水路经济范文精选

作者：张洪霞单位：中铁第五勘察设计院集团有限公司东北分院

不良地质现象、气候条件及第四纪地质各种不良地质现象和特殊地质问题如滑坡、泥石流、软土、崩塌、冻土等会给交通线路的合理布局、工程设计和施工带来很大困难，对建筑物稳定性和正常使用造成较大危害，甚至威胁到人类的生命安全。气候条件是不可轻视地质环境因素，常常直接影响水文地质条件，并间接影响地貌条件。第四纪沉积物的成因类型等等是影响交通线路建设稳定性的重要因素。地震作用及人类活动强烈地震破坏性非常大，但诱发的一些不良地质造成比地震还要严重的损失，根据沿线地震基本烈度的区划资料结合相应的地质环境设防，从则采取相应的防震措施。人类在交通线路施工和运营中进行开挖、填筑、弃石堆土等活动，破坏了地质环境。

交通线路建设最常见的环境地质问题及预防方法

1路堑边坡的稳定问题

在交通线路建设中，由于开挖路堑与平整路基，易崩滑的软弱岩层和断裂构造分布地段在丰水期常常发生崩塌、滑坡，破坏原有边坡的稳定，产生交通线路的“病害”。在勘察设计中要对路线走向、控制地点、沿线地形地貌地物、地质条件有充分的认识和了解，尽量避免线路经过可能崩滑流地段，还要采取适当的调控手段，发挥地质环境因素的综合效益。调控可分为主动调控（预先调控）和被动调控（事后应会调控）。在实际工作中，应以预控制为主，具体防治措施包括避绕、加固、保护和综合治理，如采取浆砌片石护坡、混凝土护坡、抛石护坡、石笼护坡，或修建浸水挡墙、修建扩面墙和挡土墙等，使边坡基本稳定，保护了路堑，交通畅通。

2路桥地基的稳定问题

0引言

目前，我国水路运输行业处于混乱的状态，市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题，直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治，保持公正竞争的市场秩序，让行业能够得到平稳发展。

1水路运输存在的问题

1．1水路运输行政法规滞后

我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多，但是疏于对水路运输辅助业的管理，该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求，该条例是《国内水路运输辅助业管理规定》，在2014年。虽然该管理规定在近年，但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊，使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧，执行过程中给执法人员带来一定困扰;再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格，程序较为完善，但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求，安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够，通常是发生事故，再做出调控，损失无法挽回。

1．2水路运输市场尚未成熟，缺乏科学的经营管理机制

一、交通物流一体化是推进实施经济带战略的基础支撑

产业转移的基本规律是由高梯度地区产业向低梯度地区进行转移，产业梯度转移也是加强区际横向经济联系、协调区域互动发展的重要途径。现实中的情况是中国的东部地区在经历了全球化带来的发展与繁荣之后，其边际产业（如传统制造业、高能耗产业以及轻纺等比较优势减弱的产业）向中西部地区进行大规模梯度转移并未能接踵而至，和预期是有偏差的，重要原因之一就在于未能建立高效的、网络化的、信息化的生产性服务业平台去推动产业转移的进程。生产性服务业因其所具有的高关联度、广泛的渗透性和高创新性，对产业的进一步细化分工和结构的深度优化，形成产业融合和集聚将发挥重要的支撑作用，是产业转移和结构升级的关键作用力。交通运输业和物流业既从工农业生产过程中独立出来提供外围服务，也对工农业生产和商贸流通业运行提供嵌入性服务，是重要的生产性服务业，而经济带本身就是在某较大区域范围内，由线状基础设施束连接彼此密切联系的经济中心组成的条带状产业聚集区域，以众多协作密切的产业部门围绕资源密集、交通便利的聚集区形成经济中心并由线状交通枢纽相连接，它在推进产业转移过程中促使物流经济和资源的空间聚集以形成新的增长点，开辟一条从经济中心影射出的物流产业带形成之路。经济带自身的战略定位和生产性服务业在经济带发展中的重要推动作用决定了统筹交通运输与物流资源，建立两者之间的联动发展机制，实现一体化发展是一项重大的支撑工程，是实现产业梯度转移和结构优化的关键。

二、以政策为导向设立沿经济带交通物流联动发展示范区

设立示范区是推动区域经济一体化发展、促进生产变革与模式创新，加快实现产业战略性优化升级的重要途径，更为建立多业联动的发展机制提供了基础平台。交通运输和现代物流作为两大高关联的服务性产业，实现在示范区内的融合发展并形成完善的联动机制，产生引领效用，将对带动整个经济带的发展产生重大的意义。建议国家发展改革委、交通运输部、商务部、国土资源部、中国铁路总公司等相关部门在长江经济带和丝绸之路经济带沿线选取跨越省际、连接中心城市（如沪苏杭、合宁、武汉—长沙、成渝、郑西、兰州—银川等）的代表性区域，设立交通物流联动发展示范区，依托综合运输体系的建设，出台政策措施，推进交通运输与物流业的联动发展。具体工作包括：一是完善合作机制，初步实现常态联动。积极协调示范区内的地方政府和相关主管部门之间加强交流和沟通，建立促进交通运输和物流业联动发展的合作机制，如主要领导定期磋商机制、区域交通物流合作与发展座谈会机制、有关职能部门沟通协商机制等。二是衔接规划方案、系统完善整体布局。积极协调地方相关部门，编制或完善示范区公路、水路、铁路及航空发展规划，区域性物流园区（包括内陆无水港）发展规划和建设实施方案。开展跨省、跨中心城市发展规划的衔接工作，实现重大交通物流基础设施通道和项目技术标准、建设时序的衔接，以及空间布局的协调。三是协调政策标准，推动建立统一市场。组织开展公路、水路运输联合执法行动。积极推动示范区货物运输管理有关法规、规范和行政执法标准的相对统一，创造示范区内统一、公平、良性竞争的市场环境。协调统一示范区内集装箱运输、大件运输、危险品运输、城市配送等管理政策，规范异地经营行为。四是开展信息对接，逐步实现联网共享。通过先试点后推广的方式，推进建立示范区物流企业信用联网共享机制。开展货运市场信息网络对接，分步实施物流企业、车辆、人员等信息网上共享。

三、围绕“主题+区域”开展交通物流一体化试点工程

根据我国物流业发展趋势和需求分布特点，紧紧抓住国家推进经济带战略发展的重要机遇，按照“主题+区域”的方式，先期在长江经济带和丝绸之路经济带沿线按照“统筹协调、分类指导、因地制宜、联动推进”的原则，依据经济发展梯度差异、产业转移现实要求以及区域经济一体化对物流业发展的不同需求，有针对性地选取若干省份开展交通物流一体化发展试点工程，试点内容主要分区域重点支持物流园区、甩挂运输、城市配送、农村物流（含冷链物流）、多式联运等项目的类型、支持内容以及政策措施，并明确项目支持数量和额度，配套相应的支持资金和政策。试点工程可以实行在每个省份由多个分试点组成完整的试点工程体系来推进，也可以在不同省份针对某一项重点工作开展单一的试点工程来进行，国家发展改革委、交通运输部应发挥主导作用并积极协调省、市人民政府发挥支持配合作用，为物流业发展的重点项目提供土地、资金、规划等方面的保障。通过试点工程，总结经验，进一步向其他重点经济区或集中连片发展区推广应用。

一、西安市入境旅游市场SWOT分析

从上述分析可以看出，美国、韩国、英国、德国、法国、澳大利亚、加拿大、日本、意大利和西班牙十个国家构成了2013年西安入境旅游主要国际客源市场。其中，除了韩国和日本外，其余8个国家均为远距离客源国家。而2013年中国大陆主要客源国前十位国家中，只有2个国家为远距离客源国家。由此可见，西安的国际旅游目的地的地位较为突出。下面运用SWOT的方法对西安入境旅游市场进行分析。

（一）SWOT简介

所谓SWOT分析，即基于内外部竞争环境和竞争条件下的态势分析，就是将与研究对象密切相关的各种主要内部优势、劣势和外部的机会和威胁等，通过调查列举出来，然后用系统分析的思想，把各种因素相互匹配起来加以分析，从中得出一系列相应的结论，而结论通常带有一定的决策性。与其他的分析方法相比较，SWOT分析从一开始就具有显著的结构化和系统性的特征。即使没有精确的数据支持和更专业化的分析工具，也可以得出有说服力的结论。

（二）优势西安市悠久的城市发展史

较为便捷的交通，以及得天独厚的人文历史类旅游资源，构成了西安开发包括欧美市场在内的入境旅游客源市场的三大优势。

一、南通区域物流发展的优劣势分析

（一）南通市区域物流发展的优势分析经济基础雄厚，商贸交易频繁2013年南通GDP为5083.89亿元。比上年增长11.8％，位居江苏第三；固定资产投资为5299亿元，比上年增长20.8％；社会消费品零售总额实现1927.1亿元，增长12.8％；全年进出口总额8.1亿美元，增长13.4％。整体经济发展呈上升趋势，大部分经济指标的增速高于国家水平，为南通提供了更为优越的经济物质条件。南通的商贸流通业快速增长，与此同时，物流服务市场也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企业业务总收入104.54亿元，同比增长47%；实现利税总额10.9亿元，同比增长33%，物流行业从业人员26452人。由此可见，物流潜在市场巨大，以此为契机，改组国有运输、仓储企业、大力发展民营物流企业、引进国外先进的物流企业、形成一批专业化的物流企业，有效地推动区域物流发展。

（二）南通区域物流发展的劣势分析

1.区域内物流协作机制不完善，资源缺乏有效整合南通虽位于“长三角”经济发展区域，但未能将自身置于“长三角一体化发展”中进行定位发展，在交通建设和物流发展方面，协作机制完善，不注重区域内物流发展的平衡和互补，盲目进行物流项目和基础设施的建设，整个区域内资源极大浪费，存在大量重复建设和过度竞争问题，区域之间的实质性合作进展缓慢。例如：在港口方面，长三角地区有洋口港、宁波港、太仓港等多个港口，但各港口独自经营，竞争大于合作；在机场方面，上海机场与周边城市机场在经济发展水平和航线设置方面存在较大的差异，经常出现周边机场“吃不饱”的情况；在道路网络建设上，都以上海为中心向外辐射，增加了上海的中转客货流量，造成枢纽紧张，也相应地增加了成本，一定程度上限制了区内城市间的相互协作和发展。

2.缺乏统一的产业政策，有效需求与供给不足缺乏统一的产业政策体系支持，管理过程呈分段、分区，阻碍产业的集约化经营，规模化效益难以实现；区域物流市场无规范的行业标准，存在各种资质的物流企业，企业虽然众多，但多为规模小，实力弱，物流化程度低。此外，区域物流市场上，需求方和供给方对现代物流认识不够，物流信息系统不完善，物流企业之间成分散状态，从而导致双方信息不对称，造成区域内运输方式、物流主营业务等方面的需求和供给不足。

二、沪通铁路经济效应下南通区域物流的定位及发展重点