劫持航空器罪

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【内容提要】劫持航空器罪是指以暴力、胁迫或者其他方法强夺或控制航空器的行为。“暴力”劫机是指以力量造成侵害的方式，它包括有形力与无形力，直接暴力与间接暴力，对象及于人，也包括物。“胁迫”劫机是指行为人采取以暴力或其他任何危险恐吓之内容进行逼迫挟持，以对他人实行精神强制，使人心生恐惧而不敢反抗。“其他方法”的劫机是指除暴力、胁迫之外的任何能排除他人反抗的手段。行为人所劫持的必须是正在“飞行中”或“使用中”的航空器，包括民用与国家……

劫持航空器犯罪具有高度的政治性、敏感性和法律性。然而，国际社会对劫机事件的处理往往侧重于政治层面的考量，而欠缺法律层面的探究。从现有的国际公约看，旨在预防、禁止和惩治劫持航空器罪的国际法律文件主要是三个反劫机公约。(注：这三个公约分别是：1.《东京公约》，即1963年9月14日制订于东京并于同年12月4日生效的《关于在航空器内的犯罪和其他行为的公约》。2.《海牙公约》，即1970年12月16日制订于海牙并于次年10月14日生效的《关于制止非法劫持航空器的公约》。3.《蒙特利尔公约》，即1971年9月23日制订于蒙特利尔并于1973年1月26日生效的《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。在三个反劫机公约之外，国际社会还于1988年2月24日在蒙特利尔制定了《补充1971年9月23日在蒙特利尔的关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约的制止在为国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(简称《蒙特利尔公约补充议定书》)，从而将危害机场安全的行为也作为危害航空安全犯罪行为之一。但是，由于该公约批准加入国还不够法定数，暂时还没有生效。故笔者此文的论述并不涉及该《补充议定书》。)本文的研究目的即在探究劫持航空器罪的内涵、性质、成立要件，并分析惩治劫机犯罪中的有关问题，以期能为中国以及其他各国政府处理劫机事件提供参考。

一、劫持航空器罪的概念

综观国际公约与国内刑法对劫持航空器罪的规定，以及刑法理论界对该罪的探讨，关于劫持航空器罪，主要有如下几种代表性观点：(1)认为劫持航空器罪有广义与狭义之分。该观点认为，《东京公约》第11条对劫机行为的定义，即使用暴力或暴力威胁，非法地干扰、劫持或以其他不正当方式控制飞行中的航空器，或准备采取此类行为者，是狭义的劫持航空器罪；而1971年《蒙特利尔公约》第1条的规定——对飞行中的航空器内的人从事暴力，或破坏使用中的航空器或对该航空器造成损坏，或用任何方法在使用中的航空器内放置破坏航空器或对其造成损坏使其不能飞行或对其造成损坏而将危及飞行安全的装置物，或破坏航行设备，以及传达虚假情报，从而使航空器不能飞行或危及飞行安全的行为，是广义的劫持航空器罪。(注：王建军：《国际公约对刑法修订的影响及其意义》，载陈兴良主编《刑事法评论(第4卷)》，中国政法大学出版社1999年版，第465页。)(2)认为劫持航空器罪是指以暴力、暴力胁迫或者其他恐吓方法，劫持航空器，危害航空运输安全的行为；(注：参见苏惠渔主编：《刑法学》(修订版)，中国政法大学出版社1997年版，第433页；刘仁义：《论危害国际航空罪》，《法律科学》1998年第1期。)或认为劫持航空器罪，是指在飞行中的航空器内的人员，使用暴力、暴力威胁，或用其他恐吓方法，非法劫持(或控制)或者意图劫持(或控制)该航空器的行为。(注：参见甘雨沛、高格：《国际刑法学新体系》，北京大学出版社2000年版，第326页。)(3)认为劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器，危害公共安全的行为。(注：参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，第635页。)(4)认为使用暴力、威胁或者其他非法劫持航空器的行为，是劫持航空器罪。(注：周道鸾等主编：《刑法修改与适用》，人民法院出版社1997年版，第294页；赵秉志、吴大华：《新刑法典罪名及司法解释要义》，中国人民公安大学出版社1998年版，第81页。)

以上四种观点均值得商榷。

1.第一种观点实际上提出了一个问题，即空中劫持航空器的行为是否有广狭义之分?对这一问题的回答直接影响到实践中对劫持航空器行为的范围认定。我们认为，劫持航空器的行为不存在广义与狭义的问题，只有使用了暴力、威胁或其他方法控制航空器的行为，才是劫持航空器罪；侵害航空器内人员、危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰乱航行秩序、传递虚假情报等行为，属于危害航空器飞行安全罪，而不是劫持航空器罪。理由是：

其一，从有关国际公约的规定来看，所谓广狭义之说并无法律根据。《东京公约》第11条明确地规定在公约第四章——“非法劫持航空器”这一章名之下。在此章名之下的条文应该说是对劫持航空器行为最为明确的规定，而不应存在其他意义的劫持航空器行为。同时，《蒙特利尔公约》第1条并没有隶属于专门的“非法劫持航空器”之名下。故将其理解为是劫持航空器行为，缺乏法律上的根据。

其二，从《蒙特利尔公约》的制定背景与宗旨来看，其第1条的规定不应理解为劫持航空器罪。《东京公约》与《海牙公约》是专门针对空中劫持的犯罪行为的，而实际上，有关危害国际航空的犯罪除了空中劫持外，还包括更大范围的犯罪行为；这些犯罪行为不仅不限于“在飞行中”，甚至还不限于航空器本身。如果认为《蒙特利尔公约》第1条规定的行为是劫持航空器，无论是广义还是狭义的，至少在性质上就与《东京公约》和《海牙公约》的内容无明确界限。如此理解既与《蒙特利尔公约》的制定背景和宗旨不相符合，并且抹杀了三个反劫机公约之间的区别。

其三，将《蒙特利尔公约》第1条规定的行为理解为广义的空中劫持行为，与劫持航空器行为本身含义不符。所谓“劫”，是指使用强力使对方欲去而不得；所谓“持”是掌握、支配、控制之意。因此，劫持航空器应该是指行为人采用强力取得对航空器的支配控制。而《蒙特利尔公约》第1条规定的行为，是对航空器内人员进行暴力侵害或直接破坏航空器本身使其不能飞行，或危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰乱航行秩序、传递虚假情报等，虽然均对航空安全造成了危害，但它们都不符合劫持航空器行为的本来意义，将之理解为劫持航空器的行为，是强不同以为同。

其四，如果《蒙特利尔公约》第1条规定的行为是广义的劫持航空器罪，那么，该条的规定就应该包含狭义劫持航空器罪的内容。而事实上，《蒙特利尔公约》第1条规定的几种行为，无一能涵盖狭义的劫机行为在内。既然如此，将该条行为称之为广义的劫持航空器，名实不符。

其五，从准确和重点打击劫持航空器罪的现实需要来说，不宜将《蒙特利尔公约》第1条的规定理解为劫持航空器。作为与一般的破坏航空安全不同的行为，劫持航空器是性质最为严重的危害航空安全的犯罪行为。因为与侵害航空器内人员、危害使用中的航空器、破坏航行设备、扰乱航行秩序、传递虚假情报等行为相比，劫持航空器的行为不但具有严重的暴力性，而且具有公然的挑衅性和反社会性，并且在很多场合还是行为人为了达到满足自己其他目的的一种手段，其危害性较之其他危害航空安全的犯罪行为更大。如果将它与其他危害航空安全的行为混同一处，不利于对该种犯罪的打击和制裁。

2.第二种观点将劫机行为仅限于“暴力、暴力胁迫或者其他恐吓方法”这三种方式，缩小了劫机罪的外延，该种观点最大的不当之处不是对“暴力、暴力胁迫”这两种行为的规定，而是使用“其他恐吓方法”定义劫持航空器。

首先，该定义缩小了劫持航空器罪的范围，导致一些本属于劫机的行为无法作为犯罪追究刑事责任。暴力或者以暴力相威胁是劫持航空器的最常见行为；恐吓行为则是通过威胁他人使人害怕而不敢反抗。它们都是使被害人不能或不敢反抗的方式，这正是劫持或者说强盗型犯罪的本质。但是，作为劫持型犯罪本质的表现形式除了暴力、暴力威胁或恐吓之外，还有一些其他的方式同样会使被害人处于不能或者不敢反抗之境地，譬如通过麻醉、酒精使机长丧失意思自由，然后控制航空器。这样的行为显然既不是暴力，也没有通过言语或动作表达暴力威胁或恐吓，而是一种更巧妙更易实施的行为方式。而且，由于这类方式使被害人处于不知反抗的方式，排除了其反抗能力，因而也是一种强力行为。既如此，将劫持航空器罪的定义作如上界定，既与劫持型犯罪之本质不相符合，同时也不利于打击劫机犯罪，因此，我们赞同第四种观点中所表达的“暴力、威胁或者其他方法”，它才能完整地涵盖各种不同方法所实施的劫机行为。

其次，对劫持航空器这一国际犯罪加以定义时当然应以相关国际公约为根据，但是，这应该以完整地考虑所有相关国际公约为前提。第二种定义显然是以《海牙公约》第1条的规定为依据的。《东京公约》第11条的规定虽然没有将劫持航空器行为规定为犯罪，但是该公约的最大贡献在于它首次提出了劫持航空器的概念，因此，当我们对劫持航空器罪加以定义时不可不考虑《东京公约》的创建性规定。《东京公约》的规定使我们明确，以暴力、暴力威胁之外的任何其他方法控制航空器的，都是劫机行为。也许有反对者指出，《海牙公约》第1条的规定具有比《东京公约》第11条更高的法律效力，因为前者是对劫持航空器罪作为一种国际犯罪的规定，后者只是对一般的非法劫持航空器行为而非犯罪的规定；而且前者制定在后，后者制定在前。这样的理由当然有道理。问题是，在国际刑法的司法实践中，认定和处理国际犯罪，并不仅仅只依据国际条约或公约的规定，如果坚信根据国际法有义务和权利来这样做，那么，即使某些规定与国际法之条文并非严格一致，也并非违反国际法的规定。三个反劫机公约的共同旨意在于打击和制止劫机犯罪，如果是为了在更广的范围内更有效的制止劫机犯罪，而将《海牙公约》所不能涵盖的行为包摄在内，恰恰是对公约精神的最彻底贯彻，而不是违反国际公约。所以，很多公约成员国在制定劫持航空器罪的国内法根据时，都使用了“其他方法”的定语，而不是将劫持航空器罪限定为仅仅限于“暴力、暴力威胁或恐吓”这三种行为方式。

3.第三种观点未能体现劫机犯罪作为国际犯罪的属性，同时它与第四种观点都犯了循环定义的逻辑错误。第三种与第四种观点的区别在于前者多了“危害公共安全的”表述。笔者以为，虽然我国刑法将劫持航空罪规定在危害公共安全罪这一章之中，但是，这并不意味着我们在给劫持航空器罪下定义时加上“危害公共安全”这样的表述就是合理的。定义的目的在于简要地指出能够将被定义的事物与其他同类事物区别开来的特征。以“危害公共安全”这一纯属国内刑法对犯罪进行分类的概念来定义劫持航空器罪，体现不出该罪作为国际犯罪的属性。“公共安全”是国内刑法根据犯罪所侵害法益所进行的划分，并因此产生了危害公共安全罪这一类罪。国际犯罪虽然也有危害公共安全的，但是，国际刑法体系并不采用公共安全作为国际犯罪的一种法益，也没有独立的危害公共安全犯罪这样的分类。根据国际刑法犯罪体系，国际犯罪有危害人类和平与安全的犯罪(即战争犯罪)、侵犯基本人权的犯罪(即国际人权法中的犯罪)、破坏国际秩序的犯罪(即航空法、海洋法中的犯罪)、危害公众利益的犯罪(即犯罪)、危害国际利益的犯罪(即货币犯罪、侵犯人类遗产犯罪)等。(注：参见张智辉：《国际刑法通论》(增补本)，中国政法大学出版社1999年版，第3-5页；赵永琛：《国际刑法与司法协助》，法律出版社1994年版，第2-3页。)站在国际刑法的立场以观，就应该以“危害国际秩序”——更具体地说，应该是“危害国际航空安全秩序”来定义劫持航空器罪，而不宜将“危害公共安全”这一要素写在劫持航空器的概念之中。

(二)本文的主张

我们认为，所谓劫持航空器罪，是指以暴力、胁迫或者其他方法强夺或控制航空器的行为。与以上定义所不同的是，这一定义排除掉了那些本应属于危害航空器飞行安全罪的行为，使劫机犯罪的内涵更加明确与合理；通过对劫机犯罪的手段以例示性方式列举两种——“暴力”及“胁迫”，又通过“其他方法”这一概括性规定将形形色色的行为方式进行了抽象；用“强夺或控制”代替“劫持”一词，既解释了何谓“劫持”，又避免了同意反复和循环定义。

至于为何没有采取海牙公约或一些公约成员国的做法，将处罚劫机犯罪预备也写进概念之中，一是因为，概念只是对一事物本质属性的概括，作为对预备劫机行为处罚的规定，实际上已不是在讨论劫机犯罪的内涵问题，而是在讨论刑法的犯罪形态问题。二是因为考虑到各国刑法之处罚模式并不相同，各国国内法的规定自会根据本国刑法之特点解决这一问题，而不应该统一将该处罚预备劫机的行为通过劫持航空器罪的概念来表达。否则，会造成各国在适用该罪时认识或适用上的误解。例如德国、日本等国刑法分则所规定的犯罪是以既遂为模式的，处罚未遂和预备都只是例外，只有在条文有明确规定的情况下方能处罚。在这样的国家，刑法在规定劫持航空器罪时，当然有必要对于处罚预备及未遂的劫机犯罪特别说明。而我国的刑法并非以处罚既遂为模式以处罚未遂为例外。(注：参见刘艳红：《再论犯罪的既遂与未遂的若干问题》，《中央政法管理干部学院学报》1998年第5期。)因此，对于犯罪未遂的处罚就不需要一一的特别提示性规定，而是在刑法总则中设立处罚未遂与预备犯罪的一般性条款，通过行为所显示的社会危害性确定其未遂或仅仅是预备的行为是否已达犯罪程度。劫机行为作为性质恶劣、危险性极高、危害性极大的一种恐怖主义犯罪，无庸质疑，其未遂及预备行为肯定都是成立犯罪的。由此，如站在我国刑法的立场上，就不需要特别对预备或未遂劫机行为设立处罚规定。根据刑法总则第22条至25条的规定就可以对预备或未遂劫机行为的处罚问题予以解决。

二、劫持航空器罪的行为及对象

(一)关于“劫持”的理解

根据笔者对劫持航空器罪所下定义可知，“劫持”行为包括暴力、胁迫或者其他方法。

1.暴力劫机

这里的暴力，是指以力量造成侵害的方式，详言之，是指对航空器实施物理袭击，或对机上成员如驾驶员或乘客等实施捆绑、殴打、伤害、监禁、扣押等实施危害人身安全和人身自由，使他人不能或不敢反抗的强力行为。暴力劫机虽然是较易理解的一种劫机方式，但是，也有需要特别交代之处。

笔者认为，为了保障航空运输安全，维护大多数人或不特定乘客的生命、身体、自由、财产等安全，宜将暴力劫机中的“暴力”理解为：(1)有形力与无形力。通常所认为的暴力是有形暴力，即以物理力的不法行使，如扭、捆、殴击、杀害等均是力学作用的暴力。抢劫或强奸等犯罪中的暴力就是对财产所有或持有人或被害妇女等实施的有形暴力。而劫机犯罪与这些普通的暴力犯罪有所不同。除常见的有形暴力外，无形暴力也是劫持航空器罪的表现形式。例如1995年发生在东京地铁内的“沙林”中毒事件，就是以喷洒“沙林”毒气这一无形暴力的方式实施的。虽然这并非发生在航空器内的暴力劫机行为，但是，它为我们理解无形暴力的表现形式作了很好的注脚。再如照射强光、播放极强分贝之噪音、深夜尖声喊叫、于航空器内放置有毒气体或细菌等，均是无形暴力。无形暴力甚至比有形暴力的危害性更大，杀伤力更强，甚至也更容易成功。(2)直接暴力与间接暴力。通过实施殴打等身体的力量直接强制诸如机长、机械师等被害人，或者对被害人强制注射麻醉剂等，排除被害人的意思自由或思考能力，从而排除其反抗的行为，是直接的暴力。间接暴力则是行为人对被害人之外的第三人或被害人所有的物品施以强力损害，以使被害人受行为人之牵制。(3)实施暴力的对象不仅限于人，还可及于物。抢劫等普通的暴力犯罪中的暴力往往只针对人，而劫机犯罪中的暴力则还针对物。对人实施暴力，如殴打、捆绑等行为，当然是暴力；对有形物品如航空器内的设施实施踢打、拆卸等行为也是暴力。总之，凡为达劫持航空器之目的而实施的以力量造成侵害的方式，均是暴力劫机。

2.胁迫劫机

胁迫行为虽然经常被与暴力或暴行作为犯罪构成要件客观方面，例如抢劫犯罪、劫持人质犯罪、劫持船只、汽车犯罪等。但是，二者在性质上还是不同的。这要求我们必须准确地理解劫持航空器罪中的胁迫行为。所谓胁迫，一般是指以引起对方的恐惧心理为目的而告知欲行加害之事。刑法上的胁迫一般分为广义、狭义及最狭义三种。(注：参见甘雨沛、何鹏：《刑法学(下册)》，北京大学出版社1985年版，第902页。)广义的胁迫是指以引起对方的恐惧为目的，告之欲加害的一切事情。至于加害的性质、内容、告之的方法及是否引起受威胁之人的恐惧，都不受限制。例如日本刑法第145条规定的“在公务员执行职务之际，对其实施暴行或者胁迫”中的“胁迫”；我国刑法第219条规定的“以盗窃、利诱、胁迫或者其他不正当手段获取权利人的商业秘密的”中的“胁迫”；德日刑法中恐吓罪中的“胁迫”等。狭义的胁迫则是指加害的种类是特定的，或者为引起对方的恐惧，而强制对方为一定作为或不作为。例如德国刑法第105条规定“行为人违法地使用暴力或者通过暴力威胁”，这里的胁迫即以暴力为其特定内容。最狭义的胁迫是指不但能引起对方恐惧，还能达到压制对方反抗程度的胁迫。如强奸罪、强制猥亵罪中的胁迫等。

劫持航空器罪中的胁迫究竟是哪一种?前述《东京公约》、《海牙公约》以及关于劫持航空器罪的第二种观点，以及其他众多论著，(注：参见张智辉：《国际刑法通论》(增补本)，中国政法大学出版社1999年版，第206页；周其华：《中国刑法罪名释考》，中国方正出版社2000年版，第65页。)均将劫持航空器罪中的胁迫限制为“暴力胁迫”——也就是狭义的胁迫。笔者对此持反对态度，而提倡根据广义胁迫说理解胁迫劫机中的“胁迫”。

首先，劫机行为的危害性极大，其所劫持的对象是国际交通必备的工具，如果对之给予劫持或者攻击，不但直接威胁到乘客及机组人员的人身安全，而且会阻断、改变航班航线及变更降落地，间接地剥夺空中旅行者在航空器内的安全保障，同时对空中航行的自由及安全，也构成严重的危害。加以航空器具有快速性、便捷性及飞越性，凭虚御风，一日千里，行为人的加害程度有时连其自身也无法控制，且难以预料。所以，劫机犯罪的成立并不需要对他人的生命、身体或财产发生具体实害，而是以劫机行为对国际秩序所造成的抽象的危险性作为犯罪构成必备要件的危险犯，即抽象危险犯。就采取胁迫手段的劫机来看，凡是使人心生畏惧为目的的劫机行为，无论行为人以何种方式胁迫他人，也不论其以直接或间接的方式进行胁迫，都有可能对人产生威胁和阻吓，引起他人内心之恐惧，从而对航空器及其内的机组人员的人身和财产安全产生危险性。显然，非暴力内容的胁迫也具有劫持航空器罪作为抽象危险犯所要求的可能产生之抽象危险。既如此，只处罚暴力内容的胁迫而放纵非暴力内容的胁迫，与劫持航空器罪之抽象危险犯的性质不相符合。

其次，国际犯罪的方式正在日新月异，胁迫劫机的内容也各有不同，如果采取狭义的胁迫论，将会放纵劫机犯罪，不利于国际社会及各国当局对劫机犯罪的严厉打击。更何况，与采广义胁迫论的一些犯罪相比，诸如前述恐吓罪、妨害公务罪等，这些犯罪危害性较之劫持航空器罪无疑小得多，然而都以广义的胁迫作为这些轻罪的客观构成要件，却以狭义的胁迫作为劫机犯罪这一重罪的客观要件，这与刑法中社会危害性与犯罪构成理论之间的统一关系也是相矛盾的。

总之，笔者以为，胁迫劫机应该是指行为人采取以暴力或其他任何恐吓之内容进行逼迫挟持，以对他人实行精神强制，使人心生恐惧而不敢反抗。它包括以实施暴力为内容的胁迫，也包括非暴力的胁迫，如行为人以揭发机长或其他机组人员的严重犯罪行为相胁迫；包括直接胁迫，如直接针对机长进行胁迫，迫使其改变航线，也包括间接胁迫，如行为人威胁以自爆相威胁；包括有形胁迫，如以暴力为内容的胁迫，还包括无形胁迫，如以精神为内容的胁迫；包括对人的胁迫，也包括对物的胁迫，等等。需要说明的是，无论何种方式的胁迫，在胁迫内容的实现上都是以当场性为条件的。

3.其他方法的劫机

“其他方法”是一种概括性的规定，通过概念中“暴力”、“胁迫”这样的例示性规定，可以首先明确，无论“其他方法”是什么样的方法，它在性质上必定具有暴力和胁迫方法的本质。而暴力方法是通过暴行使人不能或不敢或不知反抗的方法，胁迫方法是通过引起他人内心恐惧从而不敢反抗的方法。总之，二者都意在排除被害人的反抗能力或反抗的可能性。因此，“其他方法”应该是除了暴力、胁迫之外的其他使人不能、不知或放弃反抗的方法，简言之，是排除了他人反抗的方法，如趁机长不备在其饮用水中投放麻醉药使其饮用后丧失反抗能力等。笔者以为，“其他方法”还应包括采用诈骗、贿赂或阴谋诡计诱使驾驶员改变飞行器规定航线从而控制飞行器的行为。

(二)对“航空器”的界定

1.航空器的范围

劫持航空器的对象是航空器。但何谓航空器?我国刑法未对此作出明确规定。这就导致刑法理论上对该问题产生了不同理解。有认为仅限于民用航空器者，(注：王作富主编：《刑法分则实务研究(上)》，中国方正出版社2001年版，第107页；李恩慈：《特别刑法论》，中国人民公安大学出版社1993年版，第51页。实际上，目前国内几乎所有的刑法学教材都持该种观点。)也有认为除民用航空器外，还应包括国家航空器。(注：何秉松：《刑法教科书》，中国法制出版社1995年版，第575页；张明楷：《刑法学(下)》，法律出版社1997年版，第573页；高格：《定罪与量刑(上)》，中国方正出版社1999年版，第373页。)笔者认为，在立法没有就航空器的范围加以明确的情况下，应该将劫持航空器罪中的航空器理解为所有的航空器——不论是民用航空器或是国家航空器。理由有三：

第一，排斥国家航空器作为劫持航空器罪的对象，就须要求准确地划分出国家航空器与民用航空器的界限，然而，在国际航空法上，国家航空器的法律地位等问题极为复杂，很难将之与民用航空器划一个清晰的界限。(注：参见黄力华：《国家航空器法律问题研究》，《现代法学》2000年第12期。)

第二，将航空器区分为民用与国家用本身就是不正确不科学的，以之作为界定劫机犯罪中航空器的范围更不合理。芝加哥公约提出国家航空器的概念是为了解决领空使用问题，其根本意义在于确定哪些航空器可以自由飞越他国领空。然而，由于航空业的迅速发展，领空对于主权国家的重要性日益彰显。因此，目前一般情况是，一国民用与国家航空器进入或飞越他国领空均须事先得到主权国的许可。在此情况下，再机械地将航空器划分为民用与国家航空器已没有多大意义，此其一。其二，“国家航空器”的概念不但导致民用航空定义的混乱，导致航空器问题上芝加哥公约与“华沙公约体系”的对立，而且导致了民用航空活动本身的混乱。因此，在国际航空法上，反对划分民用与国家航空器的观点已为诸多者赞同。其三，国家航空器在航运过程中给地面或水面的第三人造成损害的，受害人无权要求其承担无过失责任，加之国家航空器享有豁免权，受害人难以寻求法律上的保护。(注：参见黄力华：《国家航空器法律问题研究》，《现代法学》2000年第12期。)诸种情况表明，将划分民用航空器与国家航空器这一带有浓厚时代局限性的做法带入21世纪，势必严重地影响我们处理航空法律事务——包括劫持航空器犯罪的能力。

第三，仅将民用航空器作为劫机犯罪的对象，不利于惩治航空运输犯罪，不利于在当前恐怖主义势力嚣张、劫机犯罪频发的情况下与劫机犯罪作斗争。虽然目前所发生劫机案基本上是针对民用航空器而进行的，但这绝不能排除军用或海关或警察使用的航空器被劫夺或控制而飞往他处的可能。如果硬性的将劫持航空器罪限定适用于民用航空器，则会出现军用等航空器被劫持而无法可依的情况。

2.航空器的状态

劫持航空器的犯罪人所劫持的必须是正在飞行中或使用中的航空器。所谓“正在飞行中”，通常是指“航空器从装载完毕，机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止”；航空器被迫降落时，“在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中。”所谓“正在使用中的航空器”，根据《蒙特利尔公约》第2条的规定，是指“从地面人员或机组为某一特定飞行而对航空器进行飞行前的准备时起，直到降落后二十四小时止，该航空器应被认为是在使用中；在任何情况下，使用的期间包括……航空器在飞行中的整个时间。”

三、劫持航空器罪的惩治

劫持航空器罪不象灭种罪、侵略罪、反人道罪等由国际刑事法院进行管辖的国际犯罪，这意味着它必须由各主权国家根据国际条约的有关规定进行国内管辖。这首先就涉及到刑事管辖权的问题。

(一)刑事管辖权的确立

1.有权行使管辖权的国家和地区

根据三个反劫机公约的规定，以下国家或地区对劫持航空器犯罪均有管辖权：

(1)犯罪地国。这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家主权原则。而何谓犯罪地国，《东京公约》曾规定“罪行在该国领土上具有后果”(第4条)，换言之，是以结果发生地国作为犯罪地国。不过，在其后的《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”(第5条)即具有刑事管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以犯罪结果发生地国作为犯罪地国标准的做法，而采目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为犯罪地国。(2)航空器登记国。《东京公约》第4条与《海牙公约》第5条均规定，如果劫持航空器的“罪行是在该国登记的航空器内发生的”，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权(第4条)。(3)航空器及嫌犯降落地国。《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了犯罪行为的航空器在该国降落时被指称的罪犯仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对劫机行为实施管辖。(4)出现地国或航空器承租人主要营业地国。《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果劫机罪行是在租来时不带机组的航空器内发生的，而承租人的主要营业地，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地，对劫机行为具有刑事管辖权。(5)普遍管辖原则。《海牙公约》第4条第2款与《蒙特利尔公约》第5条第2款规定，凡在本国境内发现劫机犯的公约缔约国，没有按照公约之规定将劫机犯引渡给有关国家的，同样应该采取必要措施，对劫机犯罪行使管辖权。

2.管辖权冲突的处理

在劫机犯罪的管辖权发生冲突之时如何适用管辖权，更具体说，以上五种管辖地国中的哪一国有权优先行使管辖权?这是必须解决的一个重要问题。

为此，我们不妨对以上管辖地国作为优先情况的可能性进行一一分析。首先，普遍原则作为解决刑法空间效力的一种基本原则是基于世界主义的考虑，它的适用总是作为属人或属地原则的补充原则适用，它具有管辖权适用上的兜底性，即只有当别的原则适用不了时方才适用。然而，兜底性原则不宜作为管辖权的优先原则予以适用。因为讨论优先管辖原则是决定在众多的管辖原则之中何者优先的问题，而不是当所有原则适用不了时，何者保底的问题。尤其是当行使普遍管辖原则的国家与劫机犯罪之间并无紧密的联系时，势必会引起劫机犯罪受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至于劫机事件难以和平解决。

其次，出现地国或航空器承租人主要营业地国也不宜作为优先管辖地国。根据前述劫机犯罪的刑事管辖权体系分析，出现地国首先排除是航空器的降落地国。那么，所谓的出现地国就应该是指航空器所经过或者飞行中途临时降落地。而这样的出现地在一架航空器的行使中完全可能是多个。如确定出现地国作为优先管辖国，则仍存在它们之间管辖权的争议问题，从而仍然无法确定劫机犯罪的管辖。至于承租人主要营业地国，如发生劫机行为，航空器承租人主要营业地可能既没有从中遭受经营上的损害，又比航空器登记国与航空器之间的关系要弱，以之为优先适用地国，势必会引起相关国家的反对。同时，如果承租人主要营业地国也不是犯罪地发生国时如何取证并抓捕罪犯，都成为问题。

再次，航空器及嫌犯降落地国。一般而言，航空器降落地国多为劫机犯罪分子所刻意选择的结果。他们选择的根据多是某一国对劫机犯罪的打击是否严厉。被劫机犯罪分子选中的航空器降落地，虽然不能说是劫机者的天堂，但至少也是对劫机行为政策比较宽松的国家。这些国家是否真正愿意对劫机犯行使管辖权，本身就是一大问题。即使有时在形式上进行了审判，可能很快又假以政治上的理由，对劫机犯进行保护。在国际政治关系复杂、政治气候仍然恶劣的今天，显然不宜以该原则作为优先适用原则。

最后，关于犯罪地国。笔者以为，该原则是最不适宜作为优先管辖权的国家。什么是犯罪行为的发生地，根据已成定论的刑法适用效力之通说，无论犯罪行为的发生地或是犯罪结果的发生地，甚至于犯罪行为经过地(影响地)，都是犯罪地。这样，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。如果确立犯罪地国为劫机犯罪管辖权的优先适用国，则等于没有确立。再者，即使行为发生地、结果地及影响地均为一地，同样也存在难以确立这“一地”究竟为何“地”的问题。譬如如果航空器在欧洲大陆上空飞行，而欧洲各小国林立，很容易造成对行为发生地认定上的歧义，进而徒生疑问。

综合以上分析，笔者以为，应该赋予航空器登记国优先管辖的权利。

第一，将航空器登记国作为优先管辖地国符合反劫机公约之旨意。《东京公约》第4条将航空器登记国之管辖列为刑事管辖权的首项，足见公约对登记国管辖的重视，以之为优先管辖权国是对公约精神的贯彻。

第二，符合国际社会对于劫机犯罪刑事管辖权问题的普遍认知态度。关于航空器上的犯罪是登记国还是降落地国享有优先管辖权，海牙会议就此展开过讨论。波兰、前苏联与加纳的提案合并构成一项联合提案，认为航空器登记国应优先享有管辖权。加纳对该提案理由作了简要说明，“公约(草案)确定下列国家对犯罪拥有竞合管辖权，即1.登记国；2.机内载有犯罪人的航空器降落地国。”如果这一提案被采纳，则公约应增设如下规定，即“对同一犯罪，管辖权发生冲突时，以航空器登记国优先享有之”。(注：张明楷：《刑法的基础观念》，中国检察出版社1995年版，第278页。)虽然这项提案后来遭到了否决，但是，提案提出的本身，一则表明了国际社会对管辖冲突问题的重视，再则表明了将航空器登记国作为管辖权优先国同样为国际社会公约成员国所赞同。这在一定程度上也为推行登记国优先管辖权提供了可行性。

第三，登记在一国的航空器，如果在激烈的国际航空竞争中为乘客等选乘，则体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生劫机行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，劫机行为发生后，“航空器登记国本身所受损害最大，多半会对劫机犯施以其应得之刑罚，而不致发生因劫机犯之行为是否源于政治动机而放弃追诉，或起诉而不处罚之情形。”(注：郑正忠：《劫机犯罪之研究》，台湾五南图书出版公司1996年版，第329、321页。)

第四，航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定。与其他有权对劫机犯罪行使管辖权的国家，如犯罪地国、出现地国等往往有多个的复杂情况不同，航空器登记国只能是某一个主权国家，不可能出现两个或两个以上的航空器登记国的情况。因此，以之作为劫机犯罪的优先管辖地国容易认定，也不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。

(二)惩治规则

《海牙公约》第7条和《蒙特利尔公约》第7条都规定：“凡在其境内发现所称案犯的缔约国，如不将他引渡，则不论犯罪是否发生在其境内，必须毫无例外地为起诉目的，将案件送交其主管当局，该当局应以与本国法中任何严重性质普通罪的同样方式，作出决定。”这就是著名的“或起诉或引渡”原则。它要求各缔约国如果不把其在领土内发现的被指称的罪犯引渡给有关国家，就必须将案件交给主管当局起诉，而且该当局必须“以与本国法中任何严重性质普通罪的同样方式”作出处理。这样规定的主要意图是“不受这种罪行的任何政治方面的影响”，防止任何危害国际航空的犯罪分子漏网。

航空器登记国或其他拥有管辖权的国家如果要行使对劫机犯罪的管辖权，当劫机犯在其境内时，不存在疑问。当劫机犯在境外时，就必须根据国际法上的引渡程序，将劫机犯引渡至本国领域，以便行使刑事管辖权。在引渡程序进行中，因为涉及请求国与被请求国，甚至多国之间司法管辖权的问题，并且引渡本身又是国家或国际法人相互间的关系，其运作必然要受到现存国际法的规范。此外，各国不论是否以引渡条约的存在作为引渡的条件，引渡行为也必须遵照被请求国法律所规定的引渡条件。因此，对于劫机犯，请求国是否能真正达到引渡的目的，仍应受到各国国内法，尤其是引渡法等有关规定的限制。对此，在劫机犯的引渡过程中，尤其要予以注意。