工程教导论文

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工程教导论文范文第1篇

市域轨道交通工程是建设领域廉政风险的“易发部位”、“易发环节”，市域轨道交通建设投资巨大，投资总概算近500亿元，仅S1线，投资额度就将近200亿元，建设涉及的土建、机电设备、工程监理、物质采购等方面，虽然超过一定金额都按照招投标有关程序进行，但是由于其广泛的社会影响，如发生有关廉政方面问题，其后果将十分严重。同时，温州市域轨道交通S1线是国内第一条由民间资本参股的城市轨道交通线路，其工程设计、施工、验收都是自身全新标准，有别于其他地铁、轻轨工程，其相应的反腐倡廉建设亟待探索。

二、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉现状调查与分析

为深入了解实际情况，在集团系统内开展了有关调查。调查工作采用文献调查法、访谈调查法、问卷调查法等调查方法相结合。其中，问卷调查法采用无记名答题的方式，全程受控，专人负责。此次调查的范围集中在集团领导班子成员、集团各部（室、办），以及集团公司纪检监察系统有关人员，此次发放问卷110份，回收率94.5%,共104份，有效问卷率为95.2%，共有99份。从本次问卷调查的结果看，员工对公司现有工程建设领域反腐倡廉的成效的满意度为：“满意”、“基本满意”的比例达98%，而“不满意”“、说不上来”的比例只有2%，这表明一直以来我们对工程建设领域的反腐倡廉工作值得肯定。从问卷调查分析的结果发现，员工对于公司目前的反腐倡廉效果基本满意，制度建设比较完善，反腐倡廉宣传教育建章立制，但反腐倡廉宣传教育需进一步创新。同时，随着温州市域轨道交通工程建设项目的全面铺开，市域轨道交通工程建设资金庞大、工程周期长，易滋生腐败现象，反腐倡廉工作面临着严格的考验，尤其是工程建设领域反腐倡廉建设工作有待深化，亟需进一步完善。市域轨道交通工程建设项目已全面开工建设，小部分员工对公司今后的反腐倡廉工作信心不足，问卷调查中提出了可能发生的腐败现象,为今后预防腐败问题提供参考。

三、市域轨道交通工程建设领域反腐倡廉机制构想

（一）以工程建设项目为主线，强化责任意识，控制关键环节

针对项目建设过程中易发环节，在廉政监督过程中，要抓住关键环节，强化机制保障，同时要注重全过程监督与控制，不留监督“死角”，有效防止廉政风险事件的发生。同时，保障规章制度、办法及措施具有可操作性，就必须符合市域轨道交通工程建设项目实际，以工程项目流程为线索开展反腐廉政建设，才能实现全过程监督与控制。在实际实施过程中，要强化责任意识，尤其是具体分管领导和经办人员，要突出其重要作用，积极进行责任分解，抓好工作落实。对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等等方面，跟要强化红线意识、责任意识，通过严格审批过程，重点强化纪检监察部门对关键环节的监督检查。

（二）完善规章制度,强化执行力度,构建有效的约束机制

针对这些年来的工程建设腐败案件，究其原因，其中一个比较重要的原因，是制度建设不健全，在相关领域制度空缺，或者有关制度在执行时不到位。一些腐败分子正式瞄准制度的漏洞，才是腐败案件得以发生，而没有及时的得到制止。作为纪检监察机构，要有效发挥监督作用，首先要强化监督有关的制度建设，从制度建设着手，为廉政监督提供有力的制度保障，这是首要基础。另外，有关纪检监察机构，要强化有关业务制度的建设，比如，对一些关键环节，如工程款预付、工程项目设计变更、合同签订、各种招标项目等方面，一定要强化这些重点领域方面的制度建设，同时对涉及的关键环节要明晰流程，杜绝漏洞，做到以制度管人、管事，用流程规范操作，不留制度“死角”，打造一套市域轨道交通廉洁工程有关的机制制度，提供有力保障。

（三）紧密协调配合,强化防范保障机制，确保廉政监督取得成效

1.强化廉政教育,提升廉洁意识。

以党的群众路线教育实践活动为契机，通过观看廉政警示视频，邀请纪检监察领导讲座，参观温州当地看守所，学习菜篮子案件等方式，大力开展廉政意识教育。建立“大宣教”格局，突出教育重点和教育效果，积极拓展廉政文化建设的内涵。使得廉政学习教育形成制度化，常态化，使廉政意识深入人心，形成良好的反腐倡廉的氛围。

2.强化组织协调，构建组织保障机制。

建立和健全惩治和预防腐败体系，除了积极发挥纪检机构的作用外，还要充分发挥市审计部门、市国资部门、市住建部门等有关部门的积极作用，纪检部门作为牵头部门，重点要做好牵头协调工作，以及有关监督检查，同时要督促相关业务部门落实职责。审计部门在加强对工程建设财务状况和预算执行情况的审查方面。住建部门，要积极发挥工程建设主管部门的有时，在日常的宣传教育、制度完善与落实等方面发挥主管部门职责，做好落实。相关部门只有明确分工，积极协调，才能形成合力，取得实效。

3.发挥外部力量，形成全方位监督。

工程教导论文范文第2篇

城市轨道交通电气设备的质量对电气工程的安装有着重大作用，施工方如果对电气设备的质量进行检测的话就必须保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要，但是因为一些工程施工方电气设备的质量不够，电气设备的使用周期不能满足城市轨道交通的长远需求。主要原因是因为工程施工方在电气设备方面的投入力度不够，购买的都是一些比较老式的电气设备，因此，为了解决这种问题，工程的施工方必须加大对电气设备的投入力度，购买新型的电气设备来满足城市轨道交通的长远运行。电气安装工程的施工设计人员只有对电气设备的设计有充分的了解才能够合理安排电气设备的安装工作，确保城市轨道交通电气安装人员对电气设备的功能有全面的了解，掌握足够的电气设备安装的知识，施工方要加大对电气设备安装人员知识的培训。

2 城市轨道交通电气安装工程施工中的质量控制

（1）建立完善的规章制度。城市轨道交通电气安装工程中的实际施工中，施工方需要建立完善的规章制度，对安装工程施工人员的工作规范做出要求。在实际的施工过程中一些安装人员对施工的要求并不了解，安装的电气设备与城市轨道交通的要求有些不符合，最后再进行电气设备的拆除。这样的方式对施工方造成很大的经济损失。因此，完善的体质对施工安装人员的工作规范具有重要作用，在实际的电气安装工程对工作人员进行监督，加强对电气安装工程施工人员的技术培训，建立明确的惩罚机制，提高施工人员工作的积极性，从而提高整个电气工程施工人员的安装技术。

城市轨道交通电气设备中存在的问题对城市轨道交通中电气安装工程的质量至关重要，当前，一些城市轨道交通在电气设备的设计方面还没有形成严格的体系，在所以说在电气设设备的安装中出现了各种各样的问题，影响到城市轨道交通的通行质量。因此，必须充分重视电气设备的质量，保证电气设备的质量和功能可以满足城市轨道交通的需要。因此，在实际的工作过程中施工单位应该加强对施工人员的培训，聘请专业的电气安装人员对设计人员进行分析和指导，保证设计出来的图纸能够通过有效的措施来保证城市轨道交通电气安装的施工质量。

（2）在城市轨道交通电气安装中使用直流电机。对于城市轨道交通来说，车辆一般情况下使用的是径向的转向架，這种转向架属于一种自导式的模式，优点是结构比较简单，在车辆上使用比较容易通过半径比较小的曲线，在某种情况下可以保证线路在运行中的平稳度。在城市轨道交通的施工的电气安装中，直线电机采用的主要是直线感应的方式进行电机的牵引，主要的构成是转向架上面的定子和钢轨在进行铺设的时的感应板。城市轨道交通电气系统利用直线电机进行工作的时候会产生很大的推力，同时还会产生侧向力，城市轨道交通电力系统在对推力的工作点进行选择的时候应该充分考虑到直线电机产生的侧向推力和垂向力，城市轨道交通在对直线电机进行制动的时候，英爱采用再生制定和反接制动，这样城市轨道车辆在紧急制动的时候，采用的是空气制动和再生制动的方式，利用城市轨道车辆的非黏着特点，在城市轨道交通系统中使用直线电机具有非常大的优势。

对于城市轨道交通电气系统中的直线点击来说，直线电机的牵引是一种非黏着驱动，不会轨道车辆的轮轨之间的黏着造成限制，因此，轨道交通车辆的爬坡能力是非常好的。对于一些常规性质的铁路来说，爬坡的能力比较城市轨道交通车辆是有一定的限度的。在城市轨道交通系统中使用直线电机可以很大程度上提高轨道车辆的爬坡能力，在爬升的时候具备良好的灵活性能。直线电机在牵引的过程中不需要使用减速齿轮，这样在对转的时候具有一定的自由度，可以利用径向的转向架通过车辆来设置组成半径，减少线路建设的具体长度，在城市轨道交通电气系统中使用直线电机具有非常好的导向效果，降低城市轨道车辆的整体高度，在可以行走的区间之内是的断面的面积降到最小。

（3）城市轨道交通电气安装工程施工后的控制。城市轨道交通电气安装工程在完成之后，一些施工单位不重视工程质量，没有进行后续的检查，过于简单化和形式化，没有达到检查的目的。因此，施工单位必须加强对施工后的监管力度，保证城市轨道交通电气工程施工的安装质量。施工单位可以安排专门的监督和监察部门，对城市轨道交通电气安装的施工作业进行严格的监督与检查，对电气设备的使用情况和使用周期进行有必要的详细检查，对电气安装工程中出现的问题，严格督促相关施工人员进行修改，保证城市轨道交通电气安装工程的质量。

工程教导论文范文第3篇

关键词：主导交通工具城市形态城市综合交通体系构成轨道交通

我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加，2000年则达到3.88亿，已经超过了总人口数的30%，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6.5亿左右，约占当时全国总人口的50%左右[1]；中国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个；这些都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

在我国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，使得交通出行总量剧增；随着城市边缘和远郊城市化地区的发展，将出现大量新的长距离的出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。因此，目前我国城市交通的首要任务是构筑城市综合交通体系，而其别重要的就是选择合理的主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，与城市发展、居民出行需求相适应的，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布的，并代表交通技术发展水平的交通工具。

1．交通工具对城市空间形态的影响

城市发展史直接与城市交通工具的发展史有关，城市在各个阶段的发展特点是由城市发展与交通技术条件的辩证关系所决定的，任何一个城市的发展都不可能比其交通发展的快。新技术在城市交通中的应用首先表现在交通工具的发展，而新型交通工具如果能符合城市发展要求、满足居民出行的需求，这样的交通工具就可能成为城市发展中的主导交通工具。

一般说来，在从城市边缘到市中心去的旅行时间就是居民单程出行可能承受的最大旅行时间，城市的半径往往等于居民在一小时内所能到达的距离。例如，在罗马，当步行为出行的主要交通方式时，其城市半径就是4公里；在19世纪的伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当人们利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达到25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但至少也十分常见时，城市半径就达到50公里[2]。可见，城市半径随着交通工具的速度的提高而增大。

从历史上看，交通工具在技术上的突破让城市跨越原有城市界限向区域发展，不断改变城市的空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑的中心圆结构；伴随小汽车的出现，城市居民纷纷迁往地价便宜的城市边缘地区，城市的规模不断扩张；二战后，小汽车的使用开始普及，就业岗位和居住不断外迁，最终形成了当前的多中心结构和分散的城市布局；高速公路的建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最重要的催化剂。在不同的交通工具发展时期，城市形态的特征明显不同。因此，美国城市地理学家J.S.Adams从交通的角度出发，将美国城市形态的发展历史分为以下四个时代[3]：

1)步行与马车时代（1890年以前）

2)电车时代（1890－1920）

3)汽车时代（1925－1945）

4)高速公路时代（1945－现在）

交通工具的特性决定了居民出行距离、可达性和方便程度，通过对居民出行活动的影响，间接作用于城市空间形态的变迁。城市发展的不同时代都以当时的主导交通方式为主要特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面呈现出各自显著的特点。在步行与马车时代，受交通工具速度的限制，城市的规模较小，呈紧凑的同心圆方式演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间的利用强度较低。电车作为一种交通方式进入城市后，对城市形态产生了重要的影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄的带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模的郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远的地区。而后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远的地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心的衰落和松散的城市形态成为高速公路时代重要的特征。

我国城市的发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长的汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均占有率较低的情况下，必须寻求合理的主导交通工具，减低或消除小汽车发展对我国城市发展的负面影响。

2．主导交通工具的发展规律研究

为了更好的理解交通与城市的关系，必须首先对城市交通工具的发展规律有较深的认识。在交通发展史上，电车在市区的发展和推广使用是十九世纪后期一项重要的交通技术革新，使大多数城市的结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去的电车路线沿线，产生了大量居住密度与市中心相同的"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其他交通方式更为廉价、更为灵活的汽车，这是第二个重大的技术革新，直接导致了市区其他交通方式的衰落。通过对美国的研究，我们知道在上世纪二十年代，随着汽车为居民出行提高机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就取代了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，由于公共汽车不能提供门到门的服务，行驶速度因受到小汽车的影响而较低，服务的半径小于十公里，因此在发达国家的城市交通中常规公交的作用日益降低；小汽车的发展在上世纪六七十年代经历了暂时的回落和减缓，而后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车的发展曲线、更迭规律和客流高峰年如图1所示。

通常来说，每种主导交通工具，在其特定的技术条件下，都要经历发展态势基本一致的过程，年客运量变化曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具的发展周期规律。根据客流的变化可以把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，如图2所示。在成型期中，新技术的应用导致新型交通工具的出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐渐稳定并最终成型；但由于人们没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、具有较大增长潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中的主导交通工具，对城市发展的支持作用显著；随着人们对其认知水平不断提高，越来越习惯该交通工具；交通工具迅速得到了广泛的应用，客流增长迅猛，达到客流高峰。交通工具的技术进步促进了城市的快速发展，但在城市发展起来后，交通工具的局限性慢慢体现出来，越来越影响其对城市发展发展的支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展的新要求和和交通工具日益落后的技术之间的矛盾特别突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平的新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中的重要性不断降低，其客流不断减少。在革新期，原有主导交通工具发展为一般通工具，对城市发展的影响较小，在交通结构中的比例较低；该交通工具为了寻求进一步的发展，必须进行技术革新。

我国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在我国发展的规律性不明晰，形成了目前交通结构不合理的状况。在上世纪末，我国经历了自行车快速增长而公共交通衰落的阶段，这使得自行车成为具有中国特色的主导交通工具；目前，私人小汽车开始逐步进入我国家庭，同时，各个城市的政府高度重视轨道交通的发展，掀起了地铁轻轨的建设热潮。因此，考虑我国的国情，难以仅仅根据西方发达国家交通工具的发展规律就来判断我国城市快速发展阶段的未来主导交通工具。

3．城市综合交通体系构成分析

1963年发表的布坎南报告指出，在大城市中，不能单纯的依靠小汽车来解决交通问题。城市客运交通状况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择的客运交通系统结构。一个合理的客运交通系统能保证城市交通顺畅，人们平等的使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成的关键在于主导交通工具的选择。

选择适合我国城市发展的主导交通工具的必要条件就是对城市综合交通体系的构成有清晰地的认识。城市综合交通体系中，公共交通与私人交通是两个并列的子系统，具体如图3所示。公共交通系统根据运输能力、服务范围的大小可以分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统构成，最重要的特点就是高速，对都市圈的形成具有很强的支持作用。大运量公共交通系统服务的范围相对较广，线路长度可以超过50公里，适合于中远距离的出行；其单向客流密度每天可以超过1万人/公里，也可以在中等运量的客流条件下运营。在我国，当前主要建设的大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在我国的应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车以及快速公共交通系统构成，具有较大的灵活性，造价相对较低，容易形成网络，对市区的服务覆盖率较高，但是，国内尚未建成任何一种中运量公共交通系统。轨道交通是构成大、中运量公共交通系统的主体。低运量公共交通系统为常规的公共汽车和电车。私人交通则主要由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行构成。

在交通系统的发展方面，目前大、中运量的轨道交通代表了公共交通的发展趋势，而小汽车将成为私人交通中的主导。但是，需要指出的是，我国目前存在着一个认识上的误区：轨道交通是与公共汽车交通在竞争！通过图3就可以明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不同层次的组成部分，两者实际上更多的是相互补充的关系，在实现轨道交通和公共汽车整合的前提下，才能同小汽车来竞争客流。在我国交通系统的建设上，常规公共汽（电）车的发展历史较长，发展状况相对较好，目前各地政府偏重于大运量公共交通系统的建设，但是中运量公共交通系统的建设和发展却被忽视了，这就容易导致公共交通系统结构上的缺陷，最终影响公共交通系统整体效益的发挥，降低其对城市发展的支持作用。

4．轨道交通成为主导交通工具的契机

在当今的城市市区里，汽车由于受到道路条件的限制，平均行使速度提高的潜力不大，随着机动车辆的增加，交通堵塞的日益严重。而轨道交通，一般都采用全封闭的形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通的设计速度和平均速度的因素主要是本身的构造速度、站间距离和线路条件等。显然随着科技水平的提高，轨道交通的技术将不断完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染的对小汽车具有很强竞争力的交通方式，特别是在速度上可以达到甚至超过高速公路上小汽车，也就是说轨道交通具有发展为主导交通工具的条件。

S.Stares和刘志指出了这样一个规律：高人口密度的城市趋于相对较低的人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通的发达程度，上述规律也就说明小汽车发达的城市趋于较低的人口密度。小汽车的发达导致的城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许的）。相反，轨道交通具有大运量的特点，能产生巨大的聚集效应，导致大型的"副中心"和"边缘城市"在轨道车站的周围形成，如华盛顿的Balston、Bethesda、SilverSpring，多伦多的NorthYork等等，这势必改变小汽车时代分散的土地开发形态，促使城市的土地资源得到有效利用。

绝大部分美国城市的人口密度都相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运的主体，可以说，美国的城市布局和生活方式建在四个汽车轮子上。但是随着交通公害、能源危机、土地占用的增加，美国也在逐步改变城市交通方式，历届政府都对复苏公共交通做过许多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通来代替小汽车出行。90年代，在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方式路面运输效率法案"(ISTEA，1991)后，如何让轨道交通成为城市的主导交通工具更加得到了广泛的关注。

由于小汽车交通存在各种不利于城市发展的局限性，促使人们寻求更为合理的主导交通工具。轨道交通有条件取代小汽车交通的地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，我国城市交通的有关部门必须从以下几个方面着手：

轨道交通的建设和运营成本必须与其效益相匹配，城市也必须选择适合城市个性的轨道交通类型；

轨道交通在速度上必须比小汽车有竞争力，可以采用与道路交通的完全分离或者在道路上享有优先权的方式来实现；

政府通过超前土地开发政策，鼓励轨道交通车站周围高强度的房地产开发，实施"TOD"模式；

轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设与道路系统紧密联系的停车换乘设施；

轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通的整合效益；

轨道交通必须与城市大型公共设施紧密联系，比如体育场、医院和商业中心。

快速便捷的轨道交通将缩短地理空间的距离，有效调整城市发展形态以及土地利用，是实现城市现代空间合理结构的关键技术基础。无论在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距都将大大的缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成的空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接的新型城市结构。

5．轨道交通与城市发展的关系

城市发展和轨道交通的发展相互促进，相互作用。一方面，城市进一步的发展需要轨道交通的快速发展。随着经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇的发展以及在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通由于速度快、容量大、安全、准时等优点，在城市地域结构变化中起到巨大作用。中心城市对周围的辐射作用得到强化，维持中心区城的活力，单中心城市向多中心城市发展，都得益于轨道交通的发展。这就是为什么一些以汽车为主的国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通的原因之一。另外一方面，城市的发展，尤其是城市交通的发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大的作用。随着世界大城市经济发展和城市地域结构变化，给城市的交通提出了更高的要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市的交通需求。单一的常规公共交通，由于受机动车过度发展的影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量的运输任务，不能适应城市的发展。因此，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导的城市综合交通体系。

世界大城市的发展历史表明，城市扩张的不同的阶段也有对应着不同的轨道交通类型，在轨道交通发展初期，有轨电车在城市中心区的作用显著，但随着城市范围的扩大，封闭的轻轨系统和地铁系统相继取代了有轨电车的地位。

轨道交通系统中，不同类型的轨道交通适合于城市内的不同区域的发展以及城市发展的不同阶段，可以据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区的形成、强化中心区、扩大中心区的影响起重要的作用；在城市市区范围内，由于中运量轨道的造价相对较低，容易形成网络，覆盖范围广，可实现居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范围进一步扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路的作用稍有不同，地铁等快速轨道交通都作为联系距离中心区更远的郊区和卫星城镇的交通工具而出现，这种联系强弱与大城市的规模有很大关系，而市郊铁路为周边小城镇提供直达中心城市中心区的轨道交通联系，促进都市圈的形成。市郊铁路服务于通勤距离内的卫星城镇的发展，有些情况下，地铁等快速轨道交通也可以达到市郊铁路服务的距离服务于通勤交通。小城镇和城市郊区的轨道交通车站都为小汽车提供了良好的停车换乘设施，吸引小汽车的乘客通过换乘轨道交通到中心区。

需要强调的是，随着科学技术的发展，现代化的轻轨系统几乎可以覆盖城市交通的各个范围内，兼备有轨电车和地铁的特征，服务于城市中心区和建成区，比如在德国，这主要是因为现代化的轻轨系统在使用现有轨道的基础上，在合理车站间距的条件下，可以保证40~50公里/小时的平均运营速度，这样在30~45分钟的出行时间内，居民乘坐轻轨可以达到的最远出行距离约为20~30公里。

6．结语

轨道交通发展是社会发展和城市发展的需求，城市人口的增加和城市规模的扩大需要轨道交通这种大运量的交通方式来解决人们的交通出行要求；轨道交通的发展又可以反作用于城市发展，更进一步的促进城市的发展，引导城市向大规模、高人口密度、低能耗、占地少的方向发展。需要强调的是，决定人类社会进步的基本因素是社会生产力的发展，而科学技术是社会生产力中最重要的部分，在当今世界，科学技术进步对经济增长、社会变迁和城市发展的作用越来越显著，越来越重要。因此，轨道交通发展固然是城市交通发展的重要方面，归根结底，这种发展需要相应的科学技术与之适应，同科学技术的发展保持一致，可以说，科技就是城市交通与轨道交通发展的原动力。

参考文献

徐巨洲.我国城市化发展对未来城市交通的影响.发展我国大城市交通的研究.中国建筑工业出版社，1996

皮埃尔o梅兰（法）著，高煜译.城市交通.商务印书馆，1996

Muller,PeterO.TransportationandUrbanForm:StagesintheSpatialEvolutionoftheAmericanMetropolis，p.29

S.Stares，刘志.中国城市机动化.中国城市交通发展战略.中国建筑工业出版社，1995

FrankleClercq,JaapSDEVies.PublicTransportationandtheCompactCity.TransportationResearchBoard2000

工程教导论文范文第4篇

学者们本着对道教文化的一片赤诚之情，积极发言，各抒己见，为道教文化的弘扬献计献策。

卓新平先生认为，“道”是中华文化的核心符号和标志，也是我们所拥有的文化软实力的重要组成部分。他建议，应该大力弘扬贴近生活、贴近群众的道教文化，如道教养生、太极拳、道教艺术等，可以通过“庙会”、“道教文化节”等活动加强与基层社区的联系。

牟钟鉴先生认为，道教文化具有两大优势：一是它与中华民族血肉相连，历久弥新。应抓住历史机遇，更好地发挥积极作用。二是重生乐生，积累了内涵丰富的养生文化资源，能直接造福大众。

牟先生还特别提出，道教史上涌现出许多高道大德，不仅识见超群，教绩卓越，而且有大功德于民众和国家，被世人称颂。其中最令人敬仰的是丘处机祖师。他超越了民族和宗教的界域，西行雪山，劝戒成吉思汗，一言止杀，功垂千古。牟先生说，丘祖是历史上一座人文丰碑，值得我们大力颂扬。建议开展较大规模的纪念活动，使丘祖事迹及其精神为普通大众所了解，为世界所了解，以此推动世界和平事业。

刘仲宇先生认为，道教要找好“端口”，更多地关注社会热点问题，并根据自身的文化提出见解和解决方式。

王卡先生建议，道教界要在媒体宣传上加大力度，要增加道教文化在当今社会的可见度与认受度，扩大话语权，改变一些对中国传统文化不了解的人认为道教是迷信、巫术的错误认识。

道教文化的现代价值是学者们热议的话题。大家认为，道教的尊道贵德、道法自然、齐同慈爱、抱朴守真等思想，有利于减少冲突、制止贪欲、提升社会道德、缓解内心焦虑，让人们重新找回心灵的祥和、安适。

一些学者认为，道教经典的阐释和弘扬是道教文化发展的根本。有位学者举了一个生动的例子：“曾经有一个华裔美国人告诉我，一个偶然的机会，他在一所美国大学的图书馆中看到了《中华道藏》，觉得一下子找到了根。”有的学者建议，继编纂《中华道藏》和《老子集成》之后，还应进一步整理道教经典，推出更多的道教经典丛书。有的学者提出，可以充分发挥网络和学术界的优势，将道教经典的目录放到网上，鼓励各位学者贡献力量，向其中添加内容，使之越来越丰富。有的学者呼吁，道教经典书籍应该更多地被翻译成英文，以及其他语言，让世界上的人们了解中国的传统文化。有的学者建议，道教经典的传播应该与时俱进，配以画面、声音等效果能够更加直观地进入受众的脑海。

熊铁基先生认为，要弘扬道教文化，道教界人士本身的素质和形象很重要。他举例说，任会长在台湾讲道，尽管乡音难懂，却由于其道貌庄严、仙风道骨的形象气质，使之自然就受人尊敬。反之，道教界人士若是自己不顾形象，烟酒无度，跟信众成了酒肉朋友，那么宗教本身的神圣庄严感何在？这样的人去谈弘扬道教文化，如何能使人信服？

成立国际性道教组织，促进道教走向世界，也是与会人士热议的话题。卓新平、牟钟鉴、熊铁基等先生都希望中国道协牵头成立一个国际性的道教组织，认为现在时机已经成熟。有了这样一个组织，不仅可以增强两岸四地的文化交往、推进东亚道教文化圈的互动，更可以推动中国优秀传统文化走向世界。

工程教导论文范文第5篇

关键词：软能力；实践教学；项目实训；毕业设计

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2015）34-0067-02

1 概述

“软能力”主要包括就业能力、方法能力和社会能力。就业能力是必须具备的专业能力；方法能力是学习以及从事某种工作所采用的方法；社会能力是指协调以及自我反省的能力。

为了提高软件专业学生的职业“软能力”素养，对一些软件企业进行了岗位调研，对部分毕业生跟踪调查，获取反馈信息，并且在企业资深软件工程师和管理人员的协助下，深入分析软件专业学生所需要的职业“软能力”素质要求，努力探索如何能够更好地培养学生的职业“软能力”，满足企业的用人需求。

2面向“软能力”培养的教学实践

计算机专业课程具有很强的综合性、实践性等特点，教学目的不只是要让学生掌握基本的知识，培养程序开发思维，更重要的是培养自主学习能力和独立分析、解决问题的能力。因此，努力改革课程设置和考核方式，丰富教学方式和手段，通过软件专业系列专业课程的学习和实践，循序渐进、坚持不懈地培养学生的“软能力”。

《计算机导论》课程要求学生能够熟练使用Windows操作系统、Word、Excel、PowerPoint，以及其他常用计算机软件；《C程序设计》对学生初次接触的编程语言细致讲解，讲练结合，建立面向过程的编程思想；《操作系统》、《计算机网络及应用》、《计算机组成原理》通过课程设计加强实践操作，加深理解；《数据结构》借助于C语言进行编程实践，将复杂的理论简单化、形象化。

《数据库系统概论》使用Oracle进行实践教学，《SqlServer数据库应用》让学生充分感受另一个主流数据库管理系统的魅力；《软件工程与项目》、《管理管理信息系统》、《软件文档写作》既能使学生体会软件工程的基础理论和基本思想，也掌握了运用软件工程方法分析、解决和描述问题的能力。

《Java程序设计》、《Java高级编程》、《Java Web开发技术》、《网站设计与开发》、《面向对象分析与设计》、《XML应用基础》、《Java项目实训》等课程帮助学生构建面向对象的编程思路，熟练掌握Java项目的开发方法；《C#程序设计》、《.Net WinForm编程》、《.Net多媒体》、《.Net项目实训》等课程则为学生介绍了.Net软件项目的开发思路和方法，为日后的.Net软件项目开发奠定基础。

以上课程大多采用上机考试，注重对实践能力的考核。借助于软件系统进行试题库的保存和维护，还开发了专门的考试系统，使用多套试卷，保证相邻座位考生试题不同。从抽取试题，到监考、批卷、登记成绩，步步把关。尤其是对试卷的管理格外严格，考前加密，防止漏题；考后加密，以防徇私；流水批卷，公平合理；多人复查，减少错误。

还有一部分课程采用任务驱动的方式，以团队为单位完成大作业，进行成果演示和答辩，进行综合能力考核。成果演示和答辩，锻炼学生的逻辑思维、语言表达和反应能力；以团队方式完成任务，培养学生的责任意识、协作精神、沟通能力、创新能力、解决问题的能力。

通过实践教学和综合考核，以考督学，以考督教，调动了教师和学生的积极性、主动性，改善了教学质量和效果，提高了学生的专业水平和综合能力，也有效减少了死记硬背、不求甚解，平时不努力，考前抱佛脚的现象。

3 毕业设计

毕业设计旨在让学生把大学期间所学的计算机知识融合在一起，以完成系统开发和毕业论文的形式为本科四年交上一份合格的答卷，也引导大家体验软件开发从可行性研究、需求分析、到设计、编码、测试、维护的各个阶段，为学生日后从事软件开发工作积累经验。

毕业设计在培养学生“软能力”发面发挥了重要的作用，在开题阶段指导学生如何查阅资料，培养学生获取信息的能力；引领学生阅读文献，培养学生对新知识的快速领悟能力。通过分析、设计和开发软件系统，锻炼学生对所学专业技术知识的综合运用，培养分析问题、解决问题的能力。在毕业论文撰写环节，教学生如何组织论文内容，培养认真严谨、实事求是的专业文档撰写能力[1]。答辩是毕业设计（论文）考核阶段的最后环节，通过答辩，学生不仅展示了毕业设计工作的效果，更展示了自己的专业知识、技术水平和综合素质[2]。

近年来，校企合作模式毕业设计的实践教学，被广大高校尤其是计算机专业的师生所认同，并取得了一定的效果 [3]。我校与多个知名的软件企业一起合作指导毕业设计，共享资源，统一流程：先确定论文题目，然后中期检查软件系统和论文，论文盲审，答辩，资料最终提交和验收。毕业设计的成果物为：软件系统、毕业论文和相关文档。

1）软件系统

学生参照个人喜好和前期积累，选择熟悉、能够驾驭的技术来开发系统。要求毕业设计所开发的系统规模不能太小，功能不能过于简单。最起码有信息的增加、删除、修改、查询功能，逻辑设计较为严谨，没有明显漏洞。页面的数量不能太少，控件布局比较合理，内容清晰，页面背景色不要太深，使用一定的动画效果，界面美观、友好，方便用户使用。

系统一般具有用户登录、注册、密码修改、用户信息修改和删除等功能。至少有两种用户，每种用户所具有的操作权限有所不同。系统所使用数据库表数量不能太少，而且表的结构应该合理，符合规范化的要求，表与表之间的关联比较科学，程序中尽量用到存储过程。程序命名要合理、规范，代码中要有合理的注释。程序有足够的异常捕获和处理，保证系统的健壮性。

2）毕业论文

拟定论文题目后开始撰写毕业论文，论文结构包括：封皮、英文和中文摘要、目录、绪论（项目背景、研究意义、国内外研究现状、系统概述等）、系统分析、系统设计、系统的实现、系统测试、结论、致谢、参考文献等。论文内容尽量充实，尤其要重点突出自己所做的工作。

中文摘要为整篇论文菁华的浓缩，简要介绍系统开发的意义、系统的主要功能、系统开发手段等。英文摘要是对中文摘要的翻译，尽量要语句通顺，表达准确。目录中有“致谢”，但不包括摘要。目录层次不要太深，系统开发一般是遵循分析、设计、实现、测试的步骤来做。

每一章中的图、表都是各自排序，不混在一起排。图、表应该清晰，不能模糊不清，图、表必须有序号和名称，而且图的名称放在图的下面，表的名称放在表的上面。参考文献在正文中都要按照次序引用，引用标记在右上角。

3）相关文档

《开题报告》记录题目、拟选题的意义及研究（设计）方法、拟选题的研究现状、拟写作内容及写作大纲、拟写作进度时间表，指导教师意见、院系意见等。《指导记录表》记录指导教师辅导的情况。《中期检查记录表》记录指导教师进行中期检查的日期、检查内容、意见及建议、学生的中期检查成绩等。《指导教师评语表》记录指导教师评语。《评阅人评语表》记录评阅人意见、是否同意参加答辩等。《答辩记录表》记录学生的基本信息、论文中英文题目、答辩日期、答辩组长和答辩小组成员名字，以及答辩时问题回答情况。《诚信承诺表》承诺论文是学生本人独立研究、写作的成果，论文中的引用均在论文中加以说明。

4 结束语

计算机课程改革提倡以学生为主体，提升学生的学习兴趣，提高课内实践的教学质量，鼓励以工程化的方式开发和设计软件，着重培养学生作为软件工程师所需要的专业能力和素养。面向“软能力”培养的软件专业实践教学探索过程中，较多地运用了基于项目案例驱动的教学模式，可以激发学生的求知欲望，有助于培养自主学习、独立分析问题、解决问题、创新等综合能力。

参考文献：

[1] 杨素琴，韩念杭.毕业设计中大学生软能力的培养研究[J].中国电力教育，2013（32）：176-177.