城市交通管理发展模式4篇

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第一篇

1交通管理问题调查和建议

1.1车辆交通违法行为的被查处率低，驾驶员个体违法随意性大，必须要极大加强交通违法行为查处率因为现在车辆的增幅及绝对数远远超过了管理者的增加数，数百计的基层交警被淹没在数十万计的车水马龙中。交通违法行为被发现被查处率非常低，比如一个驾驶员开车打手机100次才有可能被交警发现一次，这样一来，他的侥幸心理就强了，违法随意性就变大。过去在大街上晃来晃去就那么几辆，今天看不到明天也能看见。现在就是从交警眼前开过，也难有暇顾及。建议主要道路主要节点全面配置有效的高效率的监控设施，可以由监控固定证据的一切交通违法行为全部由非现场查处。这一点笔者在深圳感受最深刻，当时笔者出火车站都200米了，路上车还很少，拦出租车就是没人停，后来再走500米到了一个出租车停靠点方才打上车，上车后就一个劲的夸特区的素质就是不一样，不管警察有没有照样遵守交通法规。不想司机却说；不是的，兄弟，谁不想做生意啊，火车站前都有24小时监控的。只要车辆有违法行为就会被发现，可见他们监控的效果非常好。如此一来，交通违法的随意性就大大降低。而所有一线警力就可以布置在监控无法涉及的位置以及处置监控不能固定证据的其他交通违法行为。更重要的是在不违背法律精神的前提下尽可能的简化法制程序，越简单越好，推行让有认识字的交警都可以熟练操作的大家都喜欢使用的警务通，使得它比手工效率高很多很多。比如符合简易程序的拍下车辆、车牌、驾驶人一张照片，驾驶证、行驶证一张照片，输入交通违法行为代号打出一张凭证确认一下就好了。不符合简易的转入强制措施程序，可以跟原来的一样，因为毕竟采用强制的数量比较少。

1.3现在交通违法行为处理窗口排队很长，群众意见大，有待有效解决按常理要增窗口增警力，但头痛医头，脚痛医脚的方式永远满足不了机动车的激增量相对应的交通违法行为记录处理量。而当前占处理量90%以上是非现场交通违法行为。建议最好就是共享网络资源，推行科技强警，至少让本地车本地证的当事人在本地的非现场违法行为记录直接通过网络就可以自行处理掉，不用经过交警处理窗口。以现有的科技水平这在技术上肯定没有问题，法律精神上也不违背。可以极大减少窗口排队，也方便群众。相形之下也可以有效缓解温州人跑外地办证、上牌的上升势头。

1.3建章立制，积极引导基层交警踊跃疏导交通堵塞，充分发挥交警的主要社会功能和职责，树立必须的良好形象经常听到反映说遇到交通堵塞时即使有交警在现场或附近也只管自己查处交通违法行为，不怎么管，而疏导交通堵塞毕竟是交警部门的主要社会功能和职责之一。为何会如此呢？因为月底考核只看纠违数的排名，如果一见堵塞就去疏导，就会耽误纠违的数量，会影响一天的工作业绩，到时候没人会说某某某工作量上不去是因为疏通拥堵的缘故。建议能在考核中体现各种工作量，尤其是那些能树立交警形象的突出热情服务功能的法定职责，而且要跟纠违等严格执法工作一样合成同一分值，最后排名看分值大小，这样热情服务和严格执法大家都能“一视同仁”的干。有人认为这样操作难，在我们看来考核都是游戏规则，只要公平，能把交警为人民服务的直观行为表现出来，就是考核机制的最大成功，否则光看纠违比排名，量做到多少算上管理水平呢，排最后一名的中队难道辖区交通安全和秩序就最差？！如何计算疏导拥堵的工作量呢？路面有堵塞了，附近交警用对讲机报告指挥中心或指挥中心指令附近交警，疏导完相互确认所用时间及人数给出一个分值计入一天的工作量。没有监控的路段，由执勤人员自行拍摄一小段（1分钟左右）视频，由中队根据拥堵的流量给个分值。如此，交警见了拥堵就会“蜂拥而上”，交警的形象就树立起来了，队伍考核机制的成功之处就出来了，至于分值的统计过程中的合理性正确性以及交警的诚实度就在其次了，一个中队甚至一个大队干事情的就那么几个人，谁勤快谁不勤快，谁诚实谁不诚实大家都很清楚的。

1.4现在大家对交叉口的信号灯运行情况反映很多，但反映归反映，没有多少改进，建议推行社会化管理根据多方面的反映，交叉口信号灯总结起来有以下几种情况需要改进：①采用相位不合理，凡是有信号灯的路口都是多相位配置，交通流量有大小，这显然不合理。②配时不科学，很多路口一天到晚就一个配时方案。③相位组成模式单一，没有结合各自交叉口的流量实际划分相应的车道数。造成时间、空间利用不到位，枉为多相位。④相位组合不对，象永强机场口，机场出来左转弯和温州去机场的直行是同一个相位，多相位的目的就是减少冲突，它却把它们合在一起。经常发生碰撞事故，有个华侨一到温州，机场才出来就碰车了，脸部刮伤破了相，说以后再也不敢来了。⑤黄灯配时混乱，按规定凡是有信号灯必须配置黄灯3秒，但是我们这里有的1秒，有的2秒，有的3秒，极个别甚至出现过4秒或没有（可能是控机系统有毛病）。这样的情况对交叉口清障是个影响，对不熟悉情况的人就特别容易发生闯红灯违法行为或追尾交通事故。有个办法值得商榷，就是向一些城市管理经验丰富的大城市学习，推行设置、维护、管理社会化，招标一个有资质的交通工程公司，他们会根据实际需求拟出年度计划，什么路口车流量多了要设，什么路口车流量不多事故多也要设，根据流量变化及时调整配时，保证信号灯用电的协调、衔接，临时简易信号灯的供给应付等等，他们会提供有一定技术含量的信号灯，会给每个交叉口的信号灯建立一个档案，里面有从设置到日常维护管理的记录，各种结果最后都由交警把关。辖区中队的信号灯遇到什么问题了他们一呼即到。这种方式对各种权益的接口其实都没有变化，只是做具体事情的人员变了，技术含量高了，矛盾面少了，皆大欢喜。

1.5时下群众反映交通事故处理接处警速度慢，需要改进的建议大家普遍感觉接处警慢就不会是个别现象了。决不会仅仅是部分交警工作作风懒散的问题。快慢是人的一种感受第一跟我们当前的生活节奏加快有很大的关系。现在大家都开车了，中间突然冒出一个环节要停下来了，而心理上快节奏的惯性还在，就急切想把事情解决好，尤其是那些没有人员伤亡，其他活动仍可继续的事故。第二与当前的社会形势有关。特别是在当前创建和谐社会，“群众利益无小事”，“有警必出”，个体民众可以随心所欲使用警力，出警快慢先后仅根据民众自身心理上的需求感受，而不是案件、事件的轻重缓急。举个例子，以前原瑞安梅头那边还没有交警中队，处理交通事故都是状元这边的事故中队民警坐中巴车过去。当地老百姓都争先劝导亲戚朋友，开车注意点啊，要是撞车了等交警来都要一、二小时，半天的时间就耽搁了。而现在就不同了，一发生事故，5分钟还没到就不耐烦了。现在在特定时段单位时间内发生的事故数远远超过值班交警的处置能力。龙湾交警三中队辖区是事故最多发的，平均每日的发生量占全大队的一半以上，最高的记录是一天24小时报警数达128起，当场将主班民警忙累的夜里2点多去挂点滴。频数最大的是10分钟内接到11起事故报警。遇到这样的情况只有中队全体同时出动才会符合5分钟出警的要求。有业内人士指出，处置轻微车损的事故出警迟点早点对发生事故的当事人本身来讲问题倒不大，在某种意义上讲还是一种附加的教训，却是影响了过往交通，特别是造成严重堵塞对无辜的他们是很不公平的。以下方式可以尝试，以龙湾大队为例，把各个中队每天接处警同志组成一个临时分队，配备专职驾驶员和固定车辆，按每个中队的地理位置和主要道路划分区域，大队指挥室统筹指挥整天全区的事故处理。这样让每位值班人员工作量相当。不会出现忙的累，闲的慌。其次改进目前的考核方式一定要把工作量反映到每位民警的月度考核中，而且要与其他工作事项至少要平等对待。严格执法兼顾热情服务是符合当前社会形势发展的。

1.6队伍管理导向要把交警的社会功能和职责发挥好。不是为了公正公平合理而搞纯粹的一刀切当前的考核机制突出重点违法行为管理，旨在把有限的警力用在刀刃上，指挥大家争先恐后去拍摄所谓的重点违法行为。但是基层交警认为是不是重点交通违法行为应该根据影响具体辖区安全和畅通的实际情况而论。严重影响属地道路交通安全和畅通的违法行为就是重点的，而且不仅大队之间有区别，就同一中队的不同责任区之间也有不同。笔者所在的辖区永中中心片区的违法停放行为就是最大的重点违法行为，把它管好了秩序就出来了，群众经常反映的堵塞老大难问题就解决了。如果把其他严重交通违法行为定为重点，专门盯着管，不管付出多少苦劳，最后仍然不会有功劳的。因为很显见，其他交通违法行为不管有多少量做起来，违法停放没有解决它的畅通秩序也不会有多大改变。有人提出，不按规定让行是所有地方最大的交通违法行为，因为绝大多数的交通堵塞和安全事故都是由这种交通违法行为造成的，但现实交通管理中极少去查处该行为，这是一个极大的错位。建议今后就人手一摄像机在岔口、斑马线、交叉口、转弯道等有明显路权划分的路口路段经常开展拍摄，没有明显减速让行，停车让行的就应该定为不按规定让行，通过处罚一批宣传教育一批的方式在广大交通参与者群体中树立起路权、让行的概念和意识。

2结论

驾驶员培训要与国际接轨，除了技术考核，应该更多考核规则和行为的理解。由于车辆多，警力少，个体司机违法被查处的几率少，建议增加技术手段和警力，打击违法行为，确保安全。同时针对交警队伍，建立公正合理的考核机制、调动出警积极性和责任心。建立交通设施的维护和管理的市场化机制，减轻交通管理部分的工作。

作者：张东仁单位：瑞安市城乡规划设计研究院

第二篇

1城市公共交通管理的基本原则

1.1综合治理

即在城市人民政府的统一领导下，城市公共交通主管部门及公共交通企业要会同有关部门和单位做好公共交通的规划，维护好乘车秩序，加快道路工程设施的改造，以及调整周休、高峰错时、调换住房等辅助措施，以从根本上改变乘车难的状况。首先，公共交通主管部门要协同公安交通管理机关维护好乘车秩序，做到依次上下车。两个部门要加强联合，互相支持，为城市公共交通运行创造条件，逐步实行公共交通专用车道和优先放行的措施。必要时可在白天限制卡车在城区通行，合理安排自行车的行驶路线，大城市要控制自行车的发展；解决好公共停车站、停车场（地）的设置；改进城市交通信号控制，最大限度地提高公共交通车辆的通行能力，提高运行速度。还要在政府的统一领导下，协调各单位上下班时间，以降低高峰客流量。其次，要加快道路工程设施的改造和建设，打通卡口堵头、修通环路、拓宽道口、修建必要的立体交叉道（包括简易立交桥）和重要路口的人行过街天桥或地道。城市建设单位要依据所在地区的实际交通状况，与旧城市的改建联系起来，在进行城市建设改造时，把原来一些很窄的小巷、胡同等扩宽，并增加一些道路，分流和缓解城市主干道的交通拥堵压力，改善城市的交通状况。

1.2多家经营，统一管理

经营上要以国营为主，并全力发展集体经营和个体经营，增加各种公共交通车辆，扩大营运范围，满足城市人民出行的要求。城市公共交通实行多家经营，国家、集体、个人都要行动，发挥各自的优势，是符合国情的，随着经济的发展和人民生活水平的提高，城市中居民出行的次数越来越多，对公共交通的要求也越来越高。但是，由于国家财力有限，公共交通投资大而又以社会效益为第一，只靠国家投资发展公共交通难以满足人民群众的要求，必须调动各方面的积极性，实行多家经营。

2城市公共交通保障措施

由于城市公共交通是城市公用事业之一部分，城市公共交通企业是社会服务性的生产企业，国家对城市公共交通的基本经营条件实行保障措施。

（1）城市公共交通的发展，应制定和完善城市公共交通规划，列入城市总体规划，并纳入城市经济、社会发展计划和各级综合交通运输发展计划和固定资产投资计划。

（2）确保城市公共交通企业维持简单再生产和良性循环的基本经营条件，包括：①应保证公共交通车辆运行需要的电力、油料和修理原材料的供应，供应量的多少应依据城市公共交通车辆的数量而定。②为了保障城市交通车辆的安全运行，对于超过使用年限的车辆要进行报废，并及时更换新的车辆。遵守国家的相关规定给予城市公共交通企业相应的补贴基金，随着重置价格的不断上涨，经相关部门审核通过，可以一定程度的增加折旧率，解决更新资金的不足。③按照营运公共交通职工劳动强度和工作环境的特殊性，逐步改造其福利待遇。④城市公共交通运营价格要根据国家的物价政策来确定，并根据所在地区的物价水平进行适当的调整，价格的增长应根据运营成本的增加而逐步的增加。

(3)对城市公共交通实行投资倾斜政策。根据供需状况，统筹确定城市公共交通投资在城市建设全民所有制固定资产投资总额所占的比重。为解决长期稳定的资金来源的问题，可以考虑成立城市公共交通发展基金。资金来源于：①中央统筹安排的城市公共交通投资；②城市维护建设税；③市政公用设施配套费的一部分；④集资和国内外贷款；⑤地方政府的其他资金。

(4)加快城市公共交通管理上和技术上改进的步伐。加强城市公共交通的管理水平，协调城市公共交通各管理环节之间的关系，政府部门加强对公共交通企业的监督约束管理，使其增加运营收入，降低运营成本，提高服务质量。

(5)完善城市公共交通法规建设，用法律、法规约束企业行业和社会行为，建立和健全相应的地方行政法规和部门规章制度，努力实现依法管理。

3结语

由于公共交通的性质所决定，城市公共交通主管部门和公共交通企业必须把安全管理放到十分重要的位置。根据国家有关安全生产的方针、政策和规定，制定和完善公共交通安全管理工作的规章制度，严格监督各项有关技术操作规程的执行，贯彻预防为主的方针。加强对职工的安全生产教育，提高驾驶人员、乘务人员的安全意识、定期检查、设备的维修保养，安全生产情况，表彰先进，奖罚分明。加强车辆经常保持良好状态。努力减少一般事，尽可能不发生重大事故。

作者：郑德华单位：莱芜市交通运输局

第三篇

1在不影响城市汽车拥有量的前提下，运用经济手段去控制和规范城市汽车的使用量

汽车工业的发展影响着国家经济的发展，同时，如果一味的追求城市交通的质量而控制城市汽车的拥有量，一方面影响了国家的宏观经济政策，也会阻碍汽车工业的发展。经济发展了，人们的生活水平提高了，生活条件的改善促使汽车成为了人们追求的目标，汽车的拥有量以不可阻挡的速度快速发展起来。所以，以往通过限制城市汽车的拥有量的管理方式，存在越来越多的诟病，就像新中国刚开始实行的计划经济一样，在实施的过程中，很难实现可持续发展理念的公平性原则，同时，也很难和现代的市场经济社会相匹配。

从另外一个角度考虑，城市交通问题主要体现在拥堵、能耗和污染等方面，而这些问题的出现都是在汽车的使用过程中才能体现出来，所以，在城市道路交通管理的过程中，是不是可以一定的经济管理手段去控制汽车使用量，这样既不影响汽车产业的发展，也可相应的减少公共能源的消耗和汽车尾气的污染。实践证明，就是这种“谁消费、谁买单”的公平性原则，提高了汽车使用个体的消费成本，人们就会自觉的、合理的安排出行，从而减少城市汽车的总使用量，有效的提高了城市交通的运行效率。当然，仅仅依靠经济制裁的手法，虽然可以取得一定的效果，如果能够同时在汽车工业制造中运用新技术，在节能减排上下一定的功夫，城市的污染就可以相当程度的减少，也刺激了汽车工业向着更高的方向发展。还有就是，并不是所有的经济手段都是可以实施的，经济的手段，一定要充分考虑供需双方的影响。

2大力促进公共交通的优先发展

对比个人交通和公共交通，各自存在一定的优势和劣势，个人交通具有出行方便，舒适性强等优势，但在资源占用和能耗方面，远远高于公共交通。一些机构通过实验说明，一辆家用汽车和一辆公共汽车相比，在单位时间和相同道路占用的前提下，公汽的载客量是轿车的6倍多，而油耗还不到轿车的十分之一。要是与城市的公共轨道交通相比，由于其载客容量更大、运行速度更快，环境污染更少，是非个人交通可以比拟的，已经成为大中城市提高交通效益和环境发展的理想需求。同时，由于这种交通方式的经济性和大众性，满足了广大经济弱势群体的出行，体现了可持续发展理念的共同性的原则。为落实公共交通的优先发展，应当做到：

2.1在战略上，要充分从经济上、规划上和建设上体现公共交通发展上的优先，同时要从建设专用通道、大容量和快速运行的方式上优先发展。

2.2在策略上，为提高市民利用公共交通的积极性，应该在公共交通的出行时间和空间上均给予优先，适当的时候，提高公共交通在运行时间和运行速度上的优先特权：如公交专用车道的设置、专用道路的设置、专用路网的设置等。

2.3应用智能化、效率化和信息化的交通管理技术。智能交通是一种综合运输管理系统，它将先进的技术，如，数据通讯传输技术、计算机处理技术及电子控制技术等技术有效的综合运用在整个交通管理体系中，具有大范围的、实时的、高效的、准确的全方位发挥管理系统作用。它由多个子系统组成。该系统可以有效的提高城市道路交通运行水平，确保道路畅通无阻达到高效利用的目的。城市管理的目的就是为了实现：交通基础设施得到高效利用；交通服务信息化，真正做到为居民提供出行服务。当前我国因为技术的落后，给交通管理带来了很大的制约。如发生交通事故后，信息不能及时的传达到相关交通处理人员处，导致不能及时的处理事故及事故处理技术的落后，会延长事故处理时间。

由于以上两原因，一旦发生交通事故，道路将不能正常运行，出现道路堵塞及其他交通事故的发生。以我国目前的科技技术，可以运用GPS技术和GIS技术结合，做到快速定位道路交通事故的发生，一旦定位到，马上通知就近的交通处理人员，及时到达现场进行处理，从而达到缩短事故处理等待时间，为尽快恢复正常交通争取了时间；而无线传输技术，可以实现将交通事故处理的相关结果实时的传达到交通管理中心。实现交通管理的集中化、自动化、高效化。在管理日常交通时，可以通过智能的交通管理技术来收集和处理实时的交通信息，以决策和指导交通管理，及时的提出相应的控制和管理方案，有效的保证交通的畅通。居民安排出行时，可以完整、可靠的得到实时的交通结果和信息，最终决定自己的出行时间和架构，以达到最经济的出行目的，减少绕行和拥堵时间的同时，也减少了能源的消耗和城市空气的污染，更减少了城市交通拥堵的状况。本世纪是一个信息化快速发展的世纪，不论是在日常的交通管理上还是人们的出行上，实时的、准确的交通信息，是节省出行时间、优化出行结构、提高道路交通运营速度、减少能源消耗和城市污染的有效保证。

3结束语

人类的活动促进了城市的发展，城市的可持续发展促进了一个地区，乃至一个国家经济的可持续发展。综上，要实现一个城市的交通可持续发展，在考虑增长和满足日常的交通需求的同时，要考虑资金和资源的投入对环境的影响。要真正实现和贯彻城市道路交通的可持续发展目标，首先要认真落实以下三个方面：①在不影响城市汽车拥有量的前提下，运用经济手段去控制和规范城市汽车的使用量；②大力促进公共交通的优先发展；③应用智能化、效率化和信息化的交通管理技术。最终实现社会经济、公平性、环境保护和城市道路交通的可持续发展。

作者：胡萌单位：东南大学交通学院

第四篇

一、以经济学观点分析汽车尾号限行方案

在北京奥运会和残奥会结束之后，北京市政府于2008年9月27日继续了《关于实施交通管理措施的通告》（以下简称《通告》），《通告》对公务车辆、外地来京车辆、北京市本地车辆均做出了明确的停驶及限号规定。经济学博弈论中的囚徒悖论为政府实施交通尾号管制提供了依据。北京市政府要在现有的道路条件下减少交通拥堵并降低汽车尾气排放，只有采取强制措施才能够在短时间内收到效果，而不能依赖于每个驾驶人的自觉行为。政府可选择采取强制限行措施或者采取号召、宣传等非强制措施来减少机动车的使用量。对于单个驾驶人而言，尤其是在工作日，每天选择驾驶汽车肯定是最方便的。但是如果驾驶人选择了主动少开车，而其他人都没有这么做，那么驾驶人所做出的自我牺牲来减少堵车的边际影响会非常小，甚至微不足道。

于是为了实现个人效应最大化（个人出行既舒适又方便），如果没有强制措施，驾驶人的理性选择将是驾驶汽车上班。根据上面的分析，对于政府而言，如果只是选择通过号召、宣传等非强制性手段，希望每个驾驶人每周少开车，可能效果不会太好。只有政府采取了强制措施，个人在这个约束下才会少开车，从而实现堵车减少、尾气排放减少的预期政策目标。显然，从博弈论的角度分析，上述行政政策的实施是符合经济学相关理论的，但是该政策实施的有效性及其影响又是怎样的呢？不难发现，一方面，暂时性地实施上述方案，确实有一定的立竿见影的效果，并且短时间实施所花费的成本（主要是宣传成本）也很低。可是如果要长期实施，消费者长期福利的损失将远远超过实施其他较之更为复杂但却更加有效的方案成本。

限号出行将给社会福利带来的较大损失在于其是一种管制措施，而非一种价格机制。另一方面，以全天24小时禁止限号车辆交通出行的代价来缓解仅仅是上下班高峰时段的拥挤，也将导致社会福利的进一步损失。不仅如此，在考虑机动车限行的同时，还要快速提高公共交通的服务水平。东京、纽约、巴黎等地区的地铁已经可以承担75%的运输量，而北京市公共交通系统没有达到这么大的运输量。奥运期间，公共交通所承受的压力已经逐渐显现。仅2008年8月17日一天，公交IC卡就售出1.5万张，日刷卡1200万笔。测试第一天，地铁加开37列，运送乘客量比前一个周五增加95万•人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍有压力。

二、以经济学观点分析机动车相关税费的征收

从经济学的角度分析，人们愿意使用机动车的原因在于使用机动车的总成本小于总收益。在经济学领域，一般由显性成本和隐性成本共同构成总成本。机动车的显性成本主要包括车辆的折旧费、停车费、车船使用税等；机动车的隐性成本主要是指拥堵发生的机会成本，即人们因为等待而放弃的价值。根据理性人假设，在约束条件的前提下，理性人总是追求最大的利益。因此，如果在当下的市场机制中，用车成本高于收益，大众便不选择私人驾驶机动车出行。政府不能依靠行政政策强迫人们不使用机动车，因此，应当从经济政策出发，着眼于相关经济制度的建设，以增加机动车用车成本，同时减少机动车用车收益。经济政策主要有提高汽油费、停车费、车辆保管费等费用，以及征收国内机动用油燃油税等。从经济学原理看，理性人会对市场刺激做出相应的反应。与此同时，政府可以继续贯彻奥运期间的便民利民优惠措施，如延长公交车与地铁运营时间、增加车辆、加密车次、企事业单位错时上下班、适当改变商业区营业时间、完善公共交通服务质量等。提高使用机动车的边际成本，提供便捷低价的公共交通，对用车少的驾驶人实行激励，这样才会有更多的驾驶人愿意放弃机动车而该用公共交通工具。随着社会文明的进步，自觉维护交通畅通、保持良好的空气质量会成为人们的自觉行为，城市道路交通管理政策也会因此更加人性化、自觉化。2008年底，国家发改委联合财政部、交通运输部和税务总局了《成品油价税费改革方案（征求意见稿）》。这次改革的目的就是希望能够促进节能减排的政策实施。我国当前的能源消耗水平偏高，而其中成品油的消费大户就是交通汽车领域。该改革将养路费转换成成品油消费税，能够更好地体现“多用路、多负担”的公平原则。与此同时，从减少排放的角度来看，此次改革也有其积极意义。

众所周知，汽车尾气是城市污染的重要形成因素之一。为保障奥运期间的空气环境，在奥运期间北京市政府采取了一系列的交通管理措施，如实行单双号限行、禁行“黄标车”、减少公务车辆使用、鼓励市民选择公共交通出行等。三、以经济学观点分析公共交通的发展私人汽车以其便捷性和舒适性逐渐成为市民出行的第一选择，满足了广大市民个性化的出行需求。但与此同时，城市的道路交通却也因为爆炸式增长的私家车而拥堵不堪。在城市道路建设日趋饱和的前提下，发展城市公共交通的呼声日渐高涨。从经济学的角度来看，人都是有其经济属性的。这种与生俱来的经济属性，会直接影响人的选择趋向。以城市交通出行方式为例，当城市交通负荷较小时，私人汽车可以为出行者提供更好、更便捷的出行环境。

而相比此时的公共交通而言，私人汽车所支付的额外出行成本并不高，出行者能够接受。这种情况下，出行者就会不自觉地选择私人汽车的出行方式。但目前，交通拥堵随处可见，选择私人汽车的出行方式与以往相比要付出更多的时间成本及堵车时所消耗的额外燃油成本。从经济学角度来看，其便捷性等优势较之以往有所下降，但综合出行成本却有所上升。此时，如果城市有一套完善的公共交通体系，可以保证出行者在损失较小、交通便捷的基础上极大地降低综合出行成本，那么公共交通的出行方式必然会成为出行者的第一选择，由此从源头上缓解城市的交通压力。现代城市交通管理早已跳出狭隘的交通范畴，就“交通而论交通”已然很难解决现阶段出现在我国各大城市中的交通问题。政策导向、经济属性等都对现阶段的城市交通起着举足轻重的作用。如何合理利用现有的经济学理论，使之服务于交通管理，平衡各交通参与者之间的关系，是交通管理者们应该研究的一个重要课题。对于出行者而言，他们所追求的是出行综合成本的最优化，即在舒适性、便捷性、个性化等损失较小的前提下，尽可能地降低出行综合成本；而对城市道路交通管理者而言，减少拥堵、保障道路交通的顺畅安全是他们的最终目标。这就需要在不同的利益前提下，找到了一个合适的平衡点，兼顾了公正与效率的原则，使其发挥的效果更显著、更具有长期性和合理性。

作者：华韶阳任静朱茵单位：中国人民公安大学交通管理工程系