机场流量影响要素研究
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本文作者：柳植媛作者单位：重庆文理学院
航空业作为国家先导性的战略性的产业,近年来得到迅速发展和提高。航空运输市场上对机场流量的需求日益增大,与逐渐紧缺的空域资源的矛盾也日益显著。生活中,我们对于这一矛盾最直接的体会就是航班延误现象。航班延误的现象频繁发生,由此引发的旅客投诉、与工作人员发生争执甚至是拒绝登机等现象也日渐频繁。根据中国消费者协会公布的《2011年上半年全国消协组织受理投诉情况分析》显示,2010年航空运输服务投诉量为448件,同比上升30.2%。[2]且这一指标的增长仍呈上升趋势。
对机场流量的影响来自多方面,有诸如天气、空中管制、政策因素等不确定性较强的因素,也有诸如机场设施、机场人员、其他交通运输方式等可控性较强的因素。从外界因素来看“:天气”简单的两个字实际包含了很多信息,主要体现在天气状况、航路气象情况、机组状况、飞机状况等方面;[4]近年来空中管制区的逐渐扩大,空中流量的需求却在增加,空域是有限的,因此必然会造成空中资源的短缺和机场流量问题;来自机场与航空公司自身的原因也对机场流量有不小影响。据中国民航总局的《2010年民航行业发展统计公报》表明“,天气原因”或“流量控制”在主要航空公司航班不正常原因统计中仅占19.5%和27.6%;航空公司自身原因造成的航班延误在主要航空公司中的占比则为41.1%。[1]
从机场自身条件来看:机场基础设施建设对机场流量也有很大的影响。跑道、滑行道、停机坪三者相互作用相互制约,当实际的旅客吞吐量超过了跑道体系或停机坪的最大容量时,就说明现有的机场基础设施不能满足机场流量的需求。[3]
在我国,旅客出行主要依靠三种交通运输方式:航空、铁路和公路(水路所占比重较小,这里不做过多分析)。公路运输适合于短途出行,价格低廉,其价格的变动对航空运输影响不大。铁路运输是航空运输的最大竞争对手,特别是高铁的开通,给航空运输货源、客源等带来了一定的冲击。但是业内人士却普遍认为高铁的开通对民航运输的影响不如人们预期的那样明显,因为目前航空行业呈现供不应求的局面,短期内高铁可能会对航空运输客流量造成一定程度的分流,但是随着时间的推移,这种分流现象将逐渐减弱,机场流量供不应求的局面仍然不会有太大程度的改变。
2建模
2.1建模
由于天气条件的不可控性太强,而机场和航空公司自身原因这一指标又不易量化,因此本文只从机场基础设施、其他交通方式这两方面对机场流量的影响进行建模分析。本文选用航空运输旅客周转量iY作为衡量机场流量的标准,铁路运输旅客周转量2iX作为衡量铁路运输能力的标准,机场固定资产投资3iX作为机场内部设施建设的衡量标准。模型的建立:（略）。
回归分析:根据来自《中国统计年鉴》和《2010年民航行业发展统计公告》公布的有关数据,经过回归分析得到分析报告如下所示:（略）。
经检验,模型对样本的拟合很好,模型整体与参数的各项检验都通过。因此可得出,铁路运输旅客增加并不会带来航空运输旅客的减少,因此也证明了业内人士关于高铁影响有限的观点。但需要说明,这种正向影响的结果并不说明每多一亿人选择火车作为出行工具就相应的有0.411亿人选择飞机作为出行工具,而是表明了一种旅客流量在整体上增加的现象,尤其在旅游旺季这种正向关系尤其明显。当机场固定资产投资增加1亿元时,平均使民航旅客周转量增加1.323亿人公里,因此机场适当加大机场基础设施投资对提高机场流量是有效的。
2.2政策因素对机场流量的影响
由于2000年过后,我国民航总局实施了诸多鼓励航空业发展的政策,这使得航空事业的发展发生了显著变化,根据相关数据显示,自2000年以后,航空运输旅客周转率相对往年有显著提高。因此,上述模型可能并不能完善描述航空运输旅客周转量的变化趋势,所以需要对模型进行改进。为将“政策因素”引进模型中,这里引入虚拟变量。
在上述模型中引入虚拟变量D，则原模型变为:（略）。
经过SPSS软件计算,得到考虑政策因素的情况下的解读报告如下:（略）。
经检验,模型的各项检验均能通过,且拟合程度更好。因此在加入虚拟变量后的模型是更优模型,对模型的改进是成功的。
由以上分析可见,政策因素对航空运输旅客周转量的影响很大。然而当一项新的政策颁布时,机场或航空公司一般处于较被动的地位,所能做的仅仅是在政策颁布后如何加以应对,而且政策因素是不可预见的,因此控制政策因素对机场流量的影响也十分不易。正是因为政策因素的不可控性,就更需要机场和航空公司随时关注国家的相关政策,并对以往的政策加以揣摩,进而制定相应的措施。
