高速公路广告设计

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高速公路广告设计范文第1篇

关键词广深沿江深圳段设计

项目概况

广深沿江高速公路起于广州黄埔，终于深圳南山，向南通过深港西部通道与香港相接，是继广深高速公路之后，珠江三角洲地区又一条重要的南北通道。

本项目为广州至深圳沿江高速公路深圳段，工程起自东莞长安镇东宝河北岸，与东莞段相接，终于深圳南山区的月亮湾，与深港西部通道相接。路线设计长度为31.533km，路基宽41m，双向八车道，本工程除终点100m为路基外，其余均为连续高架桥梁，主线桥梁总长31.433km，占路线总长的99.7％，根据路线经过的区域位置、建设条件的不同，全线分为11座特大桥，1座大桥。

全线共设置互通式立交4座，互通范围内匝道的桥梁长度为11.103km，匝道的路基长度为5.431km。本项目设主线收费站1 处，二线边检站1 处，互通区匝道收费站10 处。

本项目总投资112亿，计划2011年底建成通车。

自然条件

（一）地形、地貌

广州至深圳沿江高速公路深圳段大致可分为南北两段：北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩和浅海；南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地。

本段路线部分位于海积阶地平原和填海区，地形平坦，沿线鱼塘、河涌较多，部分路线位于浅海区，海水深一般在2～6米，沿线由于城镇化发展较快，开发区、厂房密集。

（二）气象条件

项目所在地区属南亚热带海洋型气候，常年温暖湿润，雨量充沛，年平均气温22～22.5°C，年平均相对湿度为79～81%，年平均降水量为1850mm。年常风向为东南东和北北东，次常风向为东北和东，实测最大风速深圳站40m/s，赤湾站30m/s。

项目所在地区常受热带风暴及台风袭击，年平均台风影响次数4.8 次，台风盛行期在7～9 月，台风中心经过时风力可达11～12 级。

（三）水文

伶仃洋潮汐属不规则半日潮，即在一个太阴日里(约24小时50分)，出现两次两次低潮，日潮不等现象显著。

伶仃洋是喇叭形河口，受地形影响，径流作用相对较小，由下至上潮差是沿程递增的，平均涨、落潮差赤湾站1.38m，至舢板洲站为1.61m。潮差的年际变化不大，年内变化相对较大，汛期潮差略大于枯水期潮差。

项目所在地区波浪类型主要是风浪，主要受当地风的影响，涌浪率很小。

（四）工程地质

本项目位于华南粤中土坳陷带内，岩浆活动和断裂构造是本区地质构造的主要特征。加里东期、燕山期的岩浆活动形成了混合花岗岩和花岗岩两种不同时代的岩类，构成该路段的岩石基底，基岩埋深30～40m。

断裂构造主要有北东向、近东西向和北西向等断裂体系。其中北东走向的断裂最为发育。

上述断裂构造，在第四纪更新世及以前属于活动断裂，进入全新世以来活动性大大减弱。有地震记载以来，区域内最大一次地震是发生于1962年的河源6.1级地震。其它的均为小震，而最大的地震影响烈度为V度。

项目特点

广深沿江高速深圳段途经珠江口海域，北段广州黄埔一带为狮子洋，南端内伶仃岛一带为伶仃洋，深圳西海岸以西为前海，又称大铲湾。根据工程所处的地理位置和建设条件，本工程具有以下特点：

（一）桥梁工程规模大,外部条件复杂

工程全线长约31.533公里，设计采用连续高架方案，主线桥总长占路线总长的99.7％，同时还包含4座互通，工程规模较大。

本项目北段自东宝河至宝安国际机场属泥滩，南段自机场至月亮湾互通为浅海及海积阶地,随着大规模的填海造陆，原始地形变化较大，工程处于陆地、蚝田、海上多种环境。沿线被交道路、互通立交较多，区段异形跨较多，需采取现浇的区段较多。

（二）车道多，荷载大，等级高

本项目为高速公路，双向八车道，设计行车速度100Km/h，设计荷载公路―I 级，桥梁结构宽度40.5m，路基宽度41m，为目前国内最宽的高等级公路，且本项目与深港西部通道相连。根据深港西部通道交通量预测结果，大型的运营车辆中，大型的货柜集装箱车占85%以上，同时，本项目沿线又与蛇口港、福永港、大铲湾深水港区、宝安国际机场航口枢纽等多个港口码头互通，货运车辆载重大、等级高，而桥梁工程长度又占全线的99.7％，宽结构、大荷载、高等级的建设标准给主体工程的结构设计带来了较大的挑战性。

（三）台风、大风影响较大

本地区属南亚热带海洋季风区,主要灾害性天气有台风、热带风暴及伴随而来的洪水和暴潮等。台风对于工程的施工安全与进度影响较大。

（四）海洋环境侵、腐蚀严重

深圳段跨海里程约有17.6km，桥梁具备遭受物理性腐蚀和化学类腐蚀的环境条件。根据室内水质分析结果，工程区海水盐度为18‰，Cl－含量评价10000mg/L，SO42-含量平均2500 mg/L，具备湿润区和半湿润区混凝土直接临水和干湿交替的条件，属Ⅱ类环境。其中，大铲湾浅海区、大铲湾码头海湾区及妈湾浅海区各海域，海水水质对混凝土具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀；其它各区：沙井滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀，宝安滨海泥滩区地下水具有中等结晶类腐蚀和强结晶分解复合类腐蚀，月亮湾填土区和西乡海积阶地填土区地下水具有中等结晶类腐蚀和中等结晶分解复合类腐蚀。桥址常年气温较高，湿度大，季候风强烈，海水含盐度高，涨落潮的干湿侵、腐蚀效应、海洋大气的侵、腐蚀作用对大桥的使用寿命有较大的影响。

（五）考虑船撞力的范围广、种类多

本项目除东宝河特大桥主桥基础考虑船撞力设计外，跨越虾山涌码头通航孔、三围涌码头通航孔、西乡河码头通航孔的桥梁基础均需考虑船撞力。另外，由于本项目与大铲湾航道平行，又临近大铲湾码头，因此，机场段约7km的桥梁，前海段约3km的桥梁均需考虑船撞力，涉及的范围较广。各通航孔、机场段、前海段桥梁的船舶撞击力均不相同，种类较多。

（六）施工组织难度大

工程全长约31.533km，工程规模较大，施工作业有陆地区、蚝田区、浅海区等多种区域环境，且受伶仃洋风浪的影响，施工组织需根据不同地段的条件进行综合考虑，须同时顾及航运、防洪等诸多方面的要求。因此，桥梁的施工组织方案是一项系统工程，必须认真研究、比选，慎重确定施工组织方案，以确保大桥施工能够安全、顺利实施。

（七）设计方案与施工方案紧密结合

本工程部分区段位于海中，具有海上桥梁的一些特点，部分区段位于陆地、蚝田区，具有陆地和滩地桥梁的施工条件，同时，还需要考虑在施工期间对被交路、航道尽可能少的影响。因此，结合桥梁结构形式，采用支架现浇、预制拼装、整孔吊装、悬臂浇筑、钢箱梁节段拼装等施工方法，综合比选，充分考虑各区段施工作业的特殊性。

总体设计

本项目全线采用全封闭、全立交的双向八车道高速公路标准。其中路线起点至前海互通段路基宽度41.0m，桥梁宽度40.5m。前海互通至终点段路基宽度36.5m,桥梁标准宽度36.0m。

全线共设置14个平曲线，有8处采用了设置超高的半径，最小平曲线半径为1800m/1处，最大平曲线半径8500m/1处，平曲线占路线总长的67.46%。

全线共设变坡点21个，平均每公里纵坡变更次数0.66次，最大纵坡1.5％/1处，最短坡长450m/1处，最小凸型竖曲线半径16000m/1处，最小凹形竖曲线半径25000m/1处，竖曲线占路线总长的45.65％。

桥梁设计

本项目全线上部结构共有结构形式六种：部分斜拉桥、变截面连续箱梁、连续刚构、钢箱梁、预制组合箱梁、混凝土连续箱梁。其中预制组合箱梁648跨，4562片，整体预制箱梁228跨，228片，现浇箱梁991跨，钢箱梁12跨。

本节重点介绍本项目中具有代表性的两座桥梁：东宝河特大桥主桥和机场特大桥，以及全线中普遍存在的一种上部结构形式：预制组合箱梁，其他结构形式均为常规结构。

（一）东宝河特大桥

东宝河特大桥主桥跨径为120+216+120m，双塔四索面部分斜拉桥，全长456m，位于半径2000m的平曲线上。主桥左右幅分离布置，结构形式采用塔墩固接、塔梁分离的三跨连续体系。单幅桥宽22.05m，塔高49.2m，为三柱式桥塔。

通航净宽139m，净高15m，设计最高通航水位3.45m，设计最低通航水位-0.92m。

（1）主梁

主梁半幅桥采用单箱三室小悬臂斜腹板断面，腹板斜率不变，底板宽度根据主梁梁高的变化而渐变。端支点及跨中位置梁高3.5m，中支点位置梁高8.0m，其余主梁梁高采用1.8次抛物线变化。主梁设计按挂篮悬臂浇筑法施工，最大悬臂浇注梁段重量为390.0T。

主梁采用预应力混凝土结构，按全预应力构件设计。纵向预应力采用15-16、15-19钢绞线，竖向采用精轧螺纹钢筋，并采用二次张拉工艺。

（2）主塔

每个主塔由1根中塔柱、2根边塔柱、上下横梁组成框架结构（见图3）。

主塔结构高49.2m，分为上塔柱和下塔柱，其中上塔柱高40m，下塔柱高9.2m。塔上设鞍座，以便拉索通过。每根斜拉索对应一个鞍座，中塔柱斜拉索横桥面呈两排布置，鞍座亦设两排。

鞍座采用分丝管形式，分丝管采用φ28x3mm厚的无缝钢管，分丝管为圆弧形。

（3）斜拉索

斜拉索采用扇形布置，梁上间距8m，塔上间距2m，拉索通过预埋鞍座穿过塔柱，在主梁上张拉。斜拉索采用高强度低松弛环氧喷涂钢绞线。每根拉索由73根7φ5钢绞线组成，全桥共计64根。

（4）主墩及基础

边墩、中墩均采用空心矩形断面，边墩顺桥向5.0m，横桥向3.5m；中墩顺桥向5.0m，横桥向6.0m。墩顶位置设置下横梁，采用空心矩形断面，高5.0m，顺桥向宽5.0m。

主塔基础采用钻孔嵌岩桩，桩底嵌入中风化花岗岩层，桩径2.5m，边塔柱6根，中塔柱9根。

（二）机场特大桥

机场段特大桥是广深沿江高速公路深圳段中部的一段海上桥梁（K66+103~K72+943），桥梁东侧为宝安国际机场，西侧为内伶仃洋大铲水道，紧贴珠江治导线内侧，全长6.84km。

通过对30m预制组合箱梁、40m移动模架现浇箱梁、60m整体预制箱梁的方案比选，考虑到本区段的海域施工环境和较大的基础防船撞要求，决定机场段特大桥上部结构采用60m整体预制箱梁，使用大型浮吊海上吊装施工，边梁吊装重2390t，中梁吊装重2384t。

本区段海域属于伶仃洋，潮汐变化属不规则半日潮，基本水深4~7m，潮差1.0~2.0m，涨落潮流速不大 ，设计位为3.526m(85基面)，设计低潮位为-1.384m(85基面)。

（1）主梁

本桥为分离式双幅桥梁，单幅箱梁采用单箱双室截面，箱梁顶板宽19.65m,底板宽10.35m，梁高3.5m。箱梁两侧悬臂长3.65m。顶板横坡通过箱梁预制时顶板斜置形成，腹板设计为斜腹板，外侧斜度为1:2.8765，内侧斜度1:3.1235。

相邻跨的预制梁通过在墩顶设置湿接缝实现结构连续，墩顶湿接缝顶板处宽度为108cm，底板处宽度为150cm。

（2）主梁预应力

箱梁采用纵向和横向双向预应力体系。

箱梁纵向预应力体系采用15-19、15-16、15-12型三种规格，箱梁顶板横向预应力采用15-3型，采用单端张拉。

整体预制箱梁对腹板钢束采用二次张拉技术，在混凝土强度达到25MPa后开始初张拉，张拉力取设计张拉吨位的33%。

（3）桥墩及基础

墩柱采用矩形墩身，顺桥向呈曲线型，下部尺寸为2m（横桥向）x2.6m（顺桥向），上部尺寸为2m（横桥向）x4.0m（顺桥向），。

半幅每墩下设置4根直径1.8米的钻孔灌注桩，大部分采用嵌岩桩，部分采用摩擦桩。

（三）预制组合箱梁

（1）方案比选

组合箱梁主梁的梁间距与单幅桥主梁的片数、单片主梁的吊重及施工进度密切相关。为了确定合理的主梁间距，对30m跨度的组合箱梁按单幅桥宽分别进行了四片、五片和六片的研究。

鉴于本项目通行大型的货柜集装箱车的比例较高，且位于腐蚀环境较严重的沿海地区，桥梁的载荷大，抗腐蚀能力要求高。为提高结构的耐久性，组合箱梁按全预应力构件设计，先简支后连续结构的负弯矩区按预应力混凝土A类构件设计。

各方案主要的结构参数、工程数量、工程造价、施工进度见下表。

箱梁分片方案比较表（单孔单幅）

比选项目

结构参数 30m组合箱梁

四片方案 五片方案 六片方案

注：表中技术经济指标仅为上部组合箱梁的经济指标，不包含耐久性措施。

结论：30m组合箱梁六片梁方案、五片梁方案、四片梁方案在工程造价方面依次递增，以六片梁的工程造价为基数，五片梁增加5.0%，四片梁增加9.6%。在施工方面，五片组合箱梁的速度最快，六片梁由于梁的片数多，施工速度减慢，以2100m的桥长为例，六片梁较五片梁增加140片梁；四片梁的吊装重量达182t，吊装重量增大后，设备投入增加，施工速度放慢。同时，五片梁较六片梁在耐久性方面有优势。因此，从经济、施工及耐久性方面综合考虑，本项目推荐采用半幅五片组合箱梁方案。

（2）结构形式

预制组合箱梁分为边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁。边梁预制宽度3.525m，中梁预制宽度3.2m，湿接缝标准宽度0.75m。

预制组合箱梁顶板厚度20cm，跨中底板厚度24cm，支点附近底板厚度30cm，跨中腹板厚度24cm，支点附近腹板厚度32cm。悬臂端部厚度20cm，根部厚度30cm。边跨边梁、边跨中梁、中跨边梁和中跨中梁吊装重量分别为：138.1t、131.6t、133.4t、126.1t。

耐久性设计

针对本项目的腐蚀特点以及腐蚀环境，提出全桥防腐的总体思路，即采用海工低渗透高性能混凝土和增加混凝土保护层厚度，同时针对不同的结构部位和环境作用等级增加相应的防腐附加措施。

（一）海工耐久性混凝土

水泥采用强度等级不低于42.5级，且符合《通用硅酸盐水泥》（GB 175-2007）标准中的Ⅱ型硅酸盐水泥（代号P.Ⅱ），混凝土的粗集料最大粒径还不应超过25 mm，并掺加矿物掺和料、聚羧酸类减水剂。混凝土水胶比及胶凝材料见下表。

注：抗氯离子渗透系数采用RCM法测定，采用84d龄期评定。

（二）混凝土保护层

适当增加钢筋保护层厚度是确保跨海桥梁耐久性最基本、最重要、也是最为经济有效的方法，本项目钢筋保护层厚度控制值见下表。

（三）裂缝控制

为满足防腐要求，构件除提供足够厚度的保护层外，还应控制混凝土开裂。本项目对位于不同环境作用等级的混凝土构件裂缝控制如下：

（四）附加防腐措施

（五）其他防腐措施

预应力管道采用耐腐蚀、密封性能好的高密度聚乙烯或聚丙烯波纹管，采用真空辅助压浆技术灌浆，并采用海工专用预应力管道灌浆料。

部分斜拉桥拉索采用环氧喷涂工艺，外涂油脂，单根PE护套，斜拉索外层采用HDPE护套。

支座采用耐蚀球型钢支座，钢材采用耐候钢，在本工程海洋性环境下，使用寿命不低于50年。

预制组合箱梁湿接缝处（纵向、横向）、60m整体预制箱梁纵向湿接缝以及横向预应力封锚混凝土表面采用硅烷浸渍。

对于预埋钢筋，在其自身的混凝土浇注前，一段时间内暴露在大气中，为防止钢筋的锈蚀，采用涂膜镀锌的方法加以保护。

结语

本项目为广东省“十一五”规划重点建设项目，也是国家公路干线网的组成部分。项目自身具有海上桥梁、陆地桥梁，高速公路、城市快速路的共同特点，在设计过程中紧紧围绕其特点，力求安全与创新兼顾，美观、耐久与经济共存，同时结合项目所处的自然环境，使设计方案与施工方案紧密结合。

参考文献

[1]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）初步设计》，2007.8.

[2]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）施工图设计》，2008.6.

[3]《东莞长安至深圳南山高速公路（广深沿江高速公路深圳段）桥梁方案专题研究报告》，2007.7.

[4]《广州至深圳沿江高速公路深圳段防腐专题报告》，2007.07.

高速公路广告设计范文第2篇

关键词：光端机 公路监控 功能应用

我国的高速公路发展十分迅速，监控产品更新换代也比较迅速，现有高速公路监控系统中模拟系统与数字系统并存，在提升高速公路监控系统技术水平的同时，也需充分考虑现有模拟监控系统的存在。在一些使用模拟监控系统的高速公路升级改造过程中，不可肯能将原有系统全部淘汰，这样将造成投资很大浪费。如何将原系统有益的兼容进来，并兼顾现在新兴的技术功能应用，将是考验一个监控系统优秀与否的标准。由于高速路沿线和监控距离远，环境相对恶劣，对信号传输的抗干扰性、保障远距离传输有非常高的要求，所以通常采用光纤作为传输各类信号的介质，理所当然视频光端机也就成为传输设备的最佳选择。视频光端机的产品质量和工程质量直接关乎整个监控系统的运行，属关键设备，所以，无论是使用方还是系统集成商对视频光端机的选择都非常重视。

一、技术发展趋势

视频光端机每年在技术、工艺、质量水平等方面都会有一些进步。目前，高速公路监控系统和收费系统中应用的光端机还是以数字式视频数据复用点到点光端机和级联型（节点式）光端机为主。

点到点光端机继续向着多业务、综合化发展，也就是单纤传输多路视频、音频、数据、以太网等信号。这种设备高度集成化，解决工程实际中多种业务传输的需求，降低了工程造价。目前，这类设备在高速公路收费系统中得到广泛应用。

近年，全程监控继续在各地的高速公路建设中大量推广，所以，级联型光端机的用量也大幅度提升，在外场监控和隧道监控中大量使用。使用级联型光端机大幅减少了光纤的用量，也减少了工程量，虽然设备造价较高，但是总体来说降低了工程造价。

1、模拟视频光端机与数字光端机的区别：

1）光纤上传输的信号方式不同

顾名思义，模拟光端机上光头发射的光信号是模拟光调制信号。而数字光端机上光头发射的光信号是数字信号即0或1对应光信号强、弱两种状态。

2）模拟信号传输输入和输出处理方式不同

对于模拟调幅光端机，处理方式是将视频、音频、数据的幅度对一高频载波信号进行调制；而数字式光端机对输入的基带的视频、音频、数据进行高分辨率的模拟-数字转换，接收光端机再将数字编码进行数字-模拟转换，恢复成原始的基带的视频、音频、数据信号。

3）处理方式的不同，引起的视频、音频、数据信号失真、变畸变、干扰不同

模拟光端机由于要进行调幅、调频、调相，所以很难做到真正线性调制，非线形必然引起信号失真；因此其传输视频图象、音频质量、数据的效果很难达到很满意的效果。数字式光端机仅只有模数转换的量化误差，不足以引起信号畸变，大量复用不会出现干扰。

2、点对点光端机

点对点视频光端机原理就是在采集前端放一台发射光端机，其作用就是将各类电信号转换成光信号；终端放一台接收光端机，其作用就是将光信号再还原成电信号。在发射机同接收机之间用光缆连接。主要可分为模拟光端机和数字光端机（非压缩）两种。

优点：

1）使用简单灵活，视频质量高，实时性好。

2）除了可以传输多路视频信号外，还可以传输音频信号、异步数据、以太网数据等多种信号。

3）价格便宜，可替换性相对较高。

4）技术成熟，维护简单。

缺点:光纤资源占用较大,每对光端机需占用一根光纤.

适用领域:光纤铺设方便,对视频质量要求严格的领域.如:交通,厂矿等.

3、级联型（节点式）光端机

节点式光端机原理就是在正向各节点上行视频信号，音频信号和数据信号，反向下行数据和音频信号使用单纤通过电级联的方式在链路的若干节点直接插入视频、音频、数据信号，并将其传送至监控中心；同时使用该光纤通过电级联的方式将音频和数据信号从监控中心传送至各个相应的节点。

优点：

1）视频采用非压缩方式传输，图像效果好，节省光纤资源，传输距离远，传输信息量大。

2）节省光纤资源，比点对点传输系统大大节省了光纤芯数且方便管理和维护。

3）图像质量高，完全实时非压缩视频传输。

4）可扩展性好，图像路数增加非常方便。

缺点：

1）系统造价过高。

2）设备通用性较低。

3）光保护功能不够强，当某两个节点出现光路故障或断电影响其它节点传输。

适用领域：高速公路路面、隧道监控。

二、高速公路道路监控系统

1、系统需求

为了能够迅速、全面了解路面、收费站广场交通状况，实现有效的交通管理、控制和监视，及时处理各种事故，减少因交通事故和交通堵塞导致的路段堵车现象，高速公路需要建设自己监控系统，使其可以向有关部门提供各种服务，使驾乘人员行车快速、安全、舒适，保证道路的安全畅通。

因此，道路监控系统的主要目的是把前端的视频信号和控制信号均采用光端机传输到道路管理中心。路段监控分中心对某一路段进行监控和管理，视频等信号主要包括：路面监控、隧道监控和广场监控。路面监控主要是路段中主要交通出入口、道路拥挤地段，事故多发地段。隧道监控对像主要以隧道内及车道、隧道口及变道和隧道配电所为主要监控点。而隧道内图像的特点是即分散又集中，图像有多有少，几百米的隧道可能只有几路图像，而几公里长的隧道可多达上百路图像，每路图像间距在120米－150米左右。广场监控主要是以收费站出入口广场、车道和收费亭内为监控点，图像一般有8路以上，有些广场大、车道多的，图像可能有40路以上。

2、选择解决方案

A、路面监控

根据上述路面监控的特点，视频光端机的特点，如果我们选择最简单的设计是全部采用点对点视频光端机进行传输，将各路图像传送到就近的收费站。但是由于各路图像的距离也很不一致，近的几公里，远的几十公里，这种方案会使用大量光纤资源造价成本过高。因此，可以采用数字非压缩节点式光端机实时传输，整个传输过程中视频只使用少量光缆纤芯，而且保证视频质量与数字非压缩点对点传输完全一样。

B、隧道监控

隧道监控则在同一个区域内集中传输视频监控图像，在较短的隧道内，图像较少，则可以与其它外场监控传输共用一条光纤，加入到链路中成为其中的节点。而隧道较长则可以使其成一独立链路。因此，采用数字非压缩节点式光端机的传输方式来解决隧道监控是一个较好的选择。

C、广场监控

广场监控相对来说最为集中、范围小，在传输图像数量较多，光纤建设的费用较少，因此，可以选择技术成熟、价格低廉的点对点的光端机完成图像传输和控制的任务，从而节约工程的建设成本。具体来说，广场摄像枪可以使用1路视频+1路数据的点对点光端机传输到收费站；而收费亭和车道的图像、音频则是使用电缆汇聚后，统一使用点对点多路视频传输光端机传输到收费站。

结束语：

高速公路监控系统的发展，在未来几年将会全部过度到数字系统，大型高速公路视频监控联网将成为现实。高清、智能分析、3G等新技术的应用将逐渐普及。多种系统技术的融合发展，是未来监控系统发展的方向趋势。无论是点对点式或者是节点式的光端机，在高速公路的道路监控系统中都可以得到充分的应用。只要能从系统的需求出发，根据功能的要求做出合理设计，再通过市场选取性价比高的设备，就能够保证满足监控系统要求和传输质量。

高速公路广告设计范文第3篇

其一，什么都想说，却什么效果都没有。例如，某公司高速公路上的高立柱广告牌，不仅写有公司名称、公司荣誉（名牌、驰名商标、×××理事单位、×××指定品牌等等，如数家珍），而且还把产品简介和功能也包含在内，仿佛是一张放大的产品说明书。当然，地址、电话、传真、网址、董事长、总经理也没有遗漏。这样的广告牌基本上连10％的效果也实现不了，因为，高速公路上，除非有特殊目的，没有人会把车子停下来仔细欣赏广告牌上写了些什么。顺便提一下，这样做的公司一定程度上是因为广告牌费用昂贵，认为多说一点内容才“划算”，但是这样做的结果往往是事与愿违——预期效果根本达不到。

其二，认为户外广告是公司综合实力的象征。有的企业老板把能够做户外广告当作是企业综合实力的象征，更有甚者把做户外广告当成了一种公司综合实力的攀比，换句话说就是谁的户外广告多、地段好，谁的综合实力就强。例如，笔者所在地区的机场高速公路上，某公司看到同行业的公司在高速上也做了较多的广告牌，为了更好的显示出自己的综合实力，便做了六块高立柱广告牌，其中有四块高立柱广告牌连在一起，就像城市道路边的灯箱广告一样。不错，这样做确实可以“体现”该公司的综合实力和“王者之风”，但是，羊毛出在羊身上，来公司考察的客户代表，如果有一些责任心的话一定会思考：这么丝毫没有理性的做广告，不仅浪费经济资源，而且暴露出该公司成本管理上的不足。既然这样，该公司会为我们考虑成本吗？我们还会放心与该公司合作吗？更何况每家公司的广告费都要分摊在产品成本。

其三，广告内容过分的追求“艺术”或“美感”，忽视广告受众的理解方式和理解能力。对于广告设计，笔者赞同“简单直观就是美”，或“简单直观就是最佳的艺术”，反对为了艺术而做一些无用功，浪费客户金钱，也给受众带来理解上的不便。再加上，现在的一些稍稍懂一点艺术的设计师，就不辞辛苦的打着艺术的幌子，为了“艺术”而广告，甚至为了“拿奖”而广告，更是直接造成了一大批广告资源的浪费。当然，笔者不反对广告要追求“美感”，或追求“艺术”，只是强调：“广告有效才是硬道理”，而且凡事都要有度，“过犹不及”是个普遍真理，广告设计师和客户都应该注意这一点。

其四，广告位置年年更换，或做一年就“撤”。笔者经常发现一些公司在一个位置的广告牌做了一年就换另外一个位置继续做，或者认为广告效果已经达到，为了省钱干脆不做了，于是原有的受众就很难再继续看到该公司的广告牌。这样做就会迫使经常关注该公司的受众联想到：这家公司是不是出了问题，或者说“不行”了？例如，笔者所在地区的机场高速上有三块连在一起的高立柱广告牌，分别是AA钢构，BB钢构，CC钢构。有几个月时间BB钢构的广告牌突然空了下来，广告牌上的白铁皮裸露在外面，促使笔者每次经过的时候都不禁要猜测，BB钢构可能出现了问题。后来果然如此，一个熟悉其公司内部情况的朋友告诉我，其公司内部对是否做这块广告牌存有争议，所以空了较长时间。不过，最终BB公司的决策还算是正确，尽管“亡羊补牢”，但还是“为时不晚”。因此，笔者建议户外广告的位置一旦选定，在公司能力允许的情况下，还是稳定一个位置比较好。除非万不得已，否则不要轻易更换位置。

高速公路广告设计范文第4篇

户外广告的设计要以视觉传达设计为基础，因此一定要对符号学进行一定的分析。符号是人类交流的一种信息表达方式，而且符号往往能够代表更多更丰富的意思以及能够给人留下深刻的记忆。视觉的表达与传达就依赖于各种符号的外在表现形式，用符号来进行信息交流的优势在于符号不局限于语言，它不被语言交流障碍所限制。比如，如今有很多的外国商品流入到中国市场，而本国人除了用翻译的手段来了解产品外，更主要的方式还是通过商品广告中的各种符号来了解信息。所以说，符号在情感的沟通、信息的传播、文化的交流上，称得上是一种重要而且高效的媒介。符号学于近展起来，并经过许多的理论实践而完善。其中，符号学的研究范围已经从原先狭小的只局限于语言学内容，变成了当前广泛在视觉传达设计和信息交流中的运用。在户外广告设计中，如果能够尽可能多地用符号来代替文字或是图像，就能起到更好的信息传达效果，且还能树立起商品的品牌效应。具有代表性的符号在广告中的使用也是商业促销的重要手段，因此，在户外广告设计中，一定要了解并运用好符号学的相关原理，从而达到理想的视觉传达设计效果。

2符号语境下的户外广告设计特点

2.1广告设计中符号更加直观形象化

在户外广告的宣传设计中，使用了大量的符号，而文字则相对较少。这是因为图像和符号总是能比文字更具有吸引力，也能给人更加深刻的印象。比如球鞋的户外广告设计，是直接以球鞋的图像为主体，并且强调了产品的功能和外观，见图1。在强调产品透气性好的性能上，就用了流动的风和风卷起的树叶等符号来加以体现。这样的设计简单明了，十分直观。另外，对于一些公益的宣传或是其他非商业化产品的宣传中，也很看重直观形象化的重要性。户外公益广告，在为公司的整体形象做户外广告设计时，很注重文字的表现和符号的含义。“专业、专心、专注”等文字的运用直接表明了公司的经营理念和态度。在设计中加上了兰花符号的设计，兰花指代品德高尚的人，也即是指公司经营将会像君子一样品德高尚，诚信经营。用这些简单直观的符号能将难以表达的内容生动地展现出来，既达到了信息传递的效果，又给人以深刻的印象，因此在户外广告设计中，一定要考虑产品宣传设计的直观性和形象化。

2.2联想符号在广告设计的广泛应用

除了直观符号以外，联想符号在户外广告设计中也有广泛的应用。在一些常见的产品宣传中，如果使用直观形象的符号来表达就未免显得有些俗套。在这种情况下，则要使用理想的思维，将常规的设计用创新的视觉传达设计来显示出来。通过表面上看似毫无联系的事物，将事物之间的细节符号联系在一起，通过一定的联想就能将代表的意义表达出来。概括起来是一个观看的过程，首先是直观的感觉，在感觉的阶段，获取直接的图像和文字等信息；然后是选择，人的大脑对信息进行处理，选择和筛选获取到的信息内容，将有关联的信息集合在一起。最后是理解，集合在一起的信息只要加以一定的理解就能掌握符号所代表的含义。这就是当人触及一个视觉形象之后所发生的信息处理反应，因此在户外广告的设计中，充分利用这一过程来进行联想型的符号设计。咖啡产品户外广告见图3，如果只用咖啡豆和开水来设计则会显得俗套，在此设计中，则是以咖啡的效果强调咖啡在休闲生活中的重要地位。最为关键的是，钓鱼和喝咖啡原本是两项毫无联系的事物，而在这个广告设计中，则设计出人手持钓竿钩住一个咖啡杯。这样的设计是为了说明咖啡的作用和钓鱼是一样的，都是休闲时的物品。通过这样的设计，将两个毫无关联的事物通过联想的手段联系在一起，起到了很好的广告设计效果[6]。相比传统的咖啡广告设计来说，这样的广告设计更具有创新性，能够给人留下更加深刻的印象。因此，户外广告设计中联想和直观的体现要根据实际的商品性质和特定的宣传目的来决定。

2.3户外广告设计中符号与语境状态关系密切

户外广告设计中符号与语境即外在的环境关系十分密切。户外广告就是户外的广告，自然不同于普通的媒体上的广告。而户外的环境更加多样，因此户外广告设计要充分考虑环境的因素，才能使户外广告设计中各种符号能和周边环境进行更好的对接。阿迪达斯的宣传广告见图4，在广告的设计中使用了实景一样的网球场。图像中通过两个吊环将两个人固定在场地上，从而构建出一种网球场的实地环境，来表达广告符号的含义。

3户外广告设计中符号语境的构建方法

3.1提炼户外广告设计中的元素和符号

在户外广告设计中，为了实现符号语境的构建，首先要提炼出有价值和代表性的元素与符号出来，然后才是将这些符号进行应用。符号首先要有一定的象征意义，和商品本身要有一定的联系，是物质实体的一部分或是形象的象征。楼盘销售广告见图5，就使用了大海和高楼等符号元素，这些都是直接与广告宣传对象相关系的，而且“隔海相望”的字眼还能体现这套楼房的独特之处。这些含义都是通过符号和语境的结合来显现出来的，如果脱离了语境，符号就变得毫无意义，因此，在提炼符号时，选取代表性的符号再结合周围的环境来进行设计。

3.2重视广告设计符号与语境之间的密切联系

广告设计中符号与语境之间有着密切的联系，且往往是符号依赖于语境。因为独立存在的符号是没有意义的，只有置身于特定的语境中，符号才会被赋予不同的意义。要把握好这种关系，首先要掌握好户外广告设计中符号与环境的一致性，利用好周围的环境特点[7]。如在高速公路的路中央立起来的广告牌以及在城市街道墙面等处挂起来的广告设计图，这些户外广告的设计都要想办法和周边的环境达成一致，要做到将环境的特点体现在广告的符号中，同时也要让符号体现在环境的特点上。不难看出，户外广告形式多样的原因就在于所依靠的环境的多样化。要在户外广告设计中构建好符号语境，就必须要充分考虑广告设计中的符号与周围环境的联系。如果没有合适的环境，则要设计出相应的符合设计符号含义的语境，来达到理想的广告宣传效果。

3.3创新性在构建符号语境的运用

符号语境的构建还需要实现广告设计中的创新，只有在广告设计中创新性地提出符号的设计，就能设计中更为合适、恰当的符号来充当广告信息的介质。灯泡户外广告见。在设计中创新性地运用了产品的实际功能，即在人走过时就会自动亮起灯光。这代表着灯泡所想带来的光明和帮助人们对抗黑暗的含义，这种创新性的广告设计不仅仅将符号和语境结合在一起，在灯泡这个符号的体现中，也同时考虑到了周围环境的变化[8-9]。总之，这样的设计能够让人耳目一新，起到了更好的宣传产品的目的，因此，在户外广告的设计中，就要注重创新性的应用，对于一些难以表达的信息，如果能从新的视角来设计的话，就能将符号和语境更好地结合在一起，从而实现户外广告设计的功能。

4结语

高速公路广告设计范文第5篇

一、项目提出的理由和背景。

近年来，随着国家全面加大对公路事业的扶持力度，公路经济已经步入了一个崭新的高速发展阶段，最近省、市局专门召开了以加快路域经济发展步伐为主题的公路工作会议，提出了在五年内让公路经济发展规模在全国地市级城市中进入前二十名的任务目标。众所周知，广告已充满了我们的现代生活，能否充分利用公路标牌广告信息，最近我们组织人员进行了调查分析，认为：公路标牌广告具有很大的发展空间，如果加大这方面的工作力度，致力于开拓市场，可获得可观的经济效益。

二、公路标牌广告的特点和作用。

进入二十一世纪，广告媒体随着科学的发展和信息时代的到来也在发生着极大的变化，虽然出版业还占据着广告市场的领先地位，电子媒体和互联网的兴起更为广告媒体增加了新的活力，但是传统的户外标牌广告，由于其覆盖率高、观看机会多、时效性长、大的户外标牌广告有巨大的冲击力等显著特点，仍就发挥着其巨大的作用，公路标牌广告更是因其成本低、传递信息快、时效长、观众覆盖面广等特点，备受广大客户的青睐。

三、开发公路标牌广告的观众和资源优势。

我市是集工业、农业、矿产、旅游等于一体的山东省经济强市，孔孟文化名扬世界，京福、日东高速公路穿市而过，高等级的国、省道公路网业已形成，开展公路标牌广告业务，具有广大的资源优势和广泛的观众，能使的广告信息快速传播到全国各地的千家万户。

四、广告市场的瞻望和预测。

随着我国市场经济的深入和wto的加入，无论是制造业主还是零售商，广告主都在继续增加广告费用来推销他们的产品，塑造他们的企业形象;第三产业的迅猛发展更是为广告市场融入了新的活力;银行、金融、建筑、保险业等，也积极利用广告这种形式，树立形象，迎接市场的挑战;公益广告、政府广告和教育广告等，也在广告市场上异军突起。这些都为我们做好公路标牌广告提供了一个广阔的市场空间。

五、我们已具备的基本条件。

XX公司是具有独立法人资格和广告资质的国有公司，现拥有员工20名，其中专业技术人员2名，能够独立进行广告的审查和标牌广告的设计、制作业务，近期又进行了广泛的市场调研和分析，已具备大力开发公路标牌广告的基本条件。

六、经营方式。

1、按照市局统一规划，与县、市、区公路局联合开发客户市场，并实行统一管理，利润上交市局有关部门后按比例分成，由XX公司具体负责广告设计、制作和。

2、由广告公司负责广告和设计、制作、，但应由XX按照规划，统一管理，利润分成，时段一般不超过一年，到期续签协议合同。

七、资金来源和用途。

先期投资100万元，由**公司全额出资，用于标牌的制作和招商，待业务扩大后，再逐步增加投资。

八、效益分析和预测。

我市有国、省道近2550km，按每县、市、区平均设置4块广告标牌计划，每年可创收300万元，随着广告客户的增加,效益是相当可观的。

九、实施计划。

1、在项目批准后，我们拟先走出去，学习先进市、地公路标牌广告工作的经验和方法，尽快拿出具体的实施办法。

2、参照有关行业广告收费价格，制订我市公路标牌广告收费标准和营销办法，报有关部门。

3、合理制订今年的营销计划，并组织人员预以实施。

十、结论和建议。

本项目利用XX公司现有条件，具有投资小、见效快、收益高等特点，既能规范现有公路标牌广告的管理，又能充分利用公路产业资源，在政策上和经济上是可行的。

为此，特提出以下请示和建议：

1、尽快对我市公路标牌广告进行一次摸底调查，并重新规划，报有关部门批准后，规范运作。

2、给予早期广告工作起动的资金支持。

XX公司

20xx年四月九日

可行性研究报告分段实施方法

第一阶段初期工作

1、收集资料。包括业主的要求，业主已经完成的研究成果，市场、厂址、原料、能源、运输、维修、共用设

施、环境、劳动力来源、资金来源、税务、设备材料价格、物价上涨率等有关资料。

2、现场考察。考察所有可利用的厂址、废料堆场和水源状况，与业主方技术人员初步商讨设计资料、设计原则和工艺技术方案。

3、数据评估。认真检查所有数据及其来源，分析项目潜在的致命缺陷和设计难点，审查并确认可以提高效率、降低成本的工艺技术方案。

4、初步报告。扼要总结初期工作，列出所收集的设计基础资料，分析项目潜在的致命缺陷，确定参与方案比较的工艺方案。

初步报告提交业主，在得到业主的确认后方可进行第二阶段的研究工作。如业主认为项目确实存在不可逆转的致命缺陷，则可及时终止研究工作。

第二阶段可选方案评价

1、制定设计原则。以现有资料为基础来确定设计原则，该原则必须满足技术方案和产量的要求，当进一步获得资料后，可对原则进行补充和修订。

2、技术方案比较。对选择的各专业工艺技术方案从技术上和经济上进行比较，提出最后的入选方案。

3、初步估算基建投资和生产成本。为确定初步的工程现金流量，将对基建投资和生产成本进行初步估算，通过比较，可以判定规模经济及分段生产效果。

4、中期报告。确定项目的组成，对可选方案进行技术经济比较，提出推荐方案。中期报告提交业主，在得到业主的确认后方可进行第三阶段的研究工作。如业主对推荐方案有疑义，则可对方案比较进行补充和修改;如业主认为项目规模经济确实较差，则可及时终止研究工作。

第三阶段推荐方案研究

1、具体问题研究。中商智业对推荐方案的具体问题作进一步的分析研究，包括工艺流程、物料平衡、生产进度计划、设备选型等。

2、基建投资及生产成本估算。估算项目所需的总投资，确定投资逐年分配计划，合理确定筹资方案;确定成本估算的原则和计算条件，进行成本计算和分析。