铁道车辆毕业总结

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铁道车辆毕业总结范文第1篇

一、项目教学法与传统教学方法的区别

项目教学法在培养关键能力方面有一定的独到之处，在培养学生专业能力的基础上，培养学生的创新能力、方法能力、社会能力等关键能力，全面培养学生的综合职业能力。它是以激励学生主动思考、主动参与、主动探索、主动创造为基本特征，以促进学生整体素质全面发展的一种教学形式。现代教育理论认为，学生的学习过程是构建自己认知结构的过程，学生不是外部刺激的被动接受者和知识的灌输对象，而是刺激信息加工的主体，知识意义的主动建构者；教师不应只是知识的传授者、灌输者，而应当是学生主动建构意义的帮助者、促进者。

传统的课堂教学教育重视教师的讲授，轻视学生的探索与创新；重视学习的结果，轻视学习的过程；忽视学生主动、积极的思维参与。学生在课堂上只是作为被动的认知体而存在，教师在课堂上得不到学生的积极回应，师生间缺乏必要的交流。使学生缺乏主体意识和主体精神，缺乏创造性和自信心。课堂教学中的这些问题与传统的教学以言传口授的教学方式直接相关，要改变学生作为被动的认知体的处境，需要对课堂教学方法进行改革。互动式教学就是对以教师为中心、以传授灌输为主要特征的教学模式的改革，在教学中实现师生间、学生间的互相交流与合作，激发学生的创造潜能，使学生成为真正积极的学习者。

二、项目教学法在专业教学中的实施

中等职业技术教育的培养目标是为生产一线培养技术应用型人才。这要求我们的学生不仅需要有一定的基础理论知识，还需要有较强的实际动手技能。车辆运用与管理课程是一门实践性很强的课程，其中，有关规章制度、安全生产与事故的调查处理等教学内容如果按照传统的言传口授教学方式组织教学，学生往往感到枯燥无味，而项目教学的一个最重要的特征就是将学生作为课堂的主体，将枯燥的理论知识的讲授变为交流式的谈话、探讨和总结。

以笔者讲授车辆运用与管理课程中关于车辆行车事故的调查与处理这一项目的教学内容为例。

1.第一步：确定项目任务

教师首先要根据项目涵盖的学科知识和涉及到的专业知识，确定项目的学习目标及学习任务详细编写《项目任务书》，将教学内容的知识点项目化，使之成为学生可操作的工作内容。简要介绍车辆行车事故的类型、调查处理的方式、调查内容及事故责任的判定。

2.第二步：布置项目

任课教师对全班同学进行分组，也可根据实验实习条件将学生分为6～8人一组。分发《项目任务书》，讲解任务要求，使各小组明确任务。每组成员可以推选一名组长（也可称为工长），具体负责任务的计划制定、组织与实施，并负责与教师的沟通与交流，解决工作中遇到的难题。本人用幻灯片模拟展示以下两个案例并提出思考问题：（1）案例一：2009年5月4日，乌鲁木齐铁路局担当的T70次（乌鲁木齐—北京）旅客列车哈密站开车30分钟后，机车后5位车二位轴热轴报警，乘务员盲目带车，到柳园站轴温已达122℃，造成甩车事故。（2）案例二：2010年9月24日，乌鲁木齐车辆段担当的N945次（哈密—乌西）旅客列车发电车3号机组着火，造成发电车损坏，中断行车3小时33分。起火原因系高压油管接头泄漏，柴油喷到高温排气管上起火。针对以上案例，笔者提出以下几个问题：以上两起事故属于哪一级事故？作为一名随车列检员，遇到这种情况应如何处置？如何根据现场情况进行事故调查分清责任？从事故中可以总结出哪些经验教训？

3.第三步：拟定工作计划和方案

组织各小组讨论发言，由于学生水平参差不齐，所以分组时应注意合理搭配，以便使学生取长补短，培养学生的团队合作精神。分组讨论时要求每个学生简要说明自己对案例所作的分析及对问题的见解，供小组评论、切磋、反驳和补充。教师在学生讨论过程中要适时点拨，结合相关的原理和理论进行指导，并且要鼓励学生发表不同的意见，展开生动而激烈的讨论，激发学生的学习兴趣，深化对问题的理解。学生分组讨论结束后，每个小组派出代表阐述本组的观点和结论。各小组拟定详细的工作计划，编写《项目工作计划》，每个小组成员都要有具体的分工，明确各自的任务。工作计划和方案拟定好之后，各小组进行评议，然后进行改进和优化，最终确定工作计划和方案。

4.第四步：项目实施

各组组长组织组员对工作计划进行分工，明确每人的任务，强调工作要求。学生通过查阅、筛选、整理资料，进行任务的设计和验证，解构项目，不断提出问题，小组讨论，在实训基地进行实际操作等环节，完成任务。计划书中对每一步的工作都要有详细的记录，以显示项目进展情况，便于教师随时检查、指导。在这一环节教师要加强课堂的控制，使学习高效有序进行。

5.第五步：项目评价

教师对各组项目的完成情况进行检查，对各组学习工作情况作出客观的评价，以激发学生的竞争意识和进取心。通过项目成果汇报，小组自我评价，组间评价，教师点评，共同总结等方式进行项目的总体评价。将评价结果以分数的形式体现在评价表上。教师点评应当是案例教学的阶段，是画龙点睛之笔。教师应对各种具有代表性的观点做出现场评价，指出优缺点，讲述案例中容易出错的难点并解答学生的疑问。点评时应注意不要把案例归结成一个结论，要注意培养学生的发散性思维。

6.第六步：布置课后作业

完成两例行车事故概况表（安监报—1）和行车事故处理报告（安监报—2）。

采用项目教学法，使学生在完成每个项目的过程，既是学习过程又是工作过程。通过这种方式的学习，学生必然能够真正理解理论知识，又能掌握操作技能，加强对所学知识在实践中的应用，培养学生的口头表达能力和创新能力，提高课堂教学效果。项目教学法，改变了传统教学方法中的以教师为主体的局面，变学生的被动学习为主动的探究性学习。教师在整个教学活动中只起一个指导和辅助的作用。它能最大程度地调动学生学习的主动性、参与性，使其自主学习，独立思考，团结协作，发挥想象力和创造力，有效地锻炼和提高了学生的专业能力、方法能力和社会能力，达到培养高素质技能人才的目标。

三、实施项目教学的几点要求

1.对教师的要求

教师必须吃透教材，精心备课。教师不仅要清楚教材中的概念原理，而且要了解知识之间的内在联系，即知识结构体系。其次，教师要善于活跃课堂气氛。可以通过巧设疑问来调动学生主动思维，或者适时讲一些与课程内容相关的轶事趣闻，以调动学生的积极性，驱散疲劳感。再次，教师应注重案例素材的积累。项目教学法不仅要求教师有广博的知识，而且要具有丰富的专业实践经验，这就要求教师在钻研理论的同时还要走向社会，参与专业实践，在实践中充实自我，并通过实践使专业理论更加感性和具体，获得丰富的案例素材。这样，教师对于适合课堂教学的案例才能做到信手拈来，游刃有余。最后，要求教师掌握现代化的教学手段，能够利用计算机制作多媒体课件。

2.对教学手段的要求

项目教学法的开展不仅仅是教师和学生之间的口头交流，要想达到理想的效果还需借助必要的教学手段。对于课程内容中结构复杂的工作原理图和操作流程图，仅靠教师在黑板上画，既费时，又不易画好，因此，有必要采用现代化的教学手段以达到较好的效果。当教学中涉及这些内容时，就可利用多媒体课件或实物投影仪进行教学。采用将现代化的教学手段与传统教学手段相结合的办法，可以帮助学生充分理解，再结合互动式教学，教学效果会大大增强。

3.对教材的要求

铁道车辆专业是铁路的特有专业，专业课程教学与现场密切相连。随着铁路的5次大提速，大量的新技术、新材料、新工艺应用于铁道车辆的生产和检修。而教材出版周期长，教材内容陈旧，实践性教材的缺乏成为教材建设面临的主要问题。因此，要尽快开发出图文并茂的教材，能够直接反映现场的生产实际，做到实践性教学中的实习、演练内容完整，标准统一，同时体现高职教育的特点，有较强的针对性。

4.对实习、实训基地的要求

高等职业技术教育的特点是实践性强，离开实践性教学环节就无法达到培养学生动手能力的要求。因此，学校一方面要加大对实验室建设的投入，另一方面要争取企业对教学工作的支持。近几年来，我们充分利用铁道部专业教学委员会的专业教学评估和教育部教学水平评估两次机会，购买了大量的实验设备和教学模型，包括车辆柴油发电机组、客车空调机组、转8A型转向架、K2、K4转向架模型、地铁车辆模型的实验、实训设备等。这些设备与生产实际运用的设备外形结构、内部构件和工作原理几乎完全相同，结合这些设备进行教学可以使课堂教学更加形象，便于学生的理解。校外实习教学是培养学生职业技能的一个重要环节。铁道车辆的毕业生大都从事铁道车辆的生产、检修与运用管理工作，学校应充分利用与铁路单位的良好关系与车辆厂、车务段签订实习协议，为学生的实习提供有利的条件。在实习过程中，我们还聘请现场工程技术人员和有经验的技师共同指导学生的实践，使学生毕业后能够马上顶岗作业。

5.对考核评价体系的要求

铁道车辆毕业总结范文第2篇

关键词：铁道信号 课程改革 教学方法 考核方式

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）04-0084-02

一、研究背景与研究内容

1.研究背景

高职教学中的任何一门课程都是为了提升学生实践水平而设置，根据已经毕业的学生从现场带回来的经验，要求我们要开设《铁道概论》课程，拓展学生对铁路的认识，了解铁路运输各个部门的工作，这样对自己将来开展工作比较有益。

《铁道概论》课程主要面向铁路相关专业的没有铁路基础的新生开设，从本质上来说，本门课程是一门理论课程，需要向学生介绍铁路运输过程中涉及的车务、机务、工务、电务、车辆等各个技术工种的工作以及相关的设备，让学生在以后的实际工作中“知己知彼”，方便开展本职工作。但是，随着高等职业教育教学改革的不断推进，传统的教学方法和教学手段乃至考核方式都不能与现如今的教学改革理念相互匹配，为了提高学生学习兴趣和学习效率，特对《铁道概论》课程进行“教、学、做”一体化的教学改革。

2.研究内容

《铁道概论》课程的教学目的，既不是培养学生某一种实践技能，也不是让学生练就某一种本领，而是建立起铁路运输的框架，能够用铁路管理模式指导学习和工作，为学生打开铁路这扇大门，为后续学习专业课程乃至到铁路维护部门工作，打下基础。

本次课程改革的研究内容主要包括两大方面――课程教学改革与考核方式改革。其中，课程教学改革包括教学方法、教学手段、培养目标等再课程教学过程中进行的改革，考核方式改革则是针对《铁道概论》课程进行的考核评价方法进行的改革。

二、研究方法与研究成果

1.研究方法

以传统内容为基础，结合先进的教学改革理念提高教学有效性

《铁道概论》课程使用的所有教材大多数都包含铁路线路、铁路车站、铁路车辆、铁路机车、动车组、铁路信号与通信设备、铁路运输组织、高速铁路与重载运输这七大项内容，教材以介绍各种铁路运输设备为主，学生以往在学习的时候只需要机械的了解这些设备的名称及工作原理即可，对学生的可持续发展无益。

本次课程改革，对教学内容的引入本着以人为本的原则，以铁路运输系统中各个技术部门的工种和工作内容入手，进行课程的引导，根据之前学习的姜大源先生的“基于工作过程的课程体系构建”思想与戴士宏教授的关于“课堂有效教学设计案例分析”的讲座精神，经过充分的实践，结果证明，涉及到学生以后工作的内容学生更有兴趣去了解，以这种方式作为开场，能够吸引学生的注意，然后在引入各种设备，学生在不知不觉中既学习的知识，更重要的是了解了铁路运输各个部门的工作，对自己的职业生涯规划更有实际性和可操作性。

2.研究成果

本次课程改革历经一个学期的时间，形成的研究成果主要包括以下几项：

2.1学生成果，相关纸质与视频影像资料，学生的能力得到的锻炼，本门课成绩较以前有很大提高；

2.2考核资料，包括考核的录像与成绩，学生成绩分析；

2.3相关教学资料，包括课程标准、授课计划、一体化教案、课程单元教学设计等；

2.4研究相关资料，包括立项申请书、开题报告、中期报告、研究报告等；

2.5答辩资料，包括答辩课件等。

三、教学设计

在本次课程教学改革中，任课教师对本门课程的每一个单元都进行了设计，设计内容包括教学目标、能力任务、教师活动、学生活动、教学方法、教学手段、教学内容等。在授课过程中，授课过程按照设计的进程执行，授课内容按照教案的内容执行，双管齐下，任何一个对铁路有一定的认识的教师都能按照教案和单元教学设计来讲授《铁道概论》课程。

由于本门课程的教学对象是铁道信号专业新入校的学生，大多数学生对铁路的认识基本为零，这就需要任课教师向学生展示全方位的铁路基础教学。所以，在本门课程的教学改革中，采用了讲授和行动导向教学两大类教学方法，在讲授中穿插一些小任务，小案例，在吸引学生注意力的同时学习到必要的理论知识，在行动导向教学的过程中讲授必要的学习方法与学习理念，让学生感受到任务的乐趣。

对于教学手段，则是还是需要以教学内容和教学目标为依据，《铁道概论》课程的教学内容就是向学生介绍铁路运输各个技术部门的工作以及对应各个技术部门的铁路运输设备，而教学目的则是让学生通过学习了解自己所学专业在铁路运输中的作用和地位，了解铁路各个技术部门的分工，能够识别铁路运输中的各种设备，所以在教学手段上，基本摒弃了教材，而是采用大量的课件、视频、图像、案例来扩充原本不形象的教材。

四、考核方法改革

评价一门课程教学效果的好与坏，主要参考的依据是学生是否爱上这门课程、学生在在这门课程中学到了哪些技能，哪些知识，提高了哪些素质、学生的成绩如何，对这些因素进行量化之后，最能说明问题的可能就是学生的成绩，而学生的成绩如何计算就成了评价一门课程成功还是失败的主要因素。

针对《铁道概论》课程，根据整改的教学内容和确定的教学目标，任课教师对这门课程的考核方案也进行了彻底改革，考核的项点主要包括平时表现成绩、实验成绩、实践技能考核成绩和期末记忆性成绩四个部分，从学生最后的成绩来看，比较成功。

五、课程改革总结

1.教学改革特色与创新

在课程教学与改革的过程中，笔者将教材中的内容进行了合理的划分，在授课时，与本专业相关的内容精讲细讲，学生感兴趣的内容多讲，没有用的内容不讲或者一笔带过，提高了课程教学的有效性，学生在课堂上也提高了学习的兴趣。比如，在铁路机车这一部分，机车构造、机车型号等学生感兴趣的内容多讲，而机车控制电路等难点就直接舍去不讲，同时也大胆将课堂时间交给学生，将学生利用课下时间搜索与机车相关的资料，在课堂上与大家分享，开拓了大家的视野，也开拓了教师本人的视野。再比如，在课程中，与信号专业先关的知识点多讲，与信号专业不相关的内容略过，信号设备等信号基础内容略过（因为学生可以在别的课程中学得），在具体的实施上，例如识别车站线路、车站股道与道岔的编号、铁路运输组织等别的技术工种但与信号专业结合紧密的内容就需要让学生反复练习，尽量保证每一个学生都学会，这些内容既是学习信号的相关个内容，又在别的课程中难以学到，所以在本次课程改革中进行了诸如此类的大胆尝试。

在课程改革进行到中期时，笔者有想要延期或者终止研究的想法，《铁道概论》课程的理论性太强，在课程单元设计以及布置教学任务这些方面都存在诸多困难，无法建立与实际典型工作任务相似或相近的任务，所以重重无能为力的冲动都让我想要放弃本次研究，但是经过与课题管理组工作人员沟通后，笔者终于鼓起继续研究的勇气，在与学生进行了沟通谈话之后，摒弃了建立工作任务的想法，尽量建立设计学生感兴趣的学习任务，最后终于完成了本次课程改革。

2.存在的问题与改进措施

在课程教学中，由于教师本身经验阅历不足，还是没有对所有的授课内容都进行合理有效的设计，比如货运组织这一部分，教师本身对货运组织的了解并不深厚，所以暂时无法进行更好的设计。改进的方法就是不断总结改革中越到的问题，针对这些问题请教有经验的人，争取自己的不断进步。

在完成一些资料时不够认真，存在返工，比如教学改革的研究报告，就由于教师自身时间规划不合理而撰写的不够理想，在今后的工作中应把工作做到前面，争取一次完成好，即使存在问题也可以有足够的时间修正。

参考文献

[1]王瑞峰.铁路信号运营基础.中国铁道出版社，2010.

铁道车辆毕业总结范文第3篇

关键词：地铁工程 供热工程 施工管理 总结体会

1.引言

西安地铁二号线渭河车辆段市政供热工程供热面积24.4万m2（含生活热水）及6t蒸汽用热（大架修生产用热），分为车辆段厂区9.9万m2（含预留的物资总库和厂架修库1万m2）及6t蒸汽用热、运营控制中心2.4万m2、员工公寓楼1.1万m2、渭河家苑住宅小区11万m2等四个部份，共设有2处换热站。供热一次主管网从城北热力公司主管网接出，沿文景路路东24m由南往北（距尚稷路265m）再转向东，沿出入段线北侧前行，在站场咽喉区框架涵北侧分支往南进信号楼西侧的2号换热站，往北途经渭河家苑西侧后北折平行于尚稷路向东敷设，经综合楼3区维修中心西侧南折进入1号换热站，管沟共计全长2230m，除一次、二次管网共同下穿站场框架涵进2号换热站采用架空外全部采用直埋敷设，共设20座热力检查井。1号换热站土建（综合楼、运用库、检修库等生产办公区）由中铁一院设计，1号换热站的设备和2号换热站（控制中心、公寓楼、渭河家苑小区由西北院设计）由西安市市热力公司的汇通设计院设计，换热设备均由市热力公司负责采购和安装。其中需要供热的综合楼和控制中心由中铁四局负责施工，运用库、检修库等生产办公区由中铁九局负责施工，公寓楼由西安市建筑总公司负责施工，渭河家苑住宅小区由中铁一局和中铁电气化局施工。针对地铁二号线渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程，论文从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，对管理过程中发现的问题和存在的不足，进行了认真地回顾、总结和思考，以求为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供有益的帮助和参考。

2.供热工程建设管理思考

2.1供热工程建设进展及现状

本供热工程在渭河车辆段2009年年初施工开始就已筹划，2009年8月4日地铁公司给市热力公司转发了“关于地铁二号线渭河车辆段供热工程有关问题的函”（市地铁函〔2009〕131号），列出了具体的供热需求及相关供热建筑的供热参数，并明确委托市热力公司承担该工程（一次网和换热站）的设计、施工、监理等具体工作。由于前期费用洽谈、工期筹划、设计配合、技术协调、施工管理等诸多因素的影响，市政供热工程迟迟没有提上真正的设计和建设日程，直到2010年8月才不得不开始加快供热工程的建设工作。

2010年9月我方就供热产能问题、热源选取、管位规划和审批手续、供热工程预算费用、相关设计的展开等积极与市热力公司进行了多次洽谈协商，直到2010年10月18日完成施工框架协议的签署、10月25日完成预付款的支付，市热力公司才真正开始启动设计及相关工作。因市热力公司属于市政单位，按其管理程序逐级进行安排和落实，11月份才正式全部启动热力管沟和换热站的土建施工，但是换热设备受热源形式的更改影响重新采购工作滞后较多。经参建各方积极协调和共同努力，2010年12月底前完成了1号换热站的主管网及1号换热站换热设备的安装，但由于受外部水电条件及段内二次热网的调试工作影响，直到2011年1月中下旬1号换热站才正式供热。2号换热站于2011年1月25日完成换热设备的安装和内循环调试，因受段内二次管网和电源接入影响，没有进行冷调试和热调试，2号换热站2010年度冬季采暖期未进行正式供暖。

2.2主要原因或存在的不足

2.2.1设计及技术管理方面

整个站场房建工程由两个设计院分别设计，在总体设计和工期筹划时没有将供热工程重点体现，同时没有对施工环境和设计边界条件充分考虑成熟，站场施工管理阶段也未能对供热工程进行重点分析并作出相应对策及作好充分衔接。

技术上没有对热源及蒸汽供热的产能不足现状作充分调研、对比和论证，简单地按运营提出的以蒸汽为热源的需求安排设计，热源形式一度在蒸汽、蒸汽和热水、热水之间徘徊，既影响供热管路的规划和设计，同时也对换热站的设备设计和选型影响很大，到2010年10月才最终明确调整为热水换热。没有提前充分考虑对换热站的外部接口需求及界面划分，如1号换热站和2号换热站土建设计时没有考虑好给排水的接驳，2号换热站没有电源设计接口，经协调才开始相应的设计工作。

二次热网下穿框架涵后进出2号换热站时设计的管沟太深，开挖施工和管道安装难度大，一定程度上影响了2号换热站供热管网的整体施工进度。

2.2.2外部协调管理方面

市热力公司作为市政单位，虽然具有一定的行业垄断的特点，但其下属的预算人员水平不高，不能如期提供能满足财政评审和合同谈判相关要求的供热工程预算费用书，而且对供热工程所提报的概算资料支线工程和热交换站费用报价相对较高，并要求承担首站改造分摊费和城市配套费。在费用洽谈时，总造价从最先的数千万元到最后支付1500万元预付款经历的时间达1个半月，而且签署的是先行实施管道和换热站的施工框架协议，影响了供热工程的整个进程推进。现场热力人员管理和技术力量相对薄弱，不能快速作出决择和安排，虽然安排了5个管道施工队、1个换热站土建施工队及1个换热设备安装队施工，但整体显得措施不力，协调与沟通不及时，等靠要思想严重，不能积极主动解决现场存在困难或问题，具体落实时效性较差，对施工进度有一定的影响。热力设计部门对现场管线布设踏勘、量测工作不细致，同时设计人员对绕行挡土墙和雨水泵房及下穿站场咽喉区框架涵时管线的布设方案没有充分综合考虑，与二次管网的避让处理也反反复复，经几次技术协调才确定最终具体架设方案。

2.2.3施工组织管理方面

设计和施工招标时没有整体考虑供热保障的施工衔接问题，对供热工程与运营人员进场入驻和办公的时间节点没有统一策划和协调好，没有充分认识到供热工程的重要性。供热工程的管理者变化调整多，从技术、前期部、项目管理部、工程处，几次易手，没有稳定专人，没有十分明确的职责权限和界面，也没有很好地执行工作交接制度，加上设计管理和自身管理都存在诸多不完善的因素，制约了供热工程的前进进程。前期个别施工单位现场管理经验不足，同时受站场综合管线图纸和管线信息不共享等因素影响，如施工临时围墙、临时活动房屋，搭设临时配电房、临时移栽树木时，均没有充分考虑综合管线和供热管线的管位，后期施工供热管道时协调难度加大，清除管位上的障碍困难。在检修库西端头北侧大门入口处，一次主管网需跨越沥青砼道路，为避免道路二次开挖，在道路路面形成之前按前期部要求进行了管道的预留预埋，因施工经验不足和专业设计之间未充分衔接，管道接口有偏差，部份管径及管位净距离不能满足实际需求，不得不部分重新开挖并加设工作井才完成了预埋管道段的管道施工；天然气的预埋管道因与热力管道净距离不足1.2m，天然气公司认为满足不了规范要求采取重新顶管施工，增加了施工费用。

综合楼处地下车库的坡道施工时因热力管位没有稳定，加上参建各方均未认识和估计到热力管沟的通过，未安排进行预留预埋管道，引起后期定向顶管施工，增加了施工费用。因控制中心在尚稷路上的大门开口未实施不能改移进出场道路，同时受控制中心、公寓楼及渭河家苑小区周边二次热网的定位和施工安排滞后制约，控制中心、公寓楼和渭河家苑小区共用道路处的热力管网一再推迟施工时间，很大程度上影响了1号换热站主管网的贯通。

渭河家苑住宅小区的规划建设没有与整个车辆段的建设做到同步，加上提出供热需求（含热水）较晚，影响了2号换热站的设计及二次管网的路径选择。住宅小区的建设管理对车辆段的建设没有充分发挥好配合作用，一定程度上也制约了供热工程的施工进程。车辆段段内二次热力管网施工时，建设及监理方对施工单位的进度管理显得有些松散，也影响了一次主管网的形成。

2.3几点体会和建议

（1）车辆段或停车场的建设管理要尽量归口于一个主管处室或部门，避免多头指挥，执行困难。同时主管处室（部门）要尽早安排能胜任外部协调并赋予一定职责权限的专人负责，对供热设计和施工进行总体协调和跟踪，定期组织进行交流和沟通，主管处室（部门）负责人和分管领导要定期或尽早在适当与必要的时候出面进行协调和沟通。

（2）工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案。

（3）可以通过招标方式确定专门的设计单位、综合管线专业监理，对整个站场、车站及全线进行管线综合，避免和减少差错漏碰等现象的出现。整个站场的管线综合原则上应安排一家单位来负责尽早综合设计，合理规划各专业管线，例如给排水可考虑永临结合，各工点单位或专业设计进行配合完成，尽量减少专业交叉和占用平面空间，使管网设置更加合理，同时最好同土建主体结构施工图一起出图，以便于施工组织。

（4）在设计审查过程中加大总体总包单位、咨询单位及地铁公司技术部门的参与深度，及时组织进行接驳接口施工技术交底与沟通协调，明确分界点及施工范围，督促各专业设计代表深入施工现场进行调查，对现场设计与接驳存在问题及时沟通处理，产权单位主要分管负责人应定期出面过问、检查、考核。

（5）如果采用城市集中供热，公司需要安排主管处室和专业人员同供热部门进行洽谈并尽早签署合同，明确设计、施工、监理的具体职责和内容，定期召开协调会落实相关事项，对供热部门也要依靠市委市政，政府来设置责任岗位、挂职负责，由监督监察部门加大参与跟踪力度，并与绩效考核挂钩。

（6）站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工。同时在进行临时房屋、围墙道路等施工时，应结合综合管线图纸和施工经验，充分考虑，减少后期施工时对各种障碍的清除或迁移。

（7）督促监理单位加强对施工单位的管理，要让监理成为现场工程项目建设的管理核心，充分发挥监理单位的积极性和主观能动性，避免业主参与施工现场管理的深度过深、细节过细，从客观上实现监理监督管理的全面目标。

（8）本供热工程虽然已签订施工框架协议并在过程实施中，但项目的费用估算已超过招标相关规定要求，是否履行招标程序仍需要进一步协商或由公司领导明确。

3.结论

论文结合作者参与渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程工程实际，从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，针对管理过程中发现的问题和存在的不足，从设计及技术管理、外部协调管理和施工组织管理等方面进行了认真地回顾、总结和思考，在此基础上提出在车辆段或停车场的建设管理方面要归口明确，避免多头指挥，执行困难；同时对工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案；对站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工等具体措施，为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供了有益的参考资料。

参考文献：

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[8]朱谦.地铁安检机辐射环境安全的法律思考[J].甘肃政法学院学报，2012，05：70-76

铁道车辆毕业总结范文第4篇

关键词：曲线；地铁车站；车站设计；放线原则

中图分类号：U231+.2文献标识码：A

0 引言

在一般的地铁车站设计中，通常认为车站的站台应当选择在线路的直线段上，因为站台上有大量旅客活动，直线站台的通视条件好，有利于行车安全；而且地铁多为高站台，曲线站台与车辆间的踏步距离不均匀，不利于旅客上下车和乘车安全[1]。但是在规划选择线路时，往往受多方面条件的限制，一方面应沿着主客流方向且通过中心城区的某些客流量大的集散点，另一方面还受到建筑物（包括地上和地下）、文物遗址保护、地形地质、管线等的影响，不可避免的要采用曲线过渡。在线路条件困难的情况下，为了能够最大限度地吸引客流和方便乘客，车站选址就有可能位于线路的曲线段上，当曲线未入侵有效站台时，对车站的影响较小；当曲线入侵有效站台时，相应的站台也为曲线站台。 曲线站形式分很多种情况，本文所指曲线站为有效站台为曲线的车站。目前国有很多曲线站的实例，已建成的有北京八通线的双桥站、天津1号线西北角站，武汉2号线循礼门站、上海2号线陆家嘴站等。研究曲线站的文献不多，基本上都是分析曲线站设计中的某一个方面，欧阳全裕、王至培、姜传治[2]对曲线车站建筑限界计算问题进行了研究，焦丽莉[3]分析了缓和曲线进站以及小半径曲线进站对设计和施工的影响，冯金涛[4]总结了曲线站台及缓和曲线站台屏蔽门系统的测量安装经验，为有关系统设计和施工人员提供参考。本文以在建的天津地铁6号线南翠屏站的为例，简要介绍了地铁曲线站建筑设计，重点介绍了曲线站的放线原则及其优缺点。

1 站址环境

南翠屏站为天津地铁6号线的中间站。该站位于天津市南开区，跨宾水西道与水上公园西路交叉路口设置，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站所在路口东南角为方正山海天住宅区，东北角为动物园绿地，西北角为天津团校地块，西南角为南翠屏公园。车站站址环境详见图1。

图1 车站站址环境

2设计思路及设计原则

2.1设计思路

南翠屏站站前区间（育梁道站-南翠屏站区间）原线路走向是经超英家园地下室预留地铁通道，下穿水上温泉花园小区，拐至宾水西道上，该线路走向使区间避开宾悦桥桥桩，且车站处于直线段上，但由于水上花园小区建筑群的基础资料不详，区间下穿该建筑存在一定风险。故对线路进行了调整，线路从宾悦桥桥桩间穿过，下穿南翠屏公园绕至宾水西道上。车站跨路口设置，整个车站均处于曲线段上。根据天津市规划要求，地铁设计应少占用绿地面积，车站附属能与与周边上盖建筑结合的，应结合设计，尽量避免单独出地面。车站1号风道风机设备置于主体内部，风亭贴宾水西道红线布置于公园绿地中，C号出入口及无障碍与宾水道商业项目结合设置。

2.2设计原则

1）地铁车站设计应符合城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响[5]【6]。

2)车站的设计应综合考虑地下管线的影响及尽量少占用公园绿地，施工时应注意对沿宾水西道南侧东西向布置的220KV,1000×400，埋深1.9m的高压管廊和横跨宾水西道的一根DN2200，埋深2.28m的水源管，进行保护。

3）设计应考虑与远期13号线换乘，预留换乘接口条件。

3 车站设计

3.1总平面设计

图2车站总平面图

车站位于位于宾水西道与水上西路交叉口，沿宾水西道大致呈东西向布置，车站小里程端位于南翠屏公园绿地内。车站共设4个出入口和2组风亭，其中A号口为预留口，B号口位于东北角动物园绿地内，贴近道路红线布置；C号出入口位于路口西北角，与商业项目结合，此处设置一部无障碍电梯，连接站厅和地面，供老弱病残孕及肢体不适人群使用；D号出入口位于路口西南角，沿水上西路贴近道路红线布置；消防疏散口与D出入口结合设置，每个出入口前均留有一定集散场地。1号风亭组靠宾水西道道路红线设置；2号风亭组设置在设置在天津动物园绿地中，风亭均为低矮敞口风亭。风冷机组及冷却塔设置与C号口合建的商业建筑楼顶。车站总平面图见图2。

3.2站厅层平面设计

1.车站地下一层为站厅层，站厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在付费区内，北侧结构墙预留有与远期13号线通道换乘接口条件；，在公共区内设置有5部扶梯3部楼梯和一部垂直电梯与站台层连通。非付费区内设置有三个出入口通道与地面连通。站厅西侧为主要的管理用房区，布置有车站控制室、站长室、弱电综合机房、环控机房及消防楼梯等；该端设有一直通地面的消防疏散通道，消防出入口与D号口结合设置。站厅层平面图见图3。

图3站厅层平面图

3.3站台层平面设计2. 车站地下二层为站台层，岛式站台，站台最窄处13.95m，最宽处为14.58m，中心里程处宽度14.3m，有效站台长138m，站台层中部为公共区（付费区），东端和西端均为设备和管理用房区，。站台公共区设置有5部扶梯三步楼梯和一部垂直电梯与站厅层连通。站台西端设备区主要有男女卫生间及污废水泵房，该端设置一部封闭楼梯间与站厅层设备区联通。站台层平面图见图4。

图4站台层平面图

4 车站放线原则

曲线站的放线较直线车站复杂，柱网、轴线尺寸的定位需要选择合适的基准点，若基准点选的不合适，会直接影响到整个车站的放线，差之毫厘，谬以千里。因此选择正确合理的基准点，显得尤为重要。圆曲线车站，线路中心线和车站中心里程处可作为放线的基准点，左右线为同心圆的，定位起来相对简单些。本站左右线非同心圆，其设计绘图及施工放线较为复杂，左右线为同心圆的曲线站可参照此法放线，下面以图来详细介绍其放线原则：

1）第一步，定侧墙：左线和右线线路中心线是确定的，可作为车站侧墙放线的基准线。以左右线线路中心线为基准线，根据限界及加宽要求，将左线线路中心线向外侧偏移2200mm，得到车站侧墙内皮，偏移墙厚700mm，定出侧墙；再将左线线路中心线向内侧偏移1545mm得到站台边缘线。同理可将右线线路中心线内外偏移分别得到站台边缘线和右线侧墙，为此车站的总宽度即可定出。如图5所示。

图5

2）第二步，定纵轴：A、B轴以右线线路中心线为基线，A轴与右线侧墙内皮重合，B轴距A轴7450mm；C、D轴以左线线路中心线为基线，D轴与左线侧墙内皮重合，C轴距D轴7400mm。纵轴A、B、C、D轴均为弧线，如图6所示。

图6

3）第三步，定横轴：车站中心里程处为横轴轴，轴为圆弧，圆心点为O点，轴与轴的交点为E点，将A轴由E点延长至F点，取EF弧长为9750mm，连接OF，并延长至D轴，OF为轴的法线，记为轴。同理可得轴，以此类推可得出其他-轴，均为轴的法线，也是轴的法线。-轴与B、C轴的交点处均设柱子，见图7。

图7

通过以上三个步骤，可以定出车站的轴线及柱网，再结合车站内部设备区及公共区布置情况，定出车站总长车站外轮廓也就定出来了。车站内隔墙的定位，可选取轴线作为参照点进行定位。

5 曲线站方案优缺点

优点：

1）从整条线路来看，曲线的设置能够较好地适应周边地理环境的变化，使线位的选择更加灵活，不必为使车站位于直线段上而绕行，从而减少对地块的切割和对现有建筑的拆迁。

2）对于换乘站而言，曲线可以缩短换乘距离，使换乘更加便捷省时，同时也能减少工程量，降低工程造价，有效地提高项目的经济性和可实施性。

3）曲线站站台公共区有弧度，富有曲线美，装修起来比一般的直线站更有特色。

缺点：

1）曲线站主体结构施工时难度较大大，围护地连墙节点防水性差 。

2）曲线站台处，受车站站台形状约束，屏蔽门系统也必须采用相应的曲线形式，其安装也不能采用常规的安装方法，除了必须查明屏蔽门位置附近的净空尺寸外，还要考虑列车在曲线轨道应为外轨超高产生的车体倾斜，安装难度较大。

3）曲线站台会影响司机行车瞭望及关门时的安全确认的视线，前后通视条件差，增大安全风险。上海地铁一号线上海体育馆站就曾因此发生过事故，因此必须采取措施解决这一安全隐患。

6 设计施工及后期运营时应当注意的问题

1）为保证后期地铁安全运行，设计时，土建专业必须与限界专业密切配合，确保其建筑限界满足要求，设计文件中应注明施工误差允许的范围，并在设计交底时强调。

2）曲线站施工起来较直线站复杂，施工时，应选择准确合理的基准点，严格控制施工误差，及时进行纠偏。

3）应保证站台、屏蔽门在装修完成后不侵限，同时还要与车体之间保持合理的间隙，曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于180mm[7]。

4）运营期间，为防止因视线受阻而导致事故发生，可在台上安排站务人员帮助司机确认乘客乘降情况，用手信号指示司机关门发车，或在车尾LED灯条那里装摄像头,车头监控，也可在站台上加装红外线检测装置来减少事故发生的机率。

7 结论

随着社会的不断发展，越来越多的人涌进城市，城市交通将面临着更大的压力。轨道交通以其高速、便捷的优势吸引着大部分的上班族，缓解了城市交通压力，减少了私家车的数量，一定程度上为环境保护做贡献。地铁的建设提升了城市的形象，带动了城市经济的发展。今后随着地铁线网的规划日趋完善，地铁沿线建设环境将更加复杂，曲线进入车站有效站台范围的情况会越来越多，更多的曲线站将会被采用。以上所介绍的有关圆曲线车站的放线原则，可作为参考。今后再遇到类似曲线站时设计人员能够在此基础上克服曲线站的缺点，解决存在的问题，发扬其优点，使曲线车站站功能更完善，使用更安全、更舒适。。

参考文献：

[1] 王午生.铁道线路工程[M].上海：上海科学技术出版社，1999.

[2] 欧阳全裕，王至培，姜传治.地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨[J].城市轨道交通研究，2007,5：17-20.

[3] 焦丽莉.小半径曲线及缓和曲线侵入车站对设计和施工影响的分析[J].地下工程与隧道，2011,1:45-48.

[4] 冯金涛.受地铁车站站台形状约束的屏蔽门系统安装测量[J].地下空间与工程学报，2007,3（第4期）：694-697.

[5] 施仲衡.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，2006.

[6] GB 50157-2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.

铁道车辆毕业总结范文第5篇

关键词 DJ168架桥机 过孔调头技术

中图分类号：TU74文献标识码： A

1前言

中交第二公路工程局有限公司武都制架梁场承担了新建兰渝铁路庙下中桥（DK300+525）至潘家沟中桥（DK395+100）范围内共计3305片梁的预制、架设、湿接缝任务，梁场合同总造价5.68亿元。合同截止工期由原2013年1月28日延长至2014年10月31日。

梁场位于兰渝铁路DK353+225左线处，属管段中间位置，其中大里程T梁693片，小里程T梁2612片。根据线下工程进度，架梁施工中，架桥机需掉头多次。

2 工法特点

DJ168架桥机用于架设公路桥梁40米及以下跨度；铁路梁32米及以下跨度的预应力混凝土梁片。该机属单臂简支型，能实现全幅机械横移梁片，达到一次落梁到位，在同行业中，具有结构简单、重量轻、安全可靠、一机多用、自动化程序搞运输方便的特点。该机额定起重能力168t，机臂能上下升降，前后伸缩，左右摆动，整机横向移动。 架桥机重要组成部分有：零号柱、一号柱、二号柱、三号柱、吊梁小车、曲梁、机臂、横移机构、横移轨道、液压及电气控制,如图1-1。

图1-1 架桥机整体结构图

3 适用范围

该工法适用于公、铁两用架桥机在架设32m、24m、20m以下预应力混凝土铁路简支T梁架设施工中的过孔和场地内的掉头作业。

4 工艺原理

轮胎式运梁车辅助调头适宜无轨架梁作业。原理是利用桥机落于既有轮胎式运梁车后，利用运梁车的方向盘转向进行调头。场地要求：不小于直径65m的圆形场地，地面需要夯实，空间不得小于直径85m的圆形要求。

5 工艺流程

（1）过孔工艺流程

1）前、后吊梁小车与曲梁穿销轴联接，解除曲梁与机臂销轴联接。固定好一号柱固定装置。

2）提三号柱，小车驱动机臂前移14米。

3）支三号柱，保持机臂水平，收二号柱使二号柱轨道离地。后吊梁小车驱动二号柱前移至与一号柱中心距16.5m。支稳二号柱，穿柱体销轴。收三号柱。

4）前、后吊梁小车驱动机臂前移，零号柱到墩台既定位置，顶升零号柱使机臂前端与一号柱处高差-50～150mm，调整零号柱垂直度≤5‰ 。

5）顶升三号柱使机臂后端高出一号柱处0～100mm，收2#柱并前行到架梁位，穿曲梁与机臂定位销轴。2#柱下降支稳，穿柱体销轴。解除1#柱固定装置。

6）收1#柱，前吊梁小车驱动一号柱前移到墩台架梁位，穿曲梁与机臂定位销轴，垫平支稳，穿柱体销轴。

7）取下曲梁与吊梁小车联接销轴，收0#柱确保底部高出一号柱走行电机。吊梁小车后退至桥机尾部准备架梁。

（2）调头作业工艺流程

轮胎式运梁车辅助调头适宜无轨架梁作业。工艺流程为：架桥机退至前一跨桥面或桥头运梁车就位安全加固驮运架将1#、2#大臂降至最低销眼桥机落于既有轮胎式运梁车用倒链葫芦提升1#柱拆解柱体收2#柱架桥机完全落于运梁车用倒链葫芦加固架桥机驮运至掉头场地现场根据场地选择掉头线路掉头完成。

6 操作要点

（1）过孔操作要点

0#、1#、2#及3#柱体及横移轨道的支垫

0#、3#柱体支垫要求：

0#柱支垫时只能用1层厚度小于20mm的硬杂木找平垫实。

3#柱支垫可以2层厚硬杂木及一层薄硬杂木找平垫实。

（2）横移轨道支垫要求：

1#柱、2#柱横移轨道用水平尺找平，轨道全长高差≤15毫米，且轨道两端部高度不得低于中部高度。1#柱横移轨道与2#柱横移轨道间的平行度≤50毫米。2#柱两根轨道间的平行度≤10毫米。

1#柱横移轨道下部须用厚薄不同的硬杂木垫实。2#柱横移轨道在桥面安设时，须用厚薄不同的硬杂木垫实并确保受力点在梁埂或接近梁埂的上方。在架设每座桥的首孔梁时，2#柱横移轨道处路基必须垫平压实，两端须密排硬杂木支垫，防止路基下沉。

（3）柱体垂直度要求：

柱体支垫好后调整垂直度，0#、1#、2#柱垂直度要求≤5‰。

辅助保护装置：由于架桥机作业由多人完成，为防止误操作杜绝事故发生特增加以下辅助保护措施：

1号柱防倾装置

在架梁完毕、过孔对位开始前，1号柱和桥面用原刚性支撑放于桥面用木楔备紧。再用2个10吨链条葫芦和钢丝绳套将1号柱和已架梁片两侧连接拉紧保护。辅助保护措施只有在2号柱桥头就位后才能解除。

当机臂纵移到位，0号柱、3号柱按规定支撑完毕并在2号柱提升之前，用4个5吨链条葫芦和钢丝绳套将3号柱与轨道或梁片进行前后连接，即在3号柱两侧对架桥机进行双向斜拉保护。斜拉保护的4个5吨链条葫芦只有在2号柱桥头就位后才能解除连接。

3号柱斜拉保护

7 机具设备

设备配备表

序号 设备名称 型号规格 数量 备注

1 运梁炮车 ZH200-3型 1台

2 DJ168公铁两用架桥机 DJ168 1套

3 汽车吊 1台

4 驮运支架 1套

5 手拉葫芦 4个

8 劳动力组织及安全

(1）劳动力组织

岗位人员配备表

序号 岗位 人员数量 主要工作内容

1 现场总指挥 1 全面协调与指挥工作

2 架桥机机长 1 负责指令落实于人员分工安排

3 运梁车司机 2 负责车辆行驶、掉头

4 安全员 1 负责过孔、掉头作业的安全事项

5 技术工人 8 负责过孔过程横移轨道加固和掉头作业中各零部件的看护和桥机加固

合计 13

(2）安全

架桥机过孔时应保持后支腿及辅助支腿的走行机构同步运行，采用同电源和联动按钮控制，加强对前后走行系统的监护。如发现异常，应采取立即停车检查排除。当接近设计位置时要提前减速，必要时可以点动对位。

架桥机过孔到位后，先进行后支腿的走行轮承重转换到支柱承重的作业（顶升油缸顶升―在支柱下加放硬杂木―顶升油缸收缩），再调节前支腿的高度，并支立承重。收辅助支腿，使辅助支腿走行轮脱离下导梁走行轨，实现辅助支腿与前支腿的承重转换。

架桥机掉头作业中，人员必须坚守工作岗位，做到思想集中，听从分配，严禁打闹和闲谈。

进入掉头场地区域时，应遵守掉头运行制度，不能随意摸碰运输车按钮和控制设备。

在掉头过程中，安全员在视线死角进行巡视，防止运梁车司机在掉头作业中视线死角不能完全掌握。

桥机上方各种部件、重物应放置稳妥，以防掉落和滚动伤人。

9质量要求

主机过孔完成后，后支腿用钢垫块垫起，使4个垫墩着地受力，并用特殊加工的槽钢锚固（桥台处只用手拉葫芦锚固）；

必须确认遥控器同时选择主机、辅助支腿行走电机，利用遥控器控制两台电机，驱动架桥机过孔；

下导梁就位后，辅助支腿必须处于不受力状态，辅助支腿台车钢轮和下挂轮与下梁上下分离；

行走过程中由专人观察辅助支腿和后支腿电机行走是否同步；

用水平仪抄平，架桥机主梁前后高差符合要求，前支腿略高，架桥机主梁左右应水平；

在过孔过程中，要有专人看护前吊梁桁车、下导梁桁车和辅助支腿下电机走行状况，保证同步。

10效益分析

DJ168架桥机在公路、铁路架梁领域运用比较广泛，其优越的性能，简单的操作系统，在运输、过孔、掉头方面提高了工作效率，降低了施工风险，节约了施工成本。

标准作业时间周期表

11 工程实例

兰渝铁路武都制梁场在目前的架梁施工过程中，每架设完成一跨，进行一次过孔工序施工。目前架梁已完成3155片，已完成整个施工任务的95%，在工程实际操作中无一列外事故发生，整个施工过程有序可控。架设施工管段内桥梁无大坡度施工，架设条件相对有利，结合相应的施工技术及内控标准，整体施工是有序推进的，在整个线路架设施工管理中较规范、较安全，得到业主及上级单位的一致好评。

参考文献

《铁路工程铺架技术与管理》―中国铁道出版社出版。

《DJ型公铁架桥机使用手册》