轨道交通站点慢行交通设施规划

前言：本站为你精心整理了轨道交通站点慢行交通设施规划范文，希望能为你的创作提供参考价值，我们的客服老师可以帮助你提供个性化的参考范文，欢迎咨询。

【摘要】对慢行交通与轨道交通换乘的重要性进行深入分析，探究了慢行交通设施衔接布局的要点，并进行相应的容量预测，最后通过实例分析验证了其可行性，为我国慢行交通设施衔接规划提供参考。

【关键词】轨道交通站点;慢行交通设施;衔接规划

1城市慢行交通与轨道换乘的重要性

慢行交通与城市公共交通的无缝衔接对提高居民的出行效率、缓解城市交通拥堵具有重要的意义。因此，应充分发挥2种交通方式的特长，彼此协调，优化居住区出行结构，引导居民出行方式向“慢行+公共交通”的转变。在实际的交通运行系统中，轨道交通站点充当了多方面的作用，多模式交通的系统组合，也是轨道交通枢纽站慢行交通设施的接驳，既是乘客出行便捷换乘的需求，更是轨道交通站点换乘服务质量提升的要求。

1.1实现轨道交通便捷性的有效途径

慢行交通是公共交通的重要补充。公共交通并不能实现最终的门到门服务，而自行车具有灵活、便捷的优势，在城市机动化发展的大背景下体现出可达性和准时性高的特点[1]，步行通道是乘客使用率最高的慢行设施。慢行交通能为轨道交通实现“门到门”服务提供有效的途径。一般情况下，轨道交通换乘衔接中的公交车和出租车等尽管能方便乘客出行，然而并不能达到相应的门对门服务的要求。而自行车在目前城市交通日益拥挤的情况下表现出可达性和准时性高的特点，而步行通道的使用频率最高，使用人次也最多，其作为轨道交通换乘衔接的末端方式，不仅准时性高，而且能直接到达目的地[2]。乘客使用率最高的慢行设施为步行通道。

1.2解决短程出行的最佳选择

据有关研究表明，当前我国的轨道交通枢纽站点主要包括4个圈层，小汽车服务圈、公共汽车服务圈、自行车服务圈和步行服务圈。在这4类服务圈中，步行和自行车在解决“最后一公里”问题方面都有很好的效果，且显著提高了换乘的便捷性。在轨道交通换乘衔接的方式中，步行和自行车能很好地解决“最后一公里”问题，也是最直接影响换乘舒适性的交通接驳方式。

1.3轨道交通绿色换乘的具体体现

随着当前城市机动车辆的增多，城市环境问题日趋严重，环境污染和空气污染等问题严重影响着人们的生活质量。近年来，交通系统在建立的过程中强调绿色、环保、可持续发展的理念，力图减少交通拥挤，降低环境污染，促进城市交通系统绿色、多元发展。轨道交通换乘衔接模式正体现了经济、环保的理念[2]，按照优先等级依次为步行、自行车、各种公共车辆，而其中最绿色环保的则为步行和自行车。

2慢行交通设施衔接布局要点与容量预测

2.1慢行衔接的总体要求

当前，轨道交通站点换乘衔接普遍将舒适度、安全性以及时间效益等作为发展的最终目标，轨道交通站点的类型不同，其采用的换乘衔接策略也有着明显的差异性。为了方便分析研究，可以根据站点区域，服务功能等将杭州市轨道交通站点划分为4种类型，主要包括综合枢纽站、交通与片区接驳站以及基本换乘站。各类战队对应的慢行交通方式分担率有明显的差异。这4种类型在慢行交通方式的分担方面存在着鲜明的差异性。在具体的衔接过程中，需要合理地预测轨道交通站点远期换乘客流流量和相应的流动方向，坚持以人为本的原则，尽可能地在满足乘客换乘需求的基础上，体现经济性与便捷性。通常慢行交通系统在运行过程中首先要满足换乘客流量的实际需求，尽可能地减少乘客的步行距离，另外，要提供能够连续换乘的服务，与周围环境、景观等相结合，因地制宜。

2.2慢行设施规模的推算

一般情况下，可通过对换乘客流量的有效预测，确定慢行设施的规模。在确定轨道交通站总换乘客流量后，计算出慢行设施规模，此计算的难度较大，需要先确定相应的换乘方式分担率，在新建车站中，此数值很难获取，因此，可对区域内现有的功能相似的车站进行调查，换乘设施的具体配置规模计算如下。

2.2.1步行通道配置规模计算

步行通道设施规模计算公式为：Qpds=Q15min15×60；Wp=Qpdsv（1）式中，Q15min为高峰期15min内有步行需求的所有人群；Qpds为相应的单位时间内步行的人流需求，Wp为步行通道的宽度；v为单位宽度下步行通道的人流量。

2.2.2自行车换乘空间计算

Sbi=Qbi·a·S軈标（2）式中，Sbi为自行车换乘空间；Qbi为自行车换乘中轨交客流量；a为自行车停车场的最大瞬间利用率；S軈标为每辆自行车所占用的停车面积，一般为2.0m2左右。

2.3慢行设施规划布局的要点

2.3.1步行系统布局

目前，步行开始受到很多人的关注，且已成为城市交通的主体，选择步行的人数也日益增多。据有关调查研究表明，在我国大城市中，采用步行交通方式的频率为总出行方式的40%左右，该距离以400~700m为主。其次，在调查研究中发现，若步行出行者出行的主要目的是休闲娱乐，则其一般希望步行范围可以尽量大一些，因而在设置轨道交通站点步行系统时，需要设置一些独立人行步道，然后在此基础上建立相应的步行通道网络，以便更好地满足城市公共空间系统的相关要求，并形成一种相互连接的线形关系。在进行步行系统布局规划时，要遵循以下原则：（1）优化沿线道路，确保人行道的宽度；（2）配备便利的过街设施；（3）结合区域交通状况与周边环境，于车站出入口位置及客流集散点位置建立直达通道；（4）科学规划设计区域步行系统景观，营造舒适的步行环境；（5）建立统一的人行指示标识。

2.3.2自行车系统

与定时、定点、定线的公共交通相比，自行车出行方式不仅方便、快捷，还可以覆盖各个大街小巷，能有效地解决城市公共交通整体服务质量不佳的问题。随着我国经济、节能、环保理念的提出，自行车在整个轨道交通接驳系统中占据着极为重要的地位，其在接驳系统规划过程中必须遵循以下原则：（1）自行车系统要尽可能地建立在车站出入口位置，以方便乘客辨认、寻找；（2）自行车系统规划要采用道路两侧分开的方式，尽量避免横穿马路；（3）自行车系统一般不设置在人行道和一些广场上，如果有必要设置的，应确保其设置在宽度超过6m的道路绿化带上，同时和盲道保持合适的间距30cm。

3慢行交通设施衔接规划的实例分析

以温州市域轨道S1线站点交通设施衔接为例，规划站点为瓯海区西部，市域铁路S1线位于温州南站的西广场位置，是一期工程的开通站，设置方向为沿海铁路西侧南北向，车站为综合性质的枢纽站，同时又是地面站，接驳方式主要涉及步行、公交车、自行车、小汽车、出租车等。在进行慢行交通设施规划过程中，要对区位、客流特征以及站点类型等进行预测，并按照衔接规划重点制定科学的慢性接驳系统规划。首先，应该进一步完善相应的自行车系统，更好地满足相关群体的需求，其次应设计好车站行车过街，确保步行空间能够连续。

4结语

慢行交通接驳系统一方面能提升城市轨道交通站点的服务质量，另一方面能容纳客流集散，为区域经济综合开发带来新的商机，因此，必须注重慢行交通接驳系统建设，对慢行交通设施衔接进行科学规划，满足人们多样化的出行需求。

【参考文献】

【1】邓亚娟,马荣国,胡绍荣.轨道交通站点及其区域配套设施规划[J].城市问题,2010(6):22-28.

【2】劳春江,刘国贵.慢行交通衔接轨道交通换乘时间分析[J].山西建筑,2014,40(1):13-14.

作者:张威 刘琦 单位:深圳市都市交通规划设计研究院有限公司