航空经济范文精选

一、机遇与挑战

随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展，航空经济在社会发展领域中的地位日益提高，郑州航空港经济综合实验区的建设和发展，不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战，同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大，也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。

(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展

1．国家重视航空、航天发展

在《国家中长期科技发展规划纲要(2006～2020年)》的16个重大专项中，大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中，同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中，显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展，也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇，更强烈地拥抱航空，凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏，2013)，也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境，河南省也应该把握机遇，继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色，整合全省优秀的高校资源，大力发展完善航空航天类学科建设，跟上国家发展的步伐。

2．郑州航空港经济综合实验区发展需要

2020年10月，中共中央审议通过《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，对推动成渝地区双城经济圈建设，在我国西部地区形成高质量发展的重要增长极作出了战略部署。建设成渝地区双城经济圈，需要加快构建现代产业体系、推动基础设施互联互通、增强协同创新发展能力。研究表明，作为战略性新兴产业，航空产业带动的全产业链、延伸出来的航空经济，能够推动现代装备制造业和现代服务业的升级，并拉动嵌有“航空元素”且开放的现代经济形态的发展，成为一个地区经济社会发展的“新引擎”“新动能”，荷兰史基浦、美国孟菲斯以及我国香港等地的航空经济发展就是典型的例证。随着民航业的快速发展，创新发展航空经济成为许多地方的工作重点，如何打造航空经济投融资平台、发展航空经济备受各地政府及投融资平台关注。因此，充分发挥成渝地区资本运营平台的功能，整合盘活航空类资产，提高资本回报率，是融入发展航空经济、推动区域协同发展、助力成渝地区双城经济圈建设的题中之义。

一、航空经济与双城经济圈的内涵机理

不同于临空经济的区域经济概念，航空经济以民用航空业为核心和依托，形成航空核心类产业、航空关联类产业和航空引致类产业，具有高附加价值、高技术含量和高时效性的特征。“临空经济”概念开创了航空运输对经济活动影响研究的先河，而“航空经济”概念是“临空经济”概念的丰富与深化。某种程度而言，航空经济是开放经济的“硬币的另一面”，与成渝地区双城经济圈开放发展、协同发展的内涵机理一致。航空是现代社会交通运输的主导方式，具有时效强、连通广、不受地形条件影响等特点。随着经济全球化发展，飞机在促进资源优化配置、推动要素市场化流动方面的作用日益凸显。为适应全球化、信息化、平台化的时代新特征，航空通过有限的运力为最具价值的客货资源提供高效位移服务，通过最大的活动半径深刻影响着全球化发展进程。航空不仅提供高品质、高效率、高附加值运输服务，还吸引了高端制造业、现代服务业的集聚发展，满足了资源全球化配置、信息社会高效运转等时代需求。成渝地区双城经济圈，是优化国家区域经济布局的战略决策，是打造内陆开放高地、优化国家对外开放格局的重大行动。成渝地区是我国南向、西向开放的门户，是西部陆海新通道的起点。加快建设成渝地区双城经济圈，是推动共建“一带一路”、长江经济带发展、新时代西部大开发三大国家战略的现实需要，是解决发展不平衡不充分问题、推动形成优势互补高质量发展的区域经济布局的战略举措。建设成渝地区双城经济圈，打造联通欧亚、陆海统筹的内陆开放战略高地和国际竞争的新基地，扩大与欧亚大陆、东盟各国经贸往来，有助于融入国内国际双循环格局，在新一轮国际投资合作和贸易竞争中占据主动，更好地发挥中西部惟一直辖市——重庆在国家区域发展和对外开放格局中独特而重要的作用。航空的速度优势、资本密集优势及产业集聚优势与成渝地区双城经济圈开发开放、产业升级有着天然的契合性。因此，发展航空经济，完善航空全产业链，集聚全球人才、资金、技术等生产要素，既是推动成渝地区双城经济圈的必然要求，也是助力成都和重庆两座城市带头开放的重要抓手。

二、我国航空经济投融资平台发展现状分析

航空经济投融资平台是航空经济培育、孵化的基础。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出大力推动航空经济发展的主要任务以及“打造航空经济产业链”和“选择部分地区开展航空经济示范区试点”两个分任务。在该意见指导下，众多区域争相打造以航空经济为核心的新的经济增长极，航空经济发展模式主要有以下三种：一是依托航空运输流量拉动的模式。以郑州为例，郑州航空港经济综合实验区是全国第一个获批的航空经济示范区，形成了智能终端、精密机械、生物医药、电子商务、航空物流、航空制造维修、电子信息和现代服务八大产业集群。2018年，郑州航空港区仅手机产值就超过了3000亿元。郑州大力发展航空经济，机场的航空流量发挥了重要作用，但是机场的行政参与有限。二是依托航空制造业拉动的模式。以南昌为例，新中国第一架飞机的诞生地、全国惟一一个有直升机螺旋翼、固定翼研发和制造的江西省着力打造南昌航空城，并将航空制造业作为主导产业。目前南昌航空城已落户项目40多个，覆盖整机制造、航空运营、航空科研等航空产业全链条。上海、陕西、四川等也是靠航空制造发展航空经济的模式，同时也有良好的航空运输基础，航空运输和航空制造相互促进，相得益彰。三是依托通用航空或航空全产业链发展的模式。目前比较典型的有四川模式、山西模式、浙江模式、贵州模式等。基于国务院《关于促进通用航空业发展的指导意见》，规划和支持通用航空产业的发展。这一模式的共同点是各省均建立了航空产业建设和投资平台。比如：四川通用航空投资管理有限公司、山西航空产业集团、浙江省机场集团有限公司、贵州航空投资控股集团有限责任公司。上述平台的建立主要依托政府的帮助和支持，政府为其实际控制人，而且这些平台与机场集团联系紧密，负责统筹规划当地的各种航空资源。接下来，对我国航空经济投融资平台的五种典型模式进行梳理和分析：

（一）四川模式：打造航空产业生态圈

一、航空经济不同发展阶段的特征分析

（一）航空经济形成期的主要特征第一，航空经济发展的支撑条件较弱。机场在这一阶段处于成长期，机场等级和规模较低，很多机场都处于建设或扩建中，地面交通系统产业的空间连通作用尚不明显，导致此时对各类资源的利用效率不高，服务保障能力不强，航线网络不完善，客流、货流通达性还不高，对产业的聚集效应较弱。第二，航空产业布局的优化度较低。航空经济发展初期，只有一些具有极高航空指向性的企业或企业群，以及从城市中心迁移出的制造业则因其追求廉价的土地以及机场附近交通条件，开始在机场运营区和紧邻机场区布局，航空运输和航空制造活动发展不足，航空经济的发展主要特征是航空产业集聚现象出现，但无法形成产业集群网络。第三，航空产业与全球网络的融合性较弱。此时的产业还主要以少量的地方产业和航空运输服务业为主，航空运输服务业比较基础，并且规模偏小，且其服务功能较为简单。会吸引比较少的跨国企业，区域的企业还没有完全并入到全球供应链中，外向度较差。第四，航空产业处于研究起步阶段。由于航空经济产业多为高新技术产业，而在形成期，企业刚刚入驻航空经济区，产品处于研发起步阶段，机场的全球通达性也还不完善，企业产品也未形成成熟的产品链，没有极好地参与全球经济分工，对区域的增长作用以及对机场的促进作用均不明显。

（二）航空经济成长期的主要特征航空经济经历了机场极化空间阶段，区域不断吸引跨国企业或国内知名企业进入，尤其是研发部门和区域性的企业总部，甚至是全球或全国的总部，而且其本土化进程加快，与当地企业逐渐联系密切，因此，在机场周边逐渐聚集了较多的航空偏好型企业。第一，航空经济发展的支撑条件较好。此阶段通过对机场跑道、航站楼、空管设备的扩建和更新，机场的服务保障能力和经济辐射面大大提升，日航班密度较多，航线网络的通达性大大提高。第二，航空产业集群趋于完善，航空产业综合体形成。在此阶段，航空经济主导产业进入结网阶段，经济网络和社会网络完善，航空产业集群基本形成。航空经济区内的企业步入稳步高质的成长，大量的中介组织和支撑机构走向兴盛，研发机场和劳动力培训机构不断完善，产品推介会和技术交流会制度形成，企业间除了物质联系外，更主要是非物质联系，形成较强的协作关系，如彼此间的市场信息交流、技术信息交流等，产业内企业间形成稳定的协作机制，构建起紧密的社会联系，发挥的主要效应是社会网络效应。航空制造产业集群或航空运输产业集群沿机场交通走廊沿线地区布局，成为航空经济的主导产业集群，并形成航空产业综合体，航空经济发展已较为成熟。航空配套企业根据核心企业与配套企业的关联程度，以及核心企业对配套企业在本着时间等方面的要求，分布在与机场距离不同的方向。而航空主导产业分布在紧邻机场区。第三，航空产业与全球网络营销的融合性开始加强。随着机场航线网络扩张，尤其是通达的国际工商业大城市的增多，在全球经济一体化进程的加快与跨国公司全球经营扩张的背景下，国际大型机场成为一个国家与全球市场沟通的渠道。企业开始向海外扩张，航空产业与全球融合性加强。机场周边地区成为空间增长中心，航空经济区的增长极作用开始显现。从总体上看，在此阶段，随着地面交通系统的日趋完善，航空经济空间规模逐步加大，航空经济的区域发展环境也有了较大的改善，空间结构的层次较为丰富，交通沿线区域的产业空间经济极化现象明显，航空经济区内企业创新活动开始活跃，企业产品已经融入全球网络，航空经济区的增长极作用开始显现。

（三）航空经济成熟期的特征航空经济经过了快速发展的成长阶段，已经形成了完整的产业链和价值链，其整体优势和国际竞争力有了极大提升，航空经济逐渐进入稳定成熟阶段。第一，航空经济发展的支撑条件得到较大提升。机场进入大型繁忙机场行列，机场的基础设施资源发展极为完善。大型枢纽机场会吸引更多的航空公司进入，航线网络将延伸至世界各地，机场通达性将进一步提升。第二，航空产业集群进一步扩大和完善。机场周边地区产业圈层结构基本形成，航空产业空间布局结构沿着航空经济内在规律进行调整，逐步形成“蛛网结构”空间布局。以高速公路为核心的构建完善，成为连接机场、航空经济区以及主城区的高速公路成为综合交通体系的核心，新增产业与调整产业沿交通走廊沿线地区进行布局，并逐步形成新的产业集群。第三，产业创新网络逐渐完善，知识创新空间形成。产业集群日益完善并开始向研发、设计等价值链高端演进，产业自主创新能力的大大提升是该阶段的主要特色。由于通达性提升，企业与区外的合作和联系日益频繁，区域创新功能不断增强，创新系统逐步形成。第四，航空企业与全球产业链深度融合。随着机场通达性的大幅提升，航空经济区及周边地区的产品会以最快的速度运达全球各大工商业城市，成为全球产业链的重要组成部分，深度参与全球产业分工，实现航空经济区内的企业与全球产业链的深度融合。综上所述，在这一时期，航空经济区的全球通达性非常好，航空产业集群也已非常完善，企业创新网络形成，企业产品迅速通达全球，航空经济区成为区域发展的增长极，对周边经济的带动作用明显。

二、航空经济不同发展阶段的金融支持模式：从“供给领先”到“需求跟随”

金融支持航空经济的发展，即金融对航空业和航空相关产业发展的支撑作用，既包括通常所指的各种有针对性的支持某些产业加快发展的政策措施，也包括各种商业金融的日常运作对航空产业发展所起的基础性的支撑作用。金融支持发生作用的过程，实质上就是金融在市场经济中充分发挥资源配置的过程，通过金融总量的扩张、金融结构的安排、金融效率的提高等金融功能的发挥，金融部门与航空经济部门之间相互作用，产生多重、稳定状态的平衡，来推动航空经济的发展。金融支持航空经济发展同样不是静止的、割裂的，金融发展与航空经济之间联系紧密，金融发展水平也会随着航空经济系统的演进而变化。同时，金融发展水平的不断提升，又会对航空经济的发展产生影响作用，二者在发展的过程中相互影响，相互作用，共同促进。帕特里克（Patrick）研究了金融发展与经济增长之间的相互作用，提出了“供给领先”和“需求跟随”的金融发展理论，论证了金融体系在提高存量资本和新增资本配置效率、加速资本积累中的作用。供给领先型金融，指金融提供企业中具有先导性产业的资金需求。也就是说供给领先型金融的目的就是为了使企业能够创造出先导性产业或至少能创造出先导性产品，特别是先导性消费品，找到新的消费领域，从而刺激经济增长，找到新的经济增长点。需求跟随型的金融发展，即金融发展是实体经济发展的结果，市场范围的持续扩张和产品的日益多元化，要求更有效地分散风险和更好地控制交易成本，因而出现了对金融产品和金融服务的需求。经济增长是金融发展的动因，金融发展只是完全被动地适应经济增长的要求，现代金融机构的产生、金融资产的提供以及相应的金融服务仅仅是对实体经济活动中参与者。帕特里克认为供给领先式的金融发展在经济增长的初期处于主导地位，一旦经济发展进入成熟期，将主要是需求跟随式的金融发展。这一理论为我们进行金融支持航空经济的阶段分析提供了一个可以借鉴的思路。航空经济与其他经济形态一样，会经历形成期、发展期和成熟期，各个发展阶段中，航空经济建设面临的核心任务不同，从而会有不同的金融需求。在航空经济的形成期，航空经济的支撑条件还相当薄弱，为提升机场通达性所需要的基础设施投资相当大，需要政府通过支持或创办多种形式的金融机构、创建完善的法律法规制度、创新金融政策支持等方式来构建和完善金融体系，从而为航空经济发展提供全面深入的金融产品和服务，供给领先型金融在形成期居于主导地位。

【摘要】航空经济作为经济体系中的重要组成，已经成为推动社会发展的关键力量，因此，在“一带一路”倡议持续推进的背景下，如何有效实现促进航空经济发展备受关注。本文简要阐述如何通过完善基础环节、加大技术应用、重视产业融合、强化人才培养、建设核心区域，实现“一带一路”背景下航空经济发展路径的合理研究，以期为提升航空经济发展水平注入更多活力。

关键词：一带一路；航空经济；产业转型

“一带一路”助力区域共同发展，在促进经济水平不断提升，推动产业有效转型升级方面具有重要价值和意义。随着社会前行脚步不断加快，航空经济已经成为经济实力的直接体现。由此，在“一带一路”建设中，推动航空经济持续发展尤为重要。

一、完善基础环节，构建网络枢纽

航空经济能否得到发展，与基础环节的建设力度有着密不可分的关系，如果在基础环节建设方面能够具备较好条件，航空经济作为连通性的重要体现，自然能够得到不断提升。应当以改善区域连通性为基础，有效结合公路、铁路、水路等交通方式，构建围绕航空的交通网络体系，便于为实现提高航空经济水平奠定重组基础。同时，对公路、铁路、水路等交通的建设力度进行合理调整，消除当中非必要环节。促进以航空为核心的交通网络，能够达到无缝连接的水平，形成更加高效、稳定的体系结构，也能为增强公路、铁路等方面产生的交通运输经济效率提供便利。除了要做好交通路线的合理规划外，应当针对航空运输服务方面加大建设力度，例如，结合公路、铁路交通的过程中，也要对货物集散地进行充分明确，合理分配和设置监管场所、作业区等环节，确保口岸布局和功能可以充分发挥作用，助力航空与其他经济有效互通的基础上，促进航空经济成为重要经济枢纽[1]。

二、加大技术应用，推动产业发展

摘要:运输方式与城市发展阶段密切相关，对时间价值的竞争会促使航空经济这一更高效率的经济组织形态产生。由于集聚效应和支付地租能力的差异，航空经济将会推动城市内部空间结构由单中心裂变为双中心甚至是多中心，而航空经济核心区、辐射区、联动区又使得城市群内部之间以及城市群内部与外部之间形成鲜明的圈层化特征。在空间结构演变的同时，原有“城”与“市”的各种功能又不断得到再造和提升，包括但不局限于创新功能、载体功能、生产功能以及生活功能。

关键词:航空运输;航空经济;城市空间结构;城市功能

郑州航空港经济综合实验区是目前全国唯一一个国家级航空港经济综合实验区，已经成为郑州经济发展的新板块和中原经济区的龙头。带有明显航空印记的先进制造业和现代服务业是航空经济的物质基础，也是航空经济对生产方式重大变革的具体体现。生产方式的变革必然会引起生活方式的巨大转变，而生活方式的变化主要体现在人的生存空间即城镇化的发展质量上。在速度经济时代，城镇化在区域实现现代化的过程中的重要性已经超越工业化，航空经济对城镇化即城市发展的影响可能还要大于对生产方式本身的影响。因此在航空经济日益发展的今天，从一般性角度探讨航空经济对城市发展的影响机制就显得特别重要。基于此，本文主要从航空经济对城市化发展的结构效应和功能提升效应入手，试图勾勒出航空经济对城市结构和功能动态优化提升的一般性规律。

一、引言

一般情况下，不同的经济组织形态，都会出现与该种经济组织形态相对应的运输方式。运输方式从“水运———海运———铁路———公路———航空”的顺次演变过程，也是经济组织形态不断优化升级的过程，其结果是贸易半径被不断拉长，城市的交换边界被不断延伸，商品交换的时空限制被不断打破。在瞬息万变的速度经济时代，空港区借助高效的航空运输可以快速地嵌入到全球产业链分工体系之中，并通过空间上的合理分工形成广阔的腹地经济，以航空经济为基础的经济组织形态已经初具雏形。有什么样的经济组织形式，就要有相应的容纳这种经济组织形式存在的空间，即城市的组织形态也要顺应航空经济的要求而不断发生改变。以航空运输为基础的综合交通枢纽是航空经济赖以存在和发展的基础，而航空运输会促使航空经济区快速并深度地参与到全球产业链分工体系中，最终使得先进制造业和现代服务业在航空经济区不断聚集，并通过与腹地区域的合理分工使得航空经济区成为区域经济增长的引擎。

在这一过程中，资本、劳动、信息、知识、管理等各种有益的生产要素不断向航空经济区汇集，航空经济的组织形式不断得到强化和提升，客观上就需要一个新的载体来适应经济组织形式的改变。卡萨达、林赛把这种新的载体命名为“航空大都市”，在《航空大都市》这本书中，他们以众多生动案例为基础展现出了一幅生动的速度城市画卷，描绘了在航空经济的作用下人类未来可能的生活方式。卡萨达教授认为，世界高效快速以及网络化的发展，正在改变着行业竞争的规则以及商业企业选址的规则，这些规则随着数字化、全球化、航空和以时间为基础竞争的发展而不断发生着变化。在速度经济时代，机场已经成为全球生产和商业活动的重要结点，也是带动地区经济发展的引擎，并不断吸引着众多的与航空运输相关的行业聚集到其周围。随着越来越多的企业在机场以及交通走廊周围集聚，一种有别于以往的城市组织形式即航空大都市形成了。