轨道制造业论文：轨道装置制造业革新调研
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本文作者：国家发展改革委2012年青年调研组
成功经验
（一）引进消化吸收再创新和集成创新是科技创新的两条快速路径
我国轨道交通装备制造行业自2004年引进关键技术后，用8年时间走完了发达国家几十年的发展道路（如日本用了30年才将列车时速从210公里提升到300公里），证明了引进消化吸收再创新能够迅速提高行业科技水平。行业在引进阿尔斯通和西门子等4家公司关键技术基础上进行集成创新，产生了一批具有自主知识产权的国际领先技术，也证明了集成创新能够快速有效地增强技术研发能力。
（二）供给创造需求是科技创新的适用手段
需求拉动科技创新的成功事例比比皆是，但并不是所有需求都能拉动科技创新。从供给侧推动科技创新，高速列车领域已经产生成功案例。行业集中攻克了动力总成和制动系统等关键技术，创造出了群众对出行时间和舒适性的需求，也大幅提高了行业科技实力。
（三）市场竞争机制是科技创新的不竭动力
我国轨道交通装备制造行业竞争普遍存在于南车集团和北车集团之间、南车下属19家子公司与北车下属19个子公司之间，以及国有企业与国际一流企业之间，生存压力和订单压力使企业充满创新动力。据测算，我国全行业民营企业资本回报率在15%左右，国有企业资本回报率仅在10%左右。但青岛四方公司在长春轨道客车公司的竞争压力下，通过科技创新使资本回报率达到了30%以上，证明了市场竞争机制能够推动国有企业科技创新，从而转化为良好经济效益。
（四）科技新型举国体制是科技创新的坚强后盾
轨道交通装备制造行业科技关系我国经济安全和民生福祉，是国家必须有所掌控的尖端科技。庞巴迪和西门子等国际一流企业所在国通过支持参与招投标和鼓励产学研合作等多种手段，对企业科技创新给予极大支持。从我国情况看，2004年明确行业发展路径后，铁道部统一组织引进国外技术，科技部支持建设重点实验室，发展改革委实施重大工程项目、促进装备国产化并减免进口设备税收，为提升行业科技水平提供了组合政策保障。
不足之处
（一）原始创新缺乏后劲
我国轨道交通装备制造行业科技基础薄弱、储备不足，依赖技术引进促成的短期跨越发展留下了自主创新较差的隐患，技术消化吸收还需要较长时间，加之原始创新投入大、风险高、见效慢，行业内国有企业研发投入远远低于国际一流企业，因此行业原始创新能力相对匮乏。
（二）创新链条尚不顺畅
轨道交通装备制造行业的需求客户具有惟一性，行业创新主体的创新步调大体一致，但目前相关的产、学、研机构的协调机制并未形成，全行业创新主体也未做到分工清晰，高等院校和科研院所并未立足于基础研究和技术集成工程化研究，开展基础工作和远期科技储备工作的研发人员较少，研发方向上存在企业化倾向，技术要求上跟不上企业步伐。同时，产学研合作缺乏诚信机制和利益分享机制，产业技术创新联盟难以顺利建立。这导致企业极少开展与高等院校的研发合作，低水平重复研发、科研力量分散、人才低效利用等情况普遍存在。
（三）行业标准不受认同
南车集团和北车集团的一些科技成果已形成国内的行业标准，如总成、转向架和牵引制动等方面，但这些国内标准未与国际标准接轨，尚未得到国际认可。这直接降低了国内产品的国际竞争力，延长了打开国际市场时间，使企业在国际工程项目投标和产品出口中处于不利地位。
政策建议
（一）拓宽科技创新资金渠道
一是国有企业研发投入要比照国际一流企业持续增长，企业自有资金研发投入规模争取达到财政科技资金投入的3倍以上。二是增加财政科技资金和国有资本经营预算中科技创新资金的投入规模。三是探索筹集风险投资基金和私募股权基金，支持技术创新型中小企业研发活动。四是对国有企业参与制定国际标准提供资金支持，增加在国际市场的话语权和议价权。
（二）优化财政科技资金结构
一是重点支持企业技术研发。扩大财政科技资金投向企业比例，企业使用规模争取达到70%以上。国家科技计划和项目注重体现企业重大科技需求。二是支持高等院校基础研究。三是支持科研院所研发。四是加快建立产学研合作诚信体系和有效模式。
（三）强化科技创新过程管理
一是加强国有企业负责人科技创新考核。二是加强国有企业科技创新考核。制定国有企业科技创新能力考核办法，强化对科技投入和产出的分类考核。三是推动国有企业攻关关键技术。
（四）扩大创新产品市场需求
一是加快创新产品国产化进程。实施国产首台套产品使用奖励政策，政府采购和国有企业采购要优先购买，给予购买用户一定比例的价格补贴，同时给予企业首台套产品保费补贴。二是鼓励创新产品扩大海外市场份额。轨道交通装备制造行业出口实行全额退税，支持企业在科技富集型国家设立研发中心，收购国外技术和品牌，加强对企业“走出去”的宏观指导和服务。
