航空安全论文

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航空安全论文范文第1篇

1.1民航空管运行中危险源的分类

危险源是指能够造成重大灾害的根据和状态，在民航空管运行中危险源主要是指影响正常飞行和对飞行安全造成危险隐患的一些因素。其中包括自然危险源、经济危险源以及技术危险源。自然危险源主要是指影响飞机正常起飞以和飞行安全的航空气象、自然灾害以及那些不利的地理条件等。如果在飞行过程中遇到了暴风雨、地震等自然灾害，那么就会严重影响飞机的正常飞行，也不能够保障飞机顺利抵达目的地。经济危险源指的是民航管理中，经济成本的波动以及设备成本的变化等，一旦爆发经济危险，也会影响民航空管的安全管理。技术危险源主要是指设备的运行状态以及各种事故警报，如果飞机在运行过程中硬件出现问题或者遇到风压、水压的问题，就不能为航空飞行提供能源服务，也势必会大大影响飞行安全。

1.2民航空管运行中危险源的识别

对于危险源的识别，应遵循三个步骤。首先，识别危险源之前要注意分析差距，然后观察其所处的状态。其次，要具体分析危险源的构成因素，并将其分类成一般危险源和特定危险源。最后，要分析出危险源爆发后带来的潜在危险，及早防范。对于危险源的识别要紧紧围绕系统的用途、工作状态以及功能等方面，综合各种因素，考虑一切存在的潜在风险，积极应对。尤其是系统的安全问题，一旦发现所处的运行环境以及系统性能降低，就要尽快解决。比如，运行环境中的变化莫测的天气情况以及飞机场的设施布置状况等都是爆发灾难的危险源，要随时监控随时掌握。而系统的性能如通信设备、导航报警设备要检查是否完好无缺，是否处于正常的运行状态，一旦发现故障，要及时解决。对于识别出的危险源，民航空管也要及时做好防范工作，将危难止于爆发前。并且还要制定完整、有效的安全管理措施及其评估系统，这样才能更好的避免灾难。

2.民航空管运行的安全管理措施

要想保证飞行安全，促进民航事业的健康发展，就必须要建立有完整、高效的安全管理体系。民航空管必须要本着“安全第一，预防为主”的基本原则，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1贯彻安全理念，建立安全责任制

要想彻底杜绝民航空管运行中的危险，首先就要提高警惕，贯穿正确的安全理念。相关人员要将安全理念贯彻始终，无论是思想觉悟上还是实际工作中，都要坚持“安全第一”的原则，并且正确认识安全理念的重要性，将安全作为核心目标。除了提高相关人员的安全意识，还要建立安全责任制度，将责任落实到各个部门、各个岗位，这样才能保证工作人员各司其职，明确自己的职责。对于重要岗位的工作人员，更要规范他们的操作行为，避免因个人失误而带来安全风险。民航空管的工作人员是保障民航安全的重要因素，因此，还要对其进行定期培训和教育，不断提高他们的思想素质和敬业精神，培养专业的素质队伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系统

在安全管理措施中，不仅要提高安全思想理念，还要完善信息管理系统。信息管理系统是安全管理体系中的重要依据，所以要加强完善。对于一些安全信息如事故数据、航空器运行数据、航空运输监察等信息要进行收集、分析、处理，并且将整理的信息共享，作为安全管理的一个依据。还要完善相关的政策措施，规范操作流程，对于各种信息报告也要及时处理分析，并归纳整理，建立完善的信息安全系统。只有这样，空管部门才可以根据这些信息快速分析出事故原因，并且能够正确发出指令，也能有效避免类似问题的发生，从而大大提高其办事效率。

2.3制定有效的事故预防措施和应急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，预防措施占据重要位置。俗话说“防患于未然”，一切灾难事故都要做好预防应急救援的准备。民航空管运行更应如此，必须要建立完善的事故预防措施，防患于未然，将灾难消灭于萌芽之中。还要建立有效的应急救援措施，一旦发生事故，要有专门的应急救援准备，这样才不能乱了方寸。预防措施不仅要针对事故的危险源，还要成立专门的事故调查机构，完善事故调查体系，规范飞行事故中的各种规定，并实施监督。这样，才能始终保持工作人员的警惕性和责任心，让民航空管部门的工作有效的开展，保障飞行的安全。

3.结束语

航空安全论文范文第2篇

关键词：高可靠性组织；航空安全管理；改善情况

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192

0 前言

二十世纪以来，工业的快速发展促进了我国现代化工业水平的不断提升，航空产业作为交通产业中的重要组成部分，不仅为人们的日常生活提供了更多的交通方式，同时在军用领域中也被广泛的应用于各个国家之间。高可靠性组织概念的提出，为各国之间的高危产业安全管理改革提供了有效的基础，而本文将主要分析在高可靠性组织下建立的航空安全管理体系，为我国的航空产业发展提供有效的理论依据，促进企业的健康发展，为人们的人身安全提供基础的保障。

1 研究背景

随着人们生活水平的不断提高，对于自身的安全保证也提出了更高的要求。安全问题是我国在发展过程中一直以来重点关注的问题之一，安全第一也逐渐成为了我国许多高危产业发展过程中的主要原则。但在我国目前的大部分高危产业当中，对于安全事故的防范还远远不够，这不仅阻碍了企业的发展，同时也对我国人们的生命安全带来了一定的威胁[1]。航空产业是集技术、劳动与一身的综合产业，作为交通运输行业中的主要产业，对于航空企业的安全问题也更加不容忽视。根据相关的统计显示，全球航空事故率呈现出逐渐下降的趋势，但是依然高出人们所预期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百万次飞行0.23%的比率，全球商业航空空难发生次数为19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括马航MH17事件），这充分说明航空安全的保障已经引起了世界各国的重点关注[2]。

因此，世界各国的相关学者逐渐开始了对于安全事故防范的研究，期望建造一种全新的航空安全管理模式，以此来减少安全事故的发生，为航空乘客的安全提供有效的保证，充分的发挥出现代化科学技术手段的应用，使事故发生的比例下降到最低。

2 高可靠性组织概述

2.1 高可靠性组织理论

根据国内外相关学者的研究，提出了高可靠性组织的概念，通过现代安全管理的理论知识，将风险管理作为目前安全管理的基础核心，从而实现高可靠性组织对于风险的主要管理。高可靠性组织最初起源于企业当中，企业为了实现对于风险的避免和杜绝，从而建立的一种风险模型。部分高危企业通过对风险模型的研究，从而减少高危企业发展过程中的安全事故发生，形成了目前的高可靠性组织[3]。对其进行研究的相关学者而发现，在高风险的环境内部，人们的失误是无法进行避免的，因此，只有致力于对于风险的识别和错误的避免，才能从根本上减少事故的发生，杜绝出现灾难性事故，为人们带来更大的伤害。

与此同时，部分相关学者认为，事故的发生不仅仅是由于人为因素，同样也是因为企业内部组织管理存在一定的问题，甚至有相关学者对许多事故产生的情况进行了调查，结果发现对于组织的管理欠缺也是导致事故发生的主要原因之一。在组织内部，本身的可靠性程度较低，从而导致了管理的不严格，更容易产生相应的安全事故。因此，高可靠性组织概念的提出可以有效的实现高危产业当中的安全事故减少，使企业安全的发展[4]。

2.2 高可靠性组织特征

目前，对于高可靠性组织的还没有公认的具体概念，但是国内外的许多学者都对其进行了相关的定义。其中大部分学者认为，在高风险的组织当中，如果可以在一定期间内保证长期的安全性，那这些组织就可以被成为高可靠性组织，即通过组织内部对于外界安全事故或灾难的预见性防范与应急措施有效应用，从而实现企业的可靠性发展的组织团队。

与其他组织相同，高可靠性组织也具有一定的特征，通过不同的角度进行分析，其所拥有的特征也存在一定的差异[5]。目前，被各大研究学者所基本认同的就是国外研究学者的五大特征：对于操作过程中的失败风险而提出的紧急应对预案；对于操作的解释从不简化；操作过程中的高度集中性、灵敏性；对弹性的承诺、专家意见以及相关技术的尊重，这五点就是高可靠性组织所具备的基本特征。

2.3 国内外研究现状

首先是国外研究进展。从高可靠性组织理论的提出以来，被应用于各大产业发展的过程中，尤其是具有高危特点的航空产业、消防产业等。国外的部分学者通过对于消防部门中，应用于事故指挥中的ICS系统与高可靠性组织理论的结合进行实践调查，结果发现ICS系统可以在一定程度上提高组织的灵活性能，并充分的与高可靠性组织理论结合，更加高效的实现了对于安全事故的防范。同时，也有一部分专家将高可靠性组织理论应用到人力资源管理的应用当中，通过组织行为学的研究方法，对二者结合产生的策略模型进行了实践性的分析[6]。结果发现高可靠性组织理论的应用下，可以有效的提高企业内部的员工工作效率，而员工工作失职的现象也得到了有效的减少，对于企业的发展十分有利。

其次，就是国内的研究进展。在国内，对于高可靠性组织理论的研究起步相对较晚，而国内的大部分企业在发展的过程中主要将重点集中在对于事故的分析、风险的管理等方面，却忽略了对于事故的防范和综合的管理[7]。部分研究人员认为，安全管理是实现人、物以及环境之间的综合协调，是确保企业健康发展的主要内容，在确保企业安全生产的前提下，也要保证伤亡事故的基本预防。综合来看，我国对于安全管理的相关资料和研究相对较多，但是从高可靠性组织角度进行分析的却相对较少。

3 航空安全管理体系模块

航空安全管理体系，主要是航空产业在企业发展的过程中，以安全为基本原则，从而建立的相关管理制度和体系，其主要具备以下几个基本模块：

3.1 基础模块

第一部分就是基础模块，主要是指安全管理体系在运行过程中的前提基础，是为整个体系运行提供方向和原则的基础内容，同时也是决定体系建立方向和实施效果的基础依据。安全政策是由航空企业的领导者所提出并组成的管理制度，同时也是建立安全管理体系的主要原则，其主要包括符合国家等相关部门的基本要求；组织成员安全生产的问责政策等[8]。在制定安全目标的过程中，主要根据不同航鸿企业的运行特点进行不同目标的制定，同时也会综合考量外界因素的相关影响，确保目标制定的科学化、合理化。在组织机构的内部，也要建立适应规模需要、符合国家相关要求的运行机制，确保内部制度的有效实施和应用。

3.2 运行模块

第二部分就是运行模块。在风险管理的系统中，主要包括对于风险的识别、评估以及控制，通过在运行过程中所遇到的风险和危机不同，从而实现对于相关安全隐患的快速识别，并建立起相应的危险分析数据库，对即将发生事故的可能性以及后果进行调查。同时，以此为主要内容建立相关的风险评估系统，进行对危险源的确认登记，并选择合适的风险方案，加强对于事故的风险控制，并将以上数据和方案详细的进行记录，并在事故发生后进行整理和分析，确保对于此类事故的预防，并设计出相关的优化解决方案[9]。对安全信息进行管理的过程中，系统通过对于现代信息技术手段的应用，实现对于信息的收集、处理以及储存和反馈等一系列的过程，为后期所出现的安全事故提供相关的决策依据，便于对于整体企业的安全管理体系建立。

3.3 监督模块

第三部分就是监督模块。评估审核系统主要是利用在航空企业生产系统运行当中所存在的风险性进行客观的评价和分析，从而进一步的实现对于系统状态真实情况的判定，并将企业系统当中存在的安全薄弱环节进行排查，最终实现生产系统内部所存在的危险性的减少。而其在工作中的主要内容就是对于危险源的辨别与分析、对危险源防范措施的分析以及提出等，这可以在一定程度上提高企业内部的安全水平[10]。安全监察体系则是通过一系列的途径，实现对于企业内各职能部门的综合监管，进一步实现各部门之间的安全管理工作更加规范化、科学化，从而适应企业的安全管理体系有效的实施，以及相关安全防范工作的积极开展。

3.4 改进模块

最后一部分就是航公企业安全管理体系的改进模块。安全管理体系是需要不断进行完善、改革、更新的动态系统，这就要求其在进行建立的过程中不仅需要对于安全的检查，还需要具备一定的自我完善机制。随着科学技术手段的不断提升，为许多系统的建立和技术的发展都产生了十分积极的影响，安全水平的不断提升作为组织内部的基本目标，必须通过现代化的技术手段实现对于自我完善功能的建立。在建立的过程中，包括以下几个主要的内容：首先就是对于目前的管理系统进行分析和评价，自动识别出需要改进的部分，从而建立其相应的信息备案，以便后期改进功能的实现；其次，就是改进目标的确认，在系统的反复检测下，实现改进目标的准确定；最后，就是对于相关措施和途径的寻找，并以所确认的目标为基础，实现整体系统功能的不断优化。

4 高可靠性组织理念在航空安全管理体系中的应用

4.1 采购过程的可靠性管理

首先，就是采购过程的可靠性管理。在大部分的企业发展中，采购问题都是确保企业健康发展的主要问题之一，而航空产业在发展的过程中，对于器材、设备的采购更是确保安全问题的重中之重。采购的过程中，相关负责人员一定要注意好采购时间差、需求量与费用之间的相互关系，确保采购工作的合理开展。比如在采购费用中，既要保证资金的合理使用，又要保证采购产品的综合质量，促进企业经济的健康发展[11]。同时，采购工作中的具体环节也要进行监督和管理，包括订货的方式、订货计划等，都要进行合理的分析，而进行计划的方式也要通过企业的实际情况进行制定，避免出现由于计划不合理而造成的安全问题产生。在订购器材的过程中，应当选择满足国家相关标准的器材厂家，确认好器材的质量问题和安全问题，包括对于器材的定期检修、长期维护等工作，都要在采购后进行反复的确认和职责规划。

4.2 营运过程的可靠性管理

其次，就是营运过程的可靠性管理。在高可靠性组织理论的要求下，航空企业应当根据企业的实际情况进行相关监督部门的成立，确保在日常的中对具体工作情况进行有效的监督和管理，实现高可靠性组织的快速建立。在企业运营的过程中，地面的工作人员也发挥出了巨大的作用，包括对机飞行线路的计划、载重平衡的计算、资源的合理优化和配置等，都需要通过工作人员的不断确认和反复的检查，而在高可靠性组织理论的支持下进行营运过程的可靠性管理，一方面要确保飞行资料的可靠性。飞行资料作为航天产业工作管理中的重要组成部分，是实现飞机成功起飞必不可缺的主要资料，同时也是保证飞机安全飞行的基础保障之一。因此，营运的过程中一定要确认相关资料的完善，并建立相关的数据库，实现对于资料的有效管理，为机组人员提供准确的信息。另一方面，应当建立详细的飞行计划和飞行跟踪监控系统。飞行计划是地面控制中心的主要飞行依据，同时也是飞机在运行过程中的基础数据支持，包括燃料使用情况等，都有详细的记载，所以一定要确保飞行计划的合理制定，才能有效地保证营运的安全性[12]。而飞行跟踪系统的建立，更是实时的对飞机的飞行情况进行有效的监督和管理，可以第一时间得到最详细的飞行信息，便于对飞行情况的整体控制，实现对于营运过过程中的可靠性管理。

4.3 维修过程的可靠性管理

对于航空产业而言，维修工作是整体工作中的关键环节。在高可靠性组织理念的作用下，通过对传统维修模式的改革，实现现代化的科学维修。在维修的过程中，应当摒弃传统的思想，定期对设备、零件等进行详细的维修和检查。传统的维修思想基本是在出现故障时才进行维修，这在一定程度上增大了企业整体的安全隐患，同时也增大了飞机的运行负担，存在故障的零件或者设备将承受更大的压力，缩短了使用寿命。因此，不仅要在出现故障时进行维修，在没有故障出现时也要进行详细的维修和检查，确保零件以及器材等不存在任何的安全问题，从根本上预防了安全事故的发生，实现了维修过程的可靠性管理。除此之外，在进行维修之前也要根据航空企业的具体情况对维修方案进行制定，实现具有针对性的安全维修管理。在制定方案的过程中，不仅要考虑的不同器材所需要维修的范围、技术要求、时间要求等，通过不断的设计和完善，建立出适合企业合理应用的方案，确保在维修的过程中有据可依，避免出现由于盲目维修，从而造成部分器材维修不到位的情况，充分应用高可靠性组织理念。

5 结束语

航空工具使用，不仅丰富了人们的日常生活，同时也为各国之间的经济贸易往来做出了积极的贡献。随着时间的推移，人们使用航空工具的次数也逐渐的增多，由此而引发出的一系列安全事故问题也严重影响到了航空企业的发展。安全事故的发生，使国内外的相关企业和研究人员将对其的解决方法作为主要的研究课题，并提出了高可靠性组织的概念，通过在企业内部建立相关的组织，实现对于高危产业的管理，有效地杜绝安全事故的发生，为人们的生命安全提供了基础保障。本文先通过对论文的研究背景进行介绍，其次对高可靠性组织、航空安全管理体系进行了简单的分析，最后通过我国航空公司安全管理体系建立的现状以及高可靠性组织理念的应用进行分析，以此来实现航空产业的健康发展。

参考文献：

（下转第188页）（上接第213页）

[1]杨立飞，陈农田，赵俊然等.航空维修单位安全管理体系的构建与实施[J].科技视界，2015，10（02）：36-38.

[2]晏碧华，赵小军，屠金路等.根植于航空安全文化的内隐安全态度的预测效应[J].心理学报，2015，12（01）：119-128.

[3]马莉.浅议航空企业绩效管理的优化设计――以**航空公司N分公司为例[J].当代经济，2014，01（24）：20-22.

[4]甘茂丽，张相和，李敬强等.基于物元可拓的民航机务维修部门安全管理能力评价[J].安全与环境工程，2015，07（02）：149-153.

[5]郑红运，吴立鹏，陈道刚等.基于SEM的通用航空公司安全管理能力实证研究[J].中国民航飞行学院学报，2015，09（03）：14-18.

[6]张霆霆，孙瑞山，刘俊杰等.民用航空器试飞安全管理体系建设研究[J].中国安全科学学报，2013，04（10）：152-157.

[7]王燕青，徐晶，李楹.基于全过程的航空公司签派员安全绩效考核指标体系设计[J].安全与环境学报，2013，02（06）：228-231.

[8]张建军，肖建军.运用高可靠度方法论管控建设工程项目[J].科技资讯，2011，09（26）：155.

[9]陈勇刚，罗晓利.航空公司机队设备可靠性非线性动态评估模型[J].航空学报，2013，08（01）：104-111.

[10]王永刚，王灿敏，郑红运等.基于系统动力学的航空公司不安全事件致因复杂性研究[J].中国安全科学学报，2013，04（08）：71-77.

航空安全论文范文第3篇

【关键词】 航空安全 民航设备 管理体系

随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。

1 当前民航设备安全管理的现状

（1）设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新。

（2）设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素。

（3）民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义。

（4）民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。

2 空管设备配置原则

（1）对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配置。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配置，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。

（2）由于空管设备系统具备资源配置多、设备科技含量高、设备资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配置理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配置资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。

（3）主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。

（4）民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配置原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配置应该严格实现1：1，应急配置应该满足运行的基本需求。

（5）牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。

3 保障民航空管设备安全管理的措施

（1）通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。

（2）对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配置、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购置（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购置脱节。

（3）加快推进空管新技术应用。新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位置。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时展的需要，才能走在全行业的先头位置，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。

（4）加强队伍建设。民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。要人员管理上应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。

（5）建立健全空管安全管理体系及监督机制。要减少民航空管安全运行的隐患，我们必须要做到就是对民航空管运行风险进行有效的识别与评估，从而对其进行及时的管理与解决，防治各类危险事故的发生。同时，我们还要完善对空管安全运行的监督机制，使得空管安全管理体系的风险评估等能够正确、有效的反馈，从而对不安全因素进行及时的排查与解决，保障民航空管的安全运行。空中交通管制员要根据飞行的需要，及时提供导航设备。当其工作不正常时，应立即通知检查。当其处于工作状态时，未经值班管制人员的许可，不得关机。在相邻管制区内，管制人员要保证飞机有不间断的导航和管制服务。当航空器在飞行过程中发生遇险、失事等紧急情况，空中交通管制部门应立即将掌握的资料和情况，提供给组织搜寻和援救的单位和部门。

4 结语

总之，对民航空管运行的不安全因素进行的分析，有利于民航空管体系的完善，从而减低空管运行中各类安全事故的发生率，保障空管的安全运行。

参考文献：

[1]《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管运行不安全因素调查分析[J].学术论坛，2013（03）.

航空安全论文范文第4篇

【关键词】 过程优化 机场协同服务 服务蓝图 服务模式

一、引言

机场作为航空交通运输的重要地面运营载体，现有的服务模式提供的是单向的线，无线网络覆盖率不断增加和消费市场逐渐激活，用户对机场服务的要求也越来越高，已经不满足于被动地接受机场的信息传播，而是更愿意主动去选择或参与自己所需要的服务内容与方式，服务模式也从简单的线性推送模式向个互模式转变，创新机场服务模式的提出具有充分的理论研究价值和实践意义。

二、典型的机场服务模式

在保障航空安全的基础上，机场服务内容众多，机场利用各种先进的技术作为平台让人们接收与航空飞行业务的相关信息，带给人们众多航班信息资讯、娱乐休闲购物等享受活动。总结出以下三种以航空消费者为中心的服务模式。

2.1集成服务模式

当前不同信息源（例如航空公司、航旅纵横、飞常准、携程、微信微博等）有各自的使用特点及功能导向，根据客户对机场不同业务类型的的需求进行整合，将航空消费者需求的不同类型业务进行内容及形式上进行集成，并将使用便的集成业务为航空消费者提供服务。但此模式下，如何对不同信息源进行有效链接，实现各终端的整体化，需要技术支持，存在一定的难度。

2.2专业业务服务模式

专业业务服务模式可以按照航空器相关类业务服务和非相关类业务服务，重新组织机场业务内容，针对航空消费者群的不同类型的移动业务需求，按照不同类型的业务提供给航空消费者。专业业务服务模式主要难点在于机场服务商如何及时的掌握航空消费者群的需求，保证不同需求的航空消费者可以获得其所需的业务资源。

2.3综合服务模式

综合服务模式既要考虑业务内容集成化、专业化，又要从航空消费者需求的角度来驱动服务。综合服务模式首先对不同类型的业务内容进行集成，再对集成的业务按照航空消费者所需的专业业务进行分类，分类好的专业业务内容提供给不同的航空消费者。在整个服务过程中也可以接受航空消费者的制定业务内容，从而形成一个比较完善的航空消费者服务体系，如图1所示。

三、机场服务传递过程分析

机场服务的传递过程是机场服务提供商将业务产品从服务提供商的手里通过机场这一平台载体传递到航空消费者的过程。影响机场的服务传递主要涉及的部门有：机场企业管理层、各运营及保障部门、服务标准制定部门、市场部门、业务部门、基层服务部门、人力资源管理部门以及服务支持部门。因此，这些部门的服务质量直接影响到航空消费者的感知质量。结合目前机场的业务流程，得到构成机场服务过程的几个构成要素：

（1）各运营及保障部门。大多数机场企业都是将运营及保障支持性部分分离，部门与部门的协调运作直接影响了服务过程的传递效率。

（2）机场候机厅。机场候机厅是直接与旅客接触的区域，其服务质量受机场企业的服务标准的制约。

（3）多平台投诉中心。随着云技术、大数据时代的到来，呼叫中心＼微博＼微信＼手机智能APP的新媒体应用越来越广泛，越来越多的航空消费者业务的订单、意见反馈等功能，服务人员的服务态度直接影响到航空消费者感知的服务质量。

（4）服务支持系统。服务支持系统主要是指机场服务过程中的客户关系管理系统、业务管理系统（离港系统、航显系统、广播系统等）、信息管理系统（集成系统、机场协同决策系统等）、服务传递系统等。强大的服务支持系统能保证机场服务及时、准确、高效地传递到航空消费者手中，满足航空消费者的各种个性化需求。

四、机场协同服务优化蓝图

通过对机场服务过程的构成要素进行分析，机场业务的服务蓝图被划分为4个部分，如图2所示。

从整体上看，购票过程、服务订单、服务生产和服务使用的有形展示是影响旅客感知机场服务质量的关键因素。购票过程和购票申请环节的有形展示主要为直接与旅客接触的服务人员（航空公司或）的穿着、语调、语气、申请表格、网络购票的服务流程、服务时间等；服务需求环节的有形展示主要为广告宣传人员的宣传方式、优惠活动、服务承诺的实现度以及信息屏的展示、引导准确性等；服务享受环节的有形展示主要为旅客的使用满意度。图2所示的服务蓝图是可调整的，机场服务企业在实际的服务过程中，应该注重解决内部支持部门的业务流程问题，对任何步骤都可以进一步细化和深入，从而保证可见的服务的顺利进行。

五、机场协同服务模式

要解决机场服务在时间、空间以及服务需求等多维传递与交互融合中的动态性问题，实现机场链上的网络服务商、服务提供商、合作伙伴、终端制造商以及最终航空消费者群体的协同服务，结合协同的核心思想中关于相互共享的研究，协同一体化是机场服务的发展趋势。

机场协同服务模式包括服务主体、运营机制、渠道整合三方面，是协同一体化理论的应用和延伸，主要是机场利用自身在区域性、政策性、航空消费者市场上的优势，根据信息和价值链的流动路线，分别从横向和纵向来实现机场服务的协同一体化。从产业链的横向延伸，从对产品或业务或服务上的纵向扩展，加强与竞争企业的合作，实现信息源、硬件、软件等资源的共享，以跨企业间和产业内企业间相互协同为发展目标。

随着4G时代和三网融合技术的发展，与日、韩、新加坡、香港服务商成熟的产业服务模式相比，现有国内机场服务商的服务模式较为单一，不能充分满足机场服务商未来的发展要求。机场服务商需要平衡好上、中、下游环节间关系，提供各项业务或服务以丰富业务类型和扩展增值业务；通过产业链成员多元化，满足航空消费者的各种个性化需求。产业链各环节之间需要建立起新型合作关系，机场链的均衡发展是机场移动数据业务发展的关键，提出机场协同服务模式，是适应机场整个产业链协同发展的基础。

依图3所示，协同工作主体主要包括：服务提供商、软件开发商、终端设备制造商、增值服务提供商、金融与电子商务等关联服务提供商、渠道建设商和终端航空消费者；协同工作平台主要包括：应用开发平台、软件开发平台、机场服务平台、渠道体系和网络平台以及业务提供平台等五大支撑平台；通过工作主体与工作平台的协同建设、双向循环交互，以实现机场服务的实时响应、开展移动交互服务。基于该模式下的机场服务，形成了“以机场运营为龙头、各服务提供商及合作伙伴为依托、信息平台建设为支撑、枢纽机场战略为驱动力”的产业链构建指导思想，以开放平台，通过平等合作，共同推动机场的发展，实现价值链上各方平衡发展和产业链环节上的共赢。

参 考 文 献

[1] 刘光才，龙继林.从旅客投诉内容看中国机场服务质量改进重点[J].经济研究导刊，2012，19（165）：215-218.

[2] 刘冠甲. 综合信息服务提供商的价值定位与服务机制研究[D]. 北京邮电大学硕士学位论文，2009，（2）：67-69.

航空安全论文范文第5篇

关键词：气象，观测，MOR(气象光学能见度)VIS(主导能见度)，k值，质量评定

 

引言

民航飞行只有掌握大气的规律和特点，选择有利的天气，避开不利的天气，飞行安全才能得到保证。飞行发生的事故，其原因大多是在天气复杂的情况下，违反大气运动的规律发生的，风切变、雷暴、降水、低能见度、积冰等气象现象都直接威胁着飞行安全。

民航气象观测员是从事民航气象观测工作的人员，他们必须掌握航空气象观测工作程序，能准确观测，正确记录各类航空气象要素，按固定格式,规定时间制作例行、特殊天气报告[1]。否则飞行员就无法及时、准确地为获取需要的气象信息，威胁航空安全。

1.质量评定办法探索

目前的民航地面气象观测的工作质量评定主要是依据《民航地面气象观测手册》[2]采用简单的错情率统计法，就是机械地将观测员的工作划分为常规项120项和特殊项90项，按错项扣分来统计工作质量，这种方法的最大弊端就是不能判定最为关键的观测气象报告的及时性和准确性，而飞行员最为关心的就是气象报告的及时性和准确性。

所谓及时性，主要看的气象报告中要素值的变化趋势是否与客观要素值变化趋势是否大致一致，如果出现明显的反向或多时次值不随客观值变化，即可定性为及时性不够；所谓准确性，即要素值的变化幅度与客观要素值的变化幅度差是否在合理的范围内。为了能更好的为飞行服务，有必要找出一种较为客观地方式方法来评定气象报告的及时性和准确性。主要作用是增强观测人员的工作责任心，提高观测气象报告质量。

经过近长期的摸索和总结，青岛空管站气象台参考《民航地面气象观测特殊天气报告的标准》和机场飞行天气标准，制定出了较为详细的质量评定规则《观测发报误差容忍度标准》（以下简称标准）。主要分为定性判断和定量判断，定性判断要求趋势变化误差不能超过2个时次，定量判断要求通过低于天气标准的报文及时性不能超过30分钟，值与客观值的误差幅度不能超过50%。

制定《标准》后，就是软件系统的设计和实现了。

2.系统结构设计

本系统主要由三部分组成：资料入库部分，计算部分，评定统计部分。目前主要以飞行员最为关注的能见度为研究对象进行观测工作质量的判定。系统流程如下图。

图1　系统结构示意图

3.系统开发环境和网站配置

系统是基于IIS6.0的Web的访问系统。开发环境为 MicrosoftVisual Studio .NET2005[3]，后台数据库为Microsoft SQL Server 2000[4]。

网站架设在上，通过建立虚拟目录”gcpf\”，其实际目录中包含有k.aspx(图表分析)、query.aspx(具体分析)、k1.aspx(总体k值)三个主要页面。

4.数据库设计

SQL Server2000 数据库中一共有awos 和awos_bk两个相关数据库，其中awos库中有awos309、metar表和P_export存储过程，awos309表是实时要素数据的备份，而metar表是观测的报文，包括整点、半点和特选报文，P_export存储过程是每天定时将awos309表中不断增加的数据备份入Awos_bk库中，并“truncate table awos309”（截断表）。

5.数据管理

由于AWOS资料的更新间隔为10秒钟，因此，每10秒钟数据库中将增加一条记录， 这样数据库增长的速度是惊人的，这样的后果就是Web访问时的等待时间将超过访问者的耐心，因此，将数据库主操作表中的历史数据截除保存显得重要起来，为此，我先写了存储过程P_export完成该工作，然后利用MicrosoftSQL Server 2000的作业管理建立定时启动P_export的作业。其作用是定时转移历史资料到备份库，其中awos，awos_bk为数据库名，awos309为表名。这样，awos_bk数据中每天都将增加一个以日期为名的备份表，随着时间的增长，表会越来越多，因此，建立了另一个存储过程P_merge_month，负责将每月的资料合并归档，并以年月为名，然后每季度将数据刻盘迁出。这样既保证了Web访问速度，也备份了历史数据供观测质量评定使用。，k值。

6.系统应用

系统先以各要素的实时资料为基础，找出变化急剧点，然后根据《标准》得出发报时间和发报值，如风向风速，云高，天气现象等。评定过程分定性和定量两步。定性，首先根据全天各要素的走势图，比较观测员要素值变化曲线和客观要素变化曲线是否相一致。如果不一致，则观测人员发报没有反应出要素变化的趋势，或者没有及时作出反应。定量：进入具体分析页面，读入指定日期的要素变化表，同时可见到阈值附近变化处以各种颜色标出（图2）。，k值。进入统计页面后，即可看到如图4的界面，即为指定日期内，客观曲线的发报时间和发报参考值。

图2 阈值附近颜色告警

观测质量评定的重点和难点是能见度的评定，经气象台相关工程师论证后，采用MOR的变化趋势来反应VIS的变化趋势，这样根据MOR与以往同时刻VIS值的比值进行反演实时VIS的变化情况，然后来确定发报时间和发报值。

6.1 K值计算

所谓K值其实就是VIS值/MOR值，是一个比值。为了求得排除自动观测设备随时间，天气现象和观测者等不同因素的波动，对于k来说，既有相对瞬时值，也有当日平均值和长期平均值，这些都可以作为k值，而对于不同的MOR值范围，其随能见度的变化并不是线性关系，这一点从长期（2004.1-2008.12）的统计值可以得出，以下是统计值的情况：