建设区域性物流

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一、二十年来，深圳的物流基础条件得到了极大的发展，目前已成为华南地区重要的交通运输枢纽。1998年，深圳港群的集装箱吞吐量接近了200万标箱，其中，盐田港达到了103万标箱，脐身于国内四大集装箱港行列，二期工程在近期竣工之后，吞吐量还将大幅度增加；深q！D黄田国际机场是国内第四大繁忙空港；京九线华南地区最大的铁路编组站——平湖南铁路编组站日编组能力达到了8000车次。围绕着建设深港物流产业共同体的目标模式，深圳还要在基础设施建设方面加大力度。在公路运输方面，要兴建若于大型交通运输基础设施合作项目，比如，把深圳的西部通道与香港的西部铁路交通系统进行有效衔接，力争把香港地铁与筹建中的深圳地铁贯通等等，形成深港两地间完整、通畅的道路网络体系，增强两地过境交通运输能力。在空运方面，争取在深港间采取统一的空中管制制度，使深圳机场成为香港机场的备降场。在海运方面，力争把香港港口吞吐的部分大陆转口货转由深圳中转，以降低成本，提高总体经济效益。在仓储配送方面，着力兴建大型干线物流基地，为香港提供充足、低价的仓储配送和集装箱整备腹地。

二、众所周知，香港是国际金融中心和营运中心。“九七”回归之后，香港金融中心地位得到了进一步加强，但营运业受到了严峻挑战，港口货运量呈明显的下滑趋势。造成这种状况的原因是多方面的，首先是自身的发展空间受到了制约，香港的葵涌码头货柜年吞吐量达到了12000多万标箱，位居世界第一。但陆上腹地狭小，填海造价太大，运作成本过高，1998年，香港的集装箱处理费用比新加坡高出70％。同时，香港的公路运输已呈饱和，广九铁路也已超过负荷，接车能力明显不足。其次是来自其它地区的强有力的竞争，特别是新加坡和台湾。目前，台湾正在积极推进亚太地区营运中心策略，千方百计地想取代香港的国际营运中心地位。因此，为了保持香港的繁荣和稳定，应该在深港经济衔接的过程中，着力营建深港物流产业共同体，以深圳作为香港的后盾，为其提供营运能力、仓储能力和分流能力必需的空间支持，降低产业成本、提高国际竞争力，同时，实现香港城区功能的相应扩大和延伸。

三、建立深港物流产业共同体，除了发展基础设施之外，深圳还需要在政策和体制方面进行必要的改革创新。要改革深圳口岸的管理体制，清除深港口岸通关瓶颈；要借鉴香港进出口管理经验，对商品进出日权和出口配额实行弹性管理；要通过政策创新，鼓励和吸引一批国际银行、跨国公司。综合商社来深圳设立办事机构，将部分原来在香港完成的商品交易、结算、配送业务转移到深圳，使深圳成为香港商贸业务活动的空间延伸。通过合理的分工合作，形成深港物流产业相互促进的态势，进一步提高香港与深圳的国际竞争力。

目标模式之二：建立国内货物的出口转运基地，充分发挥对京九沿线地区的辐射和带动作用。

一、京九铁路两厢经济辐射面积达150万平方公里，人口2亿多，工农业总产值占全国的15％左右。京九铁路沿线大都是省际边界地区。革命老区和贫困地区，加快沿线地区经济发展，对实现我国2010年远景目标具有极为重要的意义。深圳是京九线南部出海口，是珠三角经济圈的中心极之一，是改革开放的前沿和经济发达地区，在京九沿线起着引南联北的重要作用。深圳建设区域性物流中心，将极大地强化对京九沿线地区的辐射和带动作用。

二、京九沿线地区是我国主要的商品粮、商品棉生产基地，粮棉产量占全国总产量的14％和15％，其它农副产品种类繁多，质优量大；煤炭、石油、石材、金属和稀有金属等矿产资源也十分丰富。长期以来，由于交通不畅和经营运作不力，资源优势形不成经济优势。改革开放以来，沿线地区依托区位优势和资源优势形成了较为发达的商品市场和一些重要商品集散地、生产基地。河北清河是国内著名的羊绒交易基地，台县是国家级的皮毛市场，临西是全国著名的轴承集散地，文安是全国著名的胶合板生产基地，京九沿线河北段还有全国著名的摩托车拉线基地，产销量占全国的60％。还有阜阳的中药材市场，太和的绳网市场，临泉汉口路的毛皮市场等。但从总体上看，沿线地区的市场体系仍不发达，物流设施和物流组织形式落后，特别是还没有形成一个辐射面广。凝聚力强的集散中心和转运基地，缺乏全国性和区域性的骨干物流企业。

因此，深圳建设区域性物流中心的目标模式之二，应该是建立沿线地区货物集运中心，依靠与香港连体和靠近国际市场的优势，依靠较为发达的物流基础设施条件承当沿线地区货物转运的“窗口”和经济发展的“二传手”，形成既有联合协作，又互为腹地的全方位的大物流格局，使区域的整体优势得到充分的发挥。

三、作为全国改革开放的“示范点”和“排头兵”，深圳可以利用现代物流产业这一有效的现实载体，在强化中心经济城市辐射功能的同时，在完成沿线货物营运的过程中，实现人流、物流、资金流、信息流向低谷的流动和转移，带动沿线地区的改革开放和经济振兴。当然，做为京九线的南部出海口，沿线地区也为深圳的发展创造了巨大的空间，特别是为深圳现代物流业的发展带来了丰富的货源和广阔的市场，构筑了一个强有力的后方依托。

目标模式之三：建设新欧亚大陆桥东南桥头堡。

一、大陆桥是指以横贯大陆的铁路为桥梁，以铁路两端的海港为桥头堡的运输通道，大陆桥运输是指利用大陆桥，把大陆两端的海铁运输联结起来的海陆联运的集装箱运输方式，即海一陆一海连接运输。随着大陆桥运输的发展，大陆桥两端的集散点不断扩散，并加人了航空、公路、河运、管道等多种运输方式。因此，所谓大陆桥运输，实际上是以铁路为主体，以集装箱为媒介，海运、航空、公路、河运、管道等多种运输方式相结合，横跨国际大陆，实行海陆衔接，“一票到底”的国际联运。第一条欧亚大陆桥，也就是国际上著名的西伯利亚大陆桥始建于本世纪60年代末，东起霍纳德卡港、东方港等港口，西至荷兰鹿特丹，全长13000公里，通过这条路线，比经过好望角和苏伊土运河的海上运输线缩短1/3，运费便宜200一250，运期节省35天左右。

随着世界政治经济格局的变化和亚欧经济贸易交流的扩大，在亚欧大陆内又架起了一座新的大陆桥。1990年9月12日，我国北疆铁路与原苏联的土西铁路顺利接轨，形成了继西伯利亚大陆桥之后，又一条横贯亚欧大陆的更为便捷的铁路通道，这条大陆桥目前确定的东桥头堡是我国的连云港和日照。西行穿越哈萨克斯坦等中亚地区，经俄罗期、白俄罗期、乌克兰、波兰、德国等欧洲国家，抵达大西洋东岸荷兰的鹿特丹上b利时的安特卫普等欧洲口岸。1992年12月1日，新欧亚大陆桥过境集装箱运输开始进人试运营阶段。

二、从目前情况看，深圳具备了担当新欧亚大陆桥东南桥头堡的诸多条件：第一，地理位置优越，与吸引范围内的主要港口联系方便，相对海运里程短，路途便捷，通达的国家和地区较多。第二，港口条件良好，全年作业，码头前沿水深超过负14米，航道条件好，自然岸线长，拥有集装箱专用泊位，现代化装卸、储存等各种设施配套完善。第三，腹地广阔，航空、铁路、公路等运输网络十分发达。第四，城市发展空间充足，功能多样化。当然，最具决定因素的条件还是大京九铁路的贯通，使新欧亚大陆桥向东南地区的延伸成为了一种现实可能，沿京九线北上，可以在陇海线商丘铁路桥与新欧亚大陆桥直接接轨。

三、深圳建成新欧亚大陆桥东南桥头堡，不仅会极大地促进深圳区域性物流中心的建设与发展，还可以促进亚洲区域、次区域的经济合作。一方面，新欧亚大陆桥向东南方向延伸，不但把中国长江流域及珠三角地区与循公河流域连为一体，也将使东亚及东南亚各国的海上联系进一步加强，并使整个亚欧大陆成为东亚、东南各海岛型经济地区的有力依托。另一方面，还可以为循公河流域一、南亚等地的开发创造基础性条件。这样，亚太地区的合作范围将得以扩大，以水平分工和垂直分工相结合为特点的、混合型国际产业分工链因此拉长。当然，做为新欧亚大陆桥的东南桥头堡，深圳将从中获得巨大的经济效益，对深切；建设区域性经济城市和国际化城市，对保持香港的繁荣和稳定，对充分发挥特区对内地的辐射带动功能，将起到不可估量的积极作用。

目标模式之四：建立以海铁联运为主导的物流运作模式。

深圳市发展现代物流业，在充分认识自身条件和充分考虑外部环境的前题下，应该明确一个产业主导，那就是海铁联运。近年来，深圳港群，特别是盐田港的发展势头十分喜人，盐田港已脐身于国内四大集装箱港的行列。深圳要充分利用盐田港和大京九铁路的优势，在国家全面发展物流事业和加大西部开发的政策引导下，着力发展海铁联运，实现内外沟通的“双扇面辐射”，带动深圳现代物流业的全面发展和深圳经济的进一步腾飞。