国际货运竞争分析

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编者按：本论文主要从来自潜在加入竞争者的威胁；替代产品的威胁；供应商—船公司、航空公司和运输公司的议价能力；国际货物运输行业购买者的议价能力；行业现有企业间的竞争等进行讲述，包括了政策资本壁垒、货运不同层次服务需求壁垒、货代行业的消费者主要来源于从事国际贸易的企业、国际货运在业务活动中的很多合作者也会在不知不觉中成为货运的替代品等，具体材料请详见：

论文关键词：竞争国际货运威胁

论文摘要：本文运用管理学中迈克尔•波特的五力模型原理，分析我国国际货运企业的潜在加入竞争者的威胁，替代产品的威胁，供应商——船公司、航空公司、运输公司的议价能力，国际货物运输行业购买者（客户）的议价能力，行业现有企业间的竞争情况。

迈克尔•波特的五种竞争力模式概述

哈佛商学院的迈克尔•波特首创了一种框架把一个行业盈利能力看作由竞争压力的五种源泉所决定。这五种竞争力量包括“水平”竞争的三种源泉：与替代品的竞争、新的市场进入者的竞争和既有竞争者的竞争，“垂直”竞争的源泉：卖方和买方的讨价还价力量。

波特认为五种力量被视为威胁，这五种力量愈强，就越限制现有企业赚取更多利润的能力。一个强的竞争，因为它会压低利润而获得较大利润。随着产业条件的变革，一个弱的竞争力可视为机会，因为它允许企业能赚取这五种竞争力的强度可能会随着时间而产生变化。本文将借助五种竞争力模式来分析我国国际货运公司所在的国际货运行业的情况。

来自潜在加入竞争者的威胁

（一）政策资本壁垒

在国务院下发的2004第16号文件《国务院关于第三批取消和调整行政审批项目的决定》中，国际货代企业经营资格审批被列入取消的409个项目之列。从商务部有关业务司了解到，从收到文件之日起，该司己经不再接受新的企业申报，设立新的国际货代企业，只需要进行工商注册登记。经营海上国际货物运输业务的最低注册资本为人民币500万元，航空为300万元，陆运为200万元。经营两项以上国际货物运输业务的，注册资本最低限额为其中最高的一项的限额。每设立一个分支机构，应当相应增加注册资本50万元。而从2005年底起，按照我国加入WTO的承诺，我国将允许外资国际货运设立全资公司，同时享受国民待遇。在政策和法规以及注册资本上对进入国际货运业的新入者要求并不是很高。

（二）货运不同层次服务需求壁垒

传统货运业务进入壁垒。传统业务一般只能完成港到港、部分完成门到港、港到门的业务。对于从事传统的货代业务的企业来讲，他们的业务技术含量较低，对于潜在进入者来讲，并不需要投入多大的资金和技术，就能从事这类服务行业。如果只从事传统的货运业务进入的壁垒并不高，但是进入之后又将面对着一场极为原始的拼数量、拼价格的“博弈战”。

新型货运业务壁垒。相对于前面所提到传统货运业务，现代的国际货物运输业已经走入了一个新业务的时代。即在完成了港到港的基础上，全面完成门到门。而且可以完成增值服务和物流服务的货运业务。这样的业务要求需要很高的壁垒，并不是一般的企业都能胜任的。他首先需要强大的资金支持来完成客户在整个物流业务运输中所需款项的全面垫付。而且要求在全世界各国都要有自己的布点和，同时布点和也要有相同强大的实力来完成其在所在国的货运业务。另外做好增值服务也要需要其在运输之外的其他领域，如包装、流通加工、仓储、保管、配送等各方面也要同时具备很强的能力和设施。做好物流服务，更需要货运公司拥有自己的仓储，自己先进的计算机网络设施，自己的运输设备、熟悉客户的采购、生产、仓储、销售、反修等全部供应链环节。这都是新进入者很难做到的，进入新型货运业务阶段不是一件容易的事，有着很强的技术、资金、规模、网点和知识方面的高限制。

替代产品的威胁

国际货运在业务活动中的很多合作者也会在不知不觉中成为货运的替代品。首先，运输商会对于一些进出日运量较大的货主，他们会越过货运直接向货主报价，抢夺货代公司的客户。

其次，报关行的业务拓展也会成为国际货运的替代品。报关行和货运从根源上来说是难以拆分的。因为海关对报关业务的要求，使得报关行必需向海关提交关于发货人的真实资料。这使得报关行很自然地掌握了货主的全部信息。再加上报关行往往身处在港口或者机场第一线，和港口机场工作人员的关系较熟悉。可以看到有许多大型报关行在近几年都转型为国际货运公司。

再次，对于目前的国际货运业最大的替代品危险来自于物流公司尤其是第三方物流公司。第三方物流业务作为传统货代业务的替代品，它们将同传统运货代企业展开竞争。传统海运货代为托运人提供集装箱堆场到集装箱堆场（CY-CY）的服务，或加上拖车服务而第三方物流企业的服务在门到门的基础上，融入托运人的供应链，为托运人提供全面集成服务。第三方物流公司代表着未来的趋势，是国际货运最大的、最有威胁的替代产品。

供应商—船公司、航空公司和运输公司的议价能力

在货代市场上，船公司和航空公司和运输公司的议价能力很强。从2003年开始，我国外向型制造业迅猛发展生成了大量集装箱货源，海运市场呈现出运力供不应求的状况，船公司与海运货代的地位发生了倾斜，海运货代全面落入下风。更为严峻的是，船公司基于成本、网络等优势开始直接经营货代业务，向前向一体化推进。其中的深层原因在于航运市场运力的结构性变化。十年前的市场竞争简单，船公司的发展依赖于货代的货源供给。十年后情况发生了质的变化，船公司为提升竞争实力，正在以综合物流为目标从水上向内陆延伸，开始前向一体化。一旦船公司、船代公司经营货代业务，除规模大、实力雄厚的大型货代外，绝大多数货代是很难同它们讨价还价的。

事实上船公司目前正在利用多种竞争手段挤压货代企业的生存空间。在出口货物上，船公司以远低于给货代的价格，通过向直接托运人（出口商）直接报价的手段，轻而易举地抢走海运货代多年培养的客户。对于进口货物，船公司通过海外网络，用在信用证上“指定船公司”、“指定货代”的方式架空海运货代。在同海运货代签订舱协议时，船公司增加苛刻的限制性条款，用取消“箱贴”和货代佣余的办法削弱海运货代的生存空间。以前船公司常常对货代的货量进行鼓励，通过退还一定比例佣金的方式来给货代一部分船公司的利润。但是近3年来这种措施已经取消了，使得货代不得不面对和货主一样的价格待遇，甚至可能还会低于货主的待遇。

国际货物运输行业购买者的议价能力

国际货物运输行业由零散的公司所组成，没有哪一家货代公司可以控制价格，或者垄断某类国际货物运输。对于购买者（客户）来讲，选择的余地较广。购买者（客户）在此方面有议价优势。当购买者（客户）购买量很大时，购买者可利用其购买力要求价格下降。在国际货物运输行业中，我们俗称的购买量很大有两种情况。一种是单一批次货量很大，另一种情况是每次货量较小，但全年度货量较大，且频率很高。这两种情况下，购买者（客户）都有较强的议价力。如果单一批次货量较小，且全年度货运频率很低，这类购买者（客户）的议价力较低。如果单一批次货量一般，且全年度货运量居中游，货运频率也居中游，则这类购买者（客户）的议价力居中。

货代行业的消费者主要来源于从事国际贸易的企业。这些企业早已纳入众多货运的视线，激烈的行业竞争自然使消费者大大受益，而且信息技术、网络技术的普及，使得服务价格透明。而拼箱集运、多式联运、分拨、配送等要求较高的业务，消费者对价格的敏感程度不高，而是更注重服务的质量。消费者对传统的标准服务讨价还价能力很强，但对于新型的货运服务尤其是特色物流服务，讨价还价能力不强。

行业现有企业间的竞争

目前我国国际货运业的主要竞争对手是外资物流企业。入世后，海外船公司的经营已更加自由，一大批外资船公司纷纷建立了自己的货运公司或物流公司，直接和全面地控制货源，为客户提供物流服务，参与市场竞争。大部分外资物流企业都承担客户的国际物流业务开展多种方式联运，并向内陆扩展网络，国内与国际物流服务相结合。他们不购置运输车辆、仓库等物流设施，以提供为主，利用社会资源来提供服务。外资物流企业的服务对象主要是外资生产企业，一般其服务的客户数量不多。外企在资金、人才、理念、管理方法、服务及技术（尤其是IT）等方面都具有优势，凭借着这些优势，它们占据了外资企业物流供给的大部分市场。如马士基海陆、美国总统轮船、铁行渣华、东方海外、商船三井等。

参考文献：

1.迈克尔•波特.陈小悦译.竞争优势[M].华夏出版社，1997

2.和金生.企业战略管理[M].天津大学出版社，2005