小城镇交通

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1过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：

1)与我国长时期较低的机动化水平相适应

建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。

虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。

2)长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。

1.2穿心式布局的正负效应

所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。

正效应：

对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDP水平高，二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。

负效应：

然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。

2小城镇道路系统现状

2.1道路网现状问题特征

1)密度较高，但干支结构不尽合理

一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。

2)除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展

在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。

3)缺乏管理，道路资源被侵占现象严重

主要表现在：

市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。

马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。

停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。

2.2道路设施现状问题

1)静态交通设施匮乏

停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。

交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。

2)路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足

林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，“道路……是大多数人印象中占控制地位的因素，……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。

2.3解决问题的对策

在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。

结合镇区改造，理顺道路系统。

道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。

规划建设中配建停车场地和交通站场。

加强基础设施建设，完善道路设施。

3小城镇交通方式特征研究

3.1现状交通方式特征

小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。

人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。

1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。

2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。

我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。

3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。

4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。

3.2交通方式构成发展趋势

1)交通方式选择的影响因素分析

影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。

社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。

2)发展趋势

城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：

步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。

随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。

摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。

小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。

随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。

4结语

如前所述，当前对于小城镇的交通问题并没有足够的重视。城镇是动态发展的，问题小不等于没有问题，现在的小问题遗留下去，会变成将来的大问题。在参与小城镇规划调查研究的过程中，对其交通普遍特征有所把握，是进行小城镇总体规划的必要环节。