探究对地质环境的预测方法

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1路基挖方地段遭受崩（滑）塌灾害的危险性预测

根据现场调查及以往的工程经验，在一些深挖路段工程本身容易遭受崩（滑）塌的危害。其中，在岩体结构复杂、顺层或有软弱夹层等斜坡地段，工程建设及运营期间，由于路堑开挖出现临空面或炮震影响导致边坡岩体松动，可能会导致边坡破坏而影响到路基和轨道的安全，在运营期间也会影响正常行车。同时，在一些路段内，由于下部为第三系软弱岩层，遇水容易软化，易发生崩（滑）塌。综合以上分析及评估结果，本次评估的拟建铁路工程全线路堑挖方段落共有44段，其中预测遭受崩（滑）塌地质灾害危险性中等的段落有7段，合计总长度为4804m，危险性小的段落有37段，合计总长度为11294.76m。

2遭受砂土液化灾害的危险性预测

经检算，评估区内上述钻孔的粉土、粉砂、中砂由于实测标准贯入锤击数N值小于临界标准贯入锤击数Ncr值，判定结果为液化。判定结果结合地质纵断面得出，CK105+537～CK107+460段的曲卧龙跨赞子河特大桥和CK119+984～CK122+429段的城子坦跨碧流河特大桥，在工程建设中及建成后存在遭受砂土液化地质灾害的可能性，预测评估其遭受砂土液化地质灾害的危险性为小的级别。在东北东部铁路通道（登沙河至庄河段）铁路工程勘测设计过程中，对上述可能发生砂土液化的段落分别采用相应的处理措施，如对液化地基进行处理及工程结构物的抗震设防等，可有效避免砂土地震液化的发生。在采用相应的处理措施后，仍然能够保证铁路工程的安全。

3遭受不均匀沉降灾害的危险性预测

沿线软土主要分布于大河的一级阶地和河漫滩及洼地内，含较多腐殖质，具腥臭味，软塑－流塑状。本线软土区多以桥跨越，对工程影响不大。同时，现行有关高速铁路规范规定，粉、细砂Ps＜5.0MPa或N＜10；粉土Ps≤3.0MPa(不含软粉土)或〔σ〕＜0.15MPa；粉质黏土Ps≤1.2MPa(不含软土)或〔σ〕＜0.15MPa；黄土类土Ps≤3.0MPa或〔σ〕＜0.18MPa时，均称为松软土（注：Ps静力触探比贯入阻力；N标准贯入试验锤击数）。根据这一规定，经勘察确认：本线的松软土土层多为淤泥质黏土层和淤泥质粉质黏土层，埋深多在2～8m间，局部出露地表，厚度不等软土一般表现为强度低，具中、高压缩性、触变性，不能满足铁路的严格要求。铁路工程建设遭受不均匀沉降地质灾害的危险性预测铁路工程建设中，由于需要在地面修筑路堤、架设桥梁、修建站房及铺设轨道，包括运营后列车的动荷载，均对地基土施加了附加荷载，虽然地基土的强度一般能满足上部荷载的要求，但地基土内部应力状态发生了变化，为了达到新的平衡，地基要发生固结沉降，包括一定程度的侧向变形。同时，由于上部荷载不同及地基土层的差异，不同地段的变形程度有所不同而导致差异变形,这种差异变形会最终导致不均匀沉降地质灾害的发生。根据众多的工程经验，地基变形在铁路工程建设中普遍存在，但严重的地基变形一般出现在软土及松软层较厚、埋藏浅，且路堤填方高度较大的地段。综合分析相关资料得出，可能遭受不均匀沉降地质灾害的软土段落共有11段。当铁路修建以后，若不采取任何地基处理措施，软土地基路段在路堤及列车荷载的作用下可能导致路堤不均匀沉降甚至路堤失稳，进而影响到铁路的运营安全。建筑在软土地基上的桥梁、房建等建筑物的主要问题是沉降量大，易产生不均匀沉降，可能发生缓慢而长期的剪切变形，在动载的作用下产生侧向滑动，从而导致建筑物的变形破坏。综上所述，软土地段的路堤、桥梁及建筑在工程建设中及建成后有遭受不均匀沉降地质灾害的可能性，其危险性为中等。

4结论

上述分析表明，在工程建设中局部路段存在引发及遭受崩（滑）塌、不均匀沉降等地质灾害的可能性及危险性。在工程建设中及建成后存在遭受砂土液化地质灾害的可能性，预测评估其遭受砂土液化地质灾害的危险性为小。

作者：李少伟单位：辽宁工程勘察设计院