我国汽车产业效应的区域差异分析

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摘要：汽车产业是促进国民经济增长的主要动力之一,汽车产业的发展既可带动服务业,同时能明显带动就业,有利于工业结构的升级。当一个国家人均GDP达到1000美元时,将进入大众汽车消费导入期,我国在2000-2020年间可能处于轿车消费的高速增长期。我国现在正是发展汽车产业的关键时期,汽车产业对国民经济的拉动作用日益突现。因此,从汽车产业对经济增长的作用来看,弄清汽车产业效应的区域差距及其演变特征,对于各地制定具有前瞻性、科学性的汽车产业发展战略具有重要的理论与现实意义。

一、汽车产业效应评价体系

汽车产业对国民的经济作用主要包括汽车产业增加值对国民经济增长贡献率,拉动经济增长程度以及影响经济系统发展程度。汽车产业增加值占GDP比重是衡量汽车产业对地区经济增长贡献度的重要指标,也能在较大程度上反映区域汽车产业经济贡献,本文使用汽车产业增长弹性系数来测算汽车产业增长速度对区域经济增长速度的影响。汽车产业增长弹性系数是指汽车产业平均每增加一个单位将促使国民经济增长多少个单位,表明汽车产业增长速度对国民经济增长速度的影响,计算公式为EIb=[SX(]RGDP[]RAP[SX)〗,EIb为汽车产业增长弹性系数;RGDP为区域经济平均增长率,RAP为汽车产业平均增长率。通过估计汽车产业对GDP、工业和服务业产出弹性,可以评估汽车产业对我国经济增长影响的长期变化趋势。

二、汽车产业效应区域差异的聚类分析

本文研究中国29个省市汽车产业经济增长效应的区域差异(由于西藏没有汽车产业,宁夏的数据不全,因此研究对象不包括西藏和宁夏)。采用神经网络算法,进行聚类分析,识别汽车产业经济增长效应的区域类型。对29个省市汽车产业对经济影响程度进行聚类分层有助于廓清我国区域汽车产业经济贡献的空间分布和演变特征。现选取的指标包括汽车产业增加值对国民经济增长贡献率、拉动经济增长程度以及影响经济系统发展程度。在时间方面,2002年汽车产业出现“井喷”,到2003年仍维持了高速增长。因此,以2003年为分界线,截取2001-2003年和2004-2006年两个时间段来比较加入WTO以后,不同发展阶段汽车产业经济增长效应的区域特征。

首先求各指标2001-2003年,2004-2006年的平均值及标准化数据,采用自组织聚类法,对各省市2001-2003年和2004-2006年的汽车产业经济贡献度进行聚类。根据2001-2003年我国汽车产业经济增长效应的空间格局,可将全国分成3种类型,表现出以下几个基本特征:

1.第一类区域是我国汽车产业发展水平最高的地区,包括上海,吉林,湖北,重庆和海南。这类区域汽车产业对经济贡献突出,带动经济增长成效斐然,他们分别代表了长三角,东北和中西部和珠三角地区汽车产业集群的中心,属于汽车产业经济贡献发达型。汽车产业增加值占GDP比重和汽车产业带动经济增长贡献度都处于领先水平,其中吉林,上海和湖北汽车产业增加值占GDP比重列全国第1、2和第3位,海南汽车产业增长列全国第一,这些地区短期内汽车产业对经济增长拉动作用强劲。但从长期来看,汽车产业对经济增长的作用在各类区域中处于中等水平。这些区域在汽车产业占GDP比重,发展速度和经济系统产出弹性三方面协调发展。汽车产业对区域经济的推动作用在2001-2003年之间逐步增强,具有良好的发展势头。

2.第二类区域包括北京,天津,广西,安徽和辽宁,是我国汽车产业水平较高的地区。汽车产业对经济贡献的潜力巨大,为汽车产业经济贡献发展型。其中北京汽车产业增长的弹性系数列全国第二位,但汽车产业占GDP的比重还未达到1%。

从短期来看,汽车产业对经济增长的拉动效应明显。但从长期来看,汽车产业对经济系统的产出弹性处于中等水平。

在我国汽车产业发展落后地区,汽车产业效应分化明显:

1.汽车产业效应在各类地区都发生不同程度的跃迁。在29个省市中有45%的地区提升显著。北京和天津从其它省市中脱颖而出,说明近年来北京和天津的汽车产业取得迅猛发展,经济效益的相对位置变化非常大。特别是天津汽车产业占GDP的比重达2.63%,比前一时期提高近2.82倍,汽车产业相对GDP的增长速度跃居全国第3位。北京汽车产业占GDP的比重达到1.69%高于全国平均水平。第二类区域中广东与原来的阵营分离同安徽和广西等省市同为一类。其汽车产业占GDP比重达1.42%,是前一时期的1.85倍。特别是海南汽车产业在2004-2006年发展迅猛,汽车产业增长的弹性系数为53.23,列全国第一,即便如此,由于汽车产业增长相比省内其它产业并不明显,所以海南汽车产业占GDP的比重不升反降。在汽车产业经济贡献落后区域中福建,山东,湖南以及云南的汽车产业经济贡献增长较快。

另外,在部分后进地区,汽车产业比重虽小但带动经济增长作用强劲。如内蒙古,贵州,青海等汽车产业占GDP平均比重仅为0.41%,但汽车产业每增长1%,就会带动GDP增长2.98%。在汽车产业发展最差的甘肃和四川,汽车产业占GDP仅为0.32%。但汽车产业相对GDP的增长在全国最为强劲,这和这些区域近年来大力发展汽车产业是分不开的。上述现象表明汽车产业经济贡献的区域差距逐渐缩小。

2.汽车产业发展水平较高的地区,其经济带动作用出现明显两极分化。该类区域中各省市汽车产业占GDP比重均有不同程度的下降,并出现明显分化。重庆和上海汽车产业保持了良好的增长趋势。但吉林和湖北出现负增长,汽车产业对区域经济增长的贡献大幅下滑,其原因可能与汽车产业内部空洞化有关。

3.部分区域汽车产业经济贡献表现较差,对经济带动作用较弱。这些地区包括江西,黑龙江,陕西和新疆。从汽车产业发展速度和对经济系统影响来看,汽车产业对经济发展未能产生预期的收益。

我国各省市汽车产业对经济增长贡献的相对格局几年来已发生了一系列变化,汽车产业效应的省际差异呈缩小趋势,汽车产业效应的区域不平衡性已经明显减弱,这有助于汽车产业经济贡献区域差异的消除。汽车产业效应的区域差距呈现逐渐缩小的趋势,一个重要原因是部分省市汽车产业效应提升显著。汽车工业建设属于资本技术密集型投资,短期内可能会推动经济的增长。但从长期来看,在资本投入有限的情形下,汽车工业建设占用大量资金也会对经济增长带来负面影响,这种现象应引起人们足够的重视。虽然此阶段汽车产业集聚度对其经济效应影响并不明显,但至少说明汽车产业集聚对经济增长的带动有所好转。另外也说明汽车产业建设是一项更复杂的活动,其专业化水平与产业经济贡献并不完全一致。汽车产业对经济带动作用除了受产业本身集聚规模的影响,还受到其他因素的制约。

从今后的发展来看,关键问题在于优化汽车产业的组织结构,实现汽车产业空间优化配置,提高各地区汽车产业竞争力。目前中国汽车产业尚未能在国民经济中发挥支柱产业的作用,所以国家应持续加强对汽车产业的投资力度,提高汽车产业的经济增长效应。通过制定有关法规,最大程度地清除地方保护主义。通过制定鼓励不同区域汽车企业重组和并购的优惠政策,实现汽车产业的规模经济。同时,鼓励各区域大型汽车集团以企业联盟的形式,建立协作和竞争并存的关系。各级政府应着眼于以“合理的产业内部分工,共同发展”为目标,合理定位区域汽车产业的发展目标和经营模式,积极加强区域间汽车产业的专业化协作,实现资源的优化配置,形成良性循环的产业环境。

三、结论及建议

本文从汽车产业对国民经济增长贡献率、拉动经济增长以及影响经济系统发展程度三个方面,深入分析了汽车产业对经济影响的区域差异及其演变特征。聚类分析结果表明,汽车产业对经济增长的影响表现出明显的区域差异性。特别重要的是,2004年以来,汽车产业的区域差异性有进一步缩小的趋势。可将全国分成3种区域类型:北京,天津,上海,吉林,湖北和重庆汽车产业对经济贡献突出,带动经济增长成效斐然,他们分别代表了环渤海,长三角,东北和中部地区汽车产业集群的中心,属于汽车产业经济贡献发达型区域;海南,辽宁,安徽,广东和广西汽车产业对经济贡献的潜力巨大,为汽车产业经济贡献发展型;其它省市没能有效地发挥汽车产业对经济增长的作用,属于汽车产业贡献落后型。此外,各区域类型之间的汽车产业对经济影响程度均存在较大的差距。需要指出的是,与2001-2003年相比,相对经济增长来说,各省市汽车产业增长在2004-2006年普遍放缓。一些汽车产业发达地区,汽车产业的经济增长贡献大幅下滑。相反在一些汽车产业后进地区,汽车产业取得迅猛发展,经济效益的相对位置上升非常大。这是汽车产业经济贡献的区域差距逐渐缩小的主要原因,同时也表明随着汽车市场逐渐趋向竞争有序化,我国汽车产业的历史依赖性越来越弱。在汽车产业发展落后地区中汽车产业发展分化现象明显。一些区域汽车产业的经济贡献突出,具有后发优势。但另一些地区汽车产业未能产生预期的收益,汽车产业产出效率不高。

回归模型的结果表明,现阶段汽车产业集聚度对经济增长效应的影响并不明显,其专业化水平与产业经济贡献并不完全一致。其原因可能是汽车产业投入产出过程本身就是一项比较复杂的活动,涉及的因素很多。汽车产业对经济带动作用除了受产业本身集聚规模的影响,还受到其他因素的制约。总之,国家应持续加强对汽车产业的投资强度,清除地方保护主义,鼓励汽车企业重组、并购和建立企业联盟,为提高各地区汽车产业竞争力创造良好的环境。尤其是要积极实施汽车产业集群化发展战略,争取形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群。另外,各区域应合理定位汽车产业的发展目标和经营模式,选择合理的集群化途径,增强核心技术的获得能力和自主研发能力。鼓励当地汽车企业加大研发投入,积极发展外向型经济。通过积极加强区域间汽车产业的专业化协作,实现资源的优化配置,进而逐步消除汽车产业对区域经济影响的不平衡性,并最终实现我国汽车产业的整体协调发展。