技术规程》TB10121-2007,

J721-2007